РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 37 (26 вересня 2014) 

  • Мостам стояти довго


    Начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН -
    «Маючи досвід будівництва залізнично-автомобільного мосту над Дніпром у Києві,
    міст над Протокою вдалося реконструювати у стислі терміни. Якісно, професійно, на десятиліття.
    Попереду - здійснення нових виробничих планів»

    Біла Церква багата на цікаві місця. На увагу туристів чекає дендропарк Олександрія, а самобутній центр цього міста на берегах Росі має чимало мальовничих куточків. Та рідко хто із відвідувачів завітає на околицю багатоповерхового масиву ім. Леваневського. Навіть випадковий рибалка оминав річкове дзеркало. До недавнього часу під старим залізничним мостом над притокою Росі Протокою (або Роток) через захаращеність та гори побутового сміття на її берегах пройти було важко. Не те, що вудлище закинути. Такий собі, за свідченням старожилів, безрадісний ландшафт, створений деякими білоцерківцями, від якого погляд того, хто вперше прогулювався багнистим бережком, шукає інших краєвидів. Сьогодні Протока заведена в очищене та розширене вздовж із сотню метрів русло. Як для риболовлі, місця годі і шукати. А сталися такі зміни у першу чергу завдяки проведенню капітального ремонту двох секцій (парної і непарної) залізничного мосту. Тепер у водах Протоки віддзеркалюються і сонячні промені, і нічні зорі.


    Без зменшення дільничної швидкості

    Історія існування цієї інженерної будови є такою. Ще у 1876 р. на одноколійній дільниці над Ротком було зведено сталевий міст з головною фермою, продольними та поперековими зв’язками та міцною опорою. Із будівництвом у 1932 р. непарної колії поруч з 58-річним мостом постала подібна споруда. Так і функціонували обидва мостових переходи. Правда, як засвідчили у галузевій службі колії столичної магістралі, часткова реконструкція проводилася у 1950-х роках. Історичні фотоджерела початку 1920-х та 1950-х років переконують, що інженерна думка щодо вдосконалення конструкції прогонових споруд - цілком позитивний чинник у розвитку сучасного мостобудування. Але етапи функціонування будь-якої міцної конструкції вносять корективи. Через багаторічну експлуатацію та збільшення навантажень на конструкції (з роками зростав тоннаж поїздів, які курсували мостами) впроваджувалися вимушені заходи зі зменшення швидкості курсування поїздів. Та корозія бере своє. Ненадійне закріплення мостових брусів у зв’язку з поломкою тимчасових поясних кутників також не гарантувало безпеку руху поїздів. Металеві заклепки, якими з’єднувалися деталі мосту, поступово виходили «у тираж». Вилужування розчинів із тіла мостових стояків також сигналізувало про те, що до мостів підбирається глибока старість.


    Начальник мостопоїзда №36 Ігор МІРОШНИК -
    «Кожний реконструйований міст - гарантія безпеки руху поїздів.
    Тому я пишаюсь своїм високопрофесійним, дружнім та злагодженим колективом,
    якому під силу виконання усіх поставлених завдань з боку керівництва Південно-Західної магістралі».



    Таким був старий міст

    Через пошкодження елементів прогонових споруд інженерами столичної магістралі було прийняте рішення про капітальний ремонт. 80-тонні старі металеві конструкції мостів із дерев’яними шпальними брусами, що утримували колію, протягом короткого часу замінено на нові 90-тонні прогонові споруди. Ясна річ, під час реконструкції було застосовано сучасні технології. Через те, що геометрія колійної призми, яка веде на міст, вимагала удосконалення розмірів у підфермових блоках, стару бутову кладку прийшлося розпилювати до необхідних розмірів. Це щоб штучна споруда, як кажуть, стала на своє місце. Відомо: дві спеціалізованих фірми намагалися за використання алмазного інструмента дотриматися конкретних габаритів для гранітних стояків. Та все марно: старий розчин, що став монолітом, не дозволяв виконати важливе завдання. Рукотворні скелі вдалося приборкати лише представникам третьої фірми-підрядника.

    Далі - вивантаження мостових ферм для переправи над Протокою за допомогою залізничного крана ЕДК-2000, яким вправно керують робітники відбудовного поїзда ст. Козятин. Цікавило нас і те, яким способом проводився монтаж нових прогонових споруд. За використання крана Manittowoc-777 (Іспанія), що має вантажопідйомність у 180 тонн. Але ж для нього було потрібно облаштувати майданчик. Для цього два береги Протоки під залізничним мостом було з’єднано за використання залізобетонних плит. Тож тепер для крана було забезпечено робочу зону для маневрування під час демонтажу старих прогонових споруд та монтажу нових. А річним хвилям при цьому, як і завжди, нічого не заважало дістатися повноводої Росі.

    Отже, тепер над Протокою - дві прогонові споруди довжиною майже 54 м (металеві балки - 34, 2 м кожна). Під нову колію прокладено безбаластні плити. Це означає, що вся конструкція за гарантією може функціонувати ще 50 років. Особливість і складність проведення робіт полягала у тому, що поруч курсували поїзди, і рух не переривався. Тепер підвищено швидкість проходження поїздів. На власні очі пересвідчилися, що пасажирські експреси та вантажні поїзди тут курсують, відповідно, 100 км/год та 80 км/год. Порівняйте із постійними попередженнями про зниження швидкості до 40 км/год на старих мостах у парному та непарному напрямках між ст. Біла Церква - Роток.

    На карті України чітко видно, що цей міст єднає схід та захід України. З Харкова і Полтави, Дніпропетровська та Кіровограда, Запоріжжя і Миколаївщини йдуть поїзди у бік Карпатського краю та Буковини. 17 пар пасажирських експресів, шість пар приміських електропоїздів та від 30 до 40 вантажних курсують новим мостом.

    Як наголосив під час презентації журналістам багатьох ЗМІ начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, набутий досвід із зведення автомобільно-залізничного мостового переходу над Дніпром та прокладення відповідної інфраструктури у Києві дозволяє у стислі терміни реконструювати мости, що зведено над Протокою.

    У планах фахівців із реконструкції мостових споруд (прерогатива мостопоїзда №36 столичної магістралі, який очолює Ігор МІРОШНИК) - роботи на станціях Київ-Московський та Хутір Михайлівський. Реконструкція мостів, відповідно, над Либіддю та Журавлем - справи найближчого часу.

    ВІД РЕДАКЦІЇ.

    У реконструкції мостових переходів над Протокою брали участь робітники Фастівської та Хутірмихайлівської дистанцій колії, та Колійної машинної станції №122 (ст. Коростень). Особисто автор цих рядків поцікавився, хто із газоелектрозварників відзначився під час реконструкції. Адже, як відомо, без зварного шва не обходиться жоден міст. Як зазначив Ігор Мірошник, зробити розумні удосконалення у технологію, що існує під час виконання складного завдання, та врешті-решт підвищити ефективність праці може Ігор КНИШ. Він - гордість колективу мостопоїзда №36. Серед талановитих керівників під час процесу реконструкції було названо головного інженера мостопоїзда Олександра КУПЧИКА. Попереду - нові адреси, нові герої наших репортажів.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05