РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 26 (1 серпня 2008) 

  • Де панацея для лікування багатьох «хвороб» галузі?


    Квапився на прес-конференцію, яку очолили керівники Мінтрансзв’язку України після «круглого столу» (присвячено реформуванню галузі), щоб розпитати головних фахівців про їх ставлення до всіляких українських пертурбацій як панацеї в лікуванні багатьох «хвороб» галузі, але розкритикованих багатьма з реформаторського загону.

    Ура реструктуризації!

    У механізмі управління українськими залізницями процес реформування розпочався ще 1982 р. і триває до сьогодні. Найбільш суттєвим етапом перетворень вважається перехід із чотириланкової структури (Укрзалізниця - окрема залізниця - відділення - підприємство) до триланкової структури управління (Укрзалізниця - окрема залізниця - підприємство). Вважається, що функціонування 26 відділень - юридичних осіб на українських залізницях - то пережиток старої епохи. У пряме підпорядкування залізниць переведено 430 лінійних підрозділів. Як там не є, а координуючу функцію роботи величезного транспортного комплексу відділення виконували.

    У той же час залізничні комплекси більшості країн Європи та СНД реформовано. Заступник міністра транспорту і зв’язку України Володимир БАДАГОВ під-креслив: «Впродовж останніх десяти років ми лише говоримо про необхідність адаптації залізничної системи до ринкових умов господарювання, але практичних кроків не було зроблено». В. Бадагов звертає увагу на те, що через це утворився розрив між правовою базою функціонування залізничного транспорту та загальними тенденціями розвитку законодавства в країні.

    Стан основних фондів залізниць, зокрема рухомого складу, - катастрофічний, наголошує заступник міністра. Відсоток спрацювання вантажних вагонів - понад 70%, пасажирських - 83%, електровозів - 83%, тепловозів - 88%, електросекцій - 89%, дизель-потягів - 76%. Бентежна статистика і щодо стану верхньої будови колії та інженерних споруд. Щоб вийти на рівень спрацювання виробничих фондів 1995 р., слід до 2015 р. залучити майже 100 млрд. грн. - понад 11 млрд. грн. щороку (за цінами 2008 р.). Галузь могла б вирішити ці інвестиційні завдання власними силами, якби прибутковість її роботи з 2009 р. зросла вдвічі, вважають у Мінтрансзв’язку. Для цього потрібно майже втричі збільшити тарифи на вантажні перевезення. Вихід - залучення сторонніх інвестицій. Їх потрібно спрямовувати на оновлення рухомого складу. Як зацікавити інвесторів? Необхідно зменшити вартість мережі інфраструктури.

    - Існуюча структура галузі, - підтримує думку колеги директор департаменту залізничного транспорту Мінтрансзв’язку України Михайло МАКАРЕНКО, - стала перепоною для ефективної роботи сталевих магістралей. Помітна тенденція до відпливу фахівців, існує висока зношеність рухомого складу, відсутній окремий облік за видами діяльності тощо. Це врешті-решт не дозволяє досягти необхідної фінансової прозорості та реалізувати потенціал ринкових механізмів. Де вихід?

    Варто створювати вертикально-інтегровану форму управління, вважають представники міністерства.

    Тоді при зміні статусу і функцій окремої залізниці в її управлінні залишать лише такі об’єкти інфраструктури: господарство перевезень із диспетчерською централізацією, комерційний апарат, колійну підгалузь, СЦБ, зв’язок та господарство енергопостачання. Локомотивне, вагонне та пасажирське господарства, як найбільш витратні, мають стати самостійними підрозділами Укрзалізниці.

    - За умов переходу на бюджетну форму фінансування цих господарств, - вважає М. Макаренко, - можна зменшити вартість інфраструктури. Суворий облік і контроль за діяльністю підгалузей, де, як кажуть, крутиться колесо, дозволить заощаджувати певні кошти. Одночасно єдиний суб’єкт господарювання матиме важелі впливу на експлуатацію і обслуговування, приміром, локомотивів. Мета - збільшити середньодобовий пробіг, зокрема електровозів у 1,5 - 2 рази (зараз він складає 470–480 км, а у світі - 1200–1400 км). Єдиний платник податків на прибуток та на додану вартість має сприяти поліпшенню виконання процедур з контролю за цими платежами. Все має визначати рентабельність від діяльності кожного господарства.

    - Нова вертикально-інтегрована форма управління, - наголошує директор департаменту залізничного транспорту Мінтрансзв’язку, - забезпечить перехід від управління виробництвом (витратними показниками) до управління рентабельністю, відтак - до управління капіталом. Саме тоді буде можливість створити такі умови для приватних операторів, щоб їм було вигідно закуповувати вантажний рухомий склад для подальшої експлуатації.

    Доступ компаній-перевізників різних форм власності до виробничої інфраструктури залізничного транспорту на рівноправній основі, розвиток вантажних та пасажирських перевезень, надання ремонтних послуг тощо - ось, про що опікуються чиновники з Мінтрансзв’язку. На запитання кореспондента «Рабочего слова» про те, чи зважали прибічники реформ на невдалий досвід під час перетворень у межах залізниць країн Європи, Михайло Макаренко відповів ствердно. Він вважає, головне не віддати статус національного перевізника у приватні руки, як це відбулося в Росії.

    Категорично проти

    На жаль, чи то через брак часу, чи через якісь інші причини, але під час прес-конференції її учасники не торкнулися низки соціальних питань, які, переконаний, виникнуть під час реформувань. Адже процес виокремлення із системи залізничного транспорту частини допоміжних та обслуговуючих підрозділів залізниць із наступною передачею їх у комунальну власність або на приватизацію свого часу викликав масу проблем. Що турбує сьогодні? Чи збережуться у складі господарюючого суб’єкта, якому передаються функції господарського управління залізничним транспортом, об’єкти соціальної сфери, що сприяють створенню умов для гарантування безпеки руху й охорони праці, формуванню кадрового потенціалу й відносин соціального партнерства? Часткову відповідь на це запитання отримав з інформації від 25 липня п.р., наданій управлінням взаємодії із ЗМІ Укрзалізниці. Прошу вибачити за довгу цитату - цього вимагає сьогоднішня ситуація.

    «...Правова форма єдиного суб’єкта господарювання повинна відповідати положенням затвердженої урядом концепції реформування галузі, розробленої з урахуванням європейського законодавства, і забезпечувати вирішення основної мети - створення умов для залучення інвестицій в оновлення основних виробничих фондів.

    Цим вимогам відповідає створення Державної акціонерної компанії, до статутного фонду якої, згідно з концепцією, має бути включено майно Укрзалізниці, залізниць та всіх підприємств, установ і організацій, які належать до сфери управління Укрзалізниці. Це забезпечить нормальне функціонування єдиного виробничо-технологічного комплексу та сприятиме підвищенню його конкурентоспроможності, зокрема на зовнішньому ринку залізничних перевезень. Мінтрансзв’язку вважає, що на залізничному транспорті на І етапі реформування необхідно створити єдиний суб’єкт господарювання у формі Державного підприємства лише на базі майна залізниць. Таким чином, єдиний залізничний комплекс пропонується розділити на дві частини і реформувати одну з них - залізниці. Всі ці підприємства, організації та установи, в тому числі ті, що задіяні у перевізному процесі з парком дефіцитних вантажних вагонів (21,4 тис. одиниць), мають бути підпорядковані безпосередньо Мінтранс-зв’язку і їх подальша доля в проекті програми не визначена... Залізничники, в тому числі й профспілки залізничників і транспортних будівельників України, категорично проти».

    І ще раз «Ні!»

    Більш ультимативним здається звернення до ЗМІ голови профспілки залізничників і транспортних будівельників України Вадима ТКАЧОВА з приводу підсумків «круглого столу».

    У прес-релізі від 24 липня 2008 р., який надіслано відділом інформації Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України, зокрема йдеться про те, що створення залізничного державного підприємства не вирішить проблем залізничного транспорту, на кілька років загальмує реформування галузі та призведе до занепаду соціальної сфери.

    Безальтернативним шляхом реформування є досвід Європи та Росії, відповідно до якого має бути створена державна акціонерна компанія, в якій державі належатиме 100% акцій, - вважає В. Ткачов. Cтворення державного підприємства не зможе вирішити питання із залучення інвестицій, необхідних для оновлення рухомого складу та колії, тому що де-факто Укрзалізниця і є державним підприємством.

    «Сьогодні немає інвестицій, тому що над всім тяжіє держава. В разі створення єдиного державного підприємства жоден інвестор не віддасть ні копійки такій структурі», - переконаний В. Ткачов.

    За словами В. Ткачова, реформування має проходити за сценарієм створення державної акціонерної компанії: «Всі країни Європи, Росія, Казахстан, країни Балтії входили в акціонерну компанію всією своєю власністю, нічого звідти не висмикуючи, включаючи соціальну сферу, - наголосив він. - Мова йде тільки про одне - прийняти відповідний закон - і все!».

    За даними В. Ткачова, в країнах Євросоюзу щорічно спрямовується 40 млрд. євро дотацій для залізничного транспорту. В Україні ж таке неможливо. Єдиний шлях - це отримання інвестицій. Але на даний час не існує інвесторів, які віддадуть свої гроші як інвестиції державному підприємству.

    На думку В. Ткачова, створення державного підприємства на три роки відкине розвиток залізниць. «Нічого не зміниться, крім одного - за три роки зі складу Укрзалізниці висмикнуть найбільші «ласі шматки», як це відбувається вже сьогодні за наказом №463 Мінтрансу», - наголосив він.

    Лідер залізничної профспілки також відзначив соціальний аспект пропонованого проекту реформування: «Подивіться, за рахунок чого планується фінансувати створення державного підприємства: зменшення кількості робітників основної діяльності, скорочення парку вагонів і локомотивів. Їх і зараз не вистачає, а ми говоримо, що треба скорочувати!»...

    «Категорично заперечуємо проти реформування підприємств залізничного транспорту в єдине державне підприємство і будемо боротися проти цього всіма засобами», - сказав В. Ткачов.

    За столом переговорів думати про добробут залізничників

    Як стало відомо «Рабочему слову», з метою вироблення спільно з профспілковими організаціями галузі єдиної позиції для реалізації соціально-економічної політики при Міністерстві транспорту та зв’язку України створено Соціальну раду. Відповідний наказ №901 підписав 21 липня міністр транспорту та зв’язку України Йосип ВІнський.

    До складу Соціальної ради увійшли як фахівці Мінтрансзв’язку, так і голови та інші представники профспілкових організацій галузі.

    Окрім того, до складу Ради залучено представників Всеукраїнського громадського соціально-політичного об’єднання «Національна асамблея інвалідів України» та громадської організації «Спілка інвалідів війни та збройних конфліктів».

    Співголовами Соціальної ради обрано першого заступника міністра транспорту та зв’язку Василя Шевченка та голову Федерації профспілок транспортників України, голову Ради Профспілки залізничників та транспортних будівельників України Вадима Ткачова.

    Визначено, що засідання Соціальної ради мають проводитися не рідше двох разів на рік.

    «Масштабний характер інвестиційно-інноваційних перетворень у поєднанні з процесом утворення нового, більш якісного організаційного простору функціонування залізничної галузі, безперечно, сприятиме зростанню економічних показників та динамічному розвитку залізничного транспорту», - наголошувала кандидат економічних наук, колишній головний редактор науково-практичного журналу «Залізничний транспорт України» Тамара МУКМІНОВА.

    Не забувала вона нагадати, що «обов’язковими умовами проведення реформ у галузі є: забезпечення керованості, безперебійності, стійкості функціонування залізничного транспорту; безпеки руху поїздів і екологічної безпеки; виконання перевезень для державних потреб, у тому числі, для забезпечення обороноздатності і національної безпеки держави...».

    Шукаючи панацею для лікування багатьох «хвороб» галузі, не варто забувати і про інтереси держави, і про добробут звичайного залізничника.

    P.S. Коли номер готувався до друку, від прес-служби Мінтрансзв’язку України надійшла інформація про те, що «Державна адміністрація залізничного транспорту має бути перетворена на державне підприємство з подальшою зміною на державну акціонерну компанію. Таке рішення після довгої дискусії було прийнято на засіданні Колегії Міністерства транспорту та зв’язку, очолюваної міністром Йосипом Вінським...

    Подискутувавши, учасники Колегії дійшли згоди та підтримали програму реструктуризації залізничного транспорту з подальшою ринковою трансформацією галузі у два етапи. Перший - 2008–2009 р.р. другий - 2009–2015 р.р.».

    Докладніше про плани реформаторів - у наступному номері.


    На фото: (зліва направо) директор департаменту залізничного транспорту Михайло МАКАРЕНКО та заступник міністра транспорту та зв’язку України Володимир БАДАГОВ.

    Фото із інтернет-сайту www.mtu.gov.ua

    Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05