РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 6 (7 лютого 2014) 

  • Многие остались романтиками

    Шёл 1964 г., на железных дорогах «в разгаре» большая техническая революция.

    Еще на многих участках трудились паровозы. Правда, к тому времени, лет 10 выпускались тепловозы, наибольшая серия пришлась на выпуск тепловоза ТЭ3, что производился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом (сейчас Луганский локомотивостроительный завод).

    У меня, будущего помощника машиниста, интерес вызывало все, что касалось развития отрасли. В это же время на дорогах, параллельно с внедрением и массовой эксплуатацией тепловозного парка, шла электрификация на наиболее интенсивных, по объемам движения, участках. Уже потом, учась в институте, я узнал, что именно электрификация быстро окупается там, где происходит значительная поездная работа.

    УЧЕБНИКОВ НЕ БЫЛО И В ПОМИНЕ

    Накануне на Юго-Западной железной дороге электрифицировали и открыли движение, эксплуатируя электровозный парк переменного тока на участке Мироновка - Фастов. Перед этим такие же работы провели на участках Пятихатки - 3намянка - им. Т. Шевченко - Мироновка. То есть, воплощалась в жизнь стратегическая задача перевода всего направления Кривбасс - Карпаты на электровозную тягу. Именно в то время со странами Европы были заключены долгосрочные договора по перевозкам руды, угля, нефти, дерева, строительных материалов.


    Разработка схемы внешнего энергоснабжения Киевского железнодорожного узла.
    П.Ф. Кривонос, начальник Юго-Западной железной дороги, В.А. Кузьменко,
    заместитель начальника дороги, и П.Г. Зубец, начальник службы электроснабжения дороги, август 1967 г.

    В этом же 1964 г. в г. Казатине (Винницкая область) был открыт первый набор учащихся по профессии помощник машиниста электровоза. Для подготовки таких специалистов училище (ГПТУ-3 - оно тогда в сокращенном виде называлось) еще не обладало ни технической базой, ни преподавательским составом. Поэтому в ходе учебного процесса руководителям училища приходилось с трудом отыскивать учебные пособия и плакаты, а книги по изучению электровозов серии ВЛ60, которые уже поступали на дороги, еще и в помине небыло. А самое главное - в училище не было преподавателей, которые бы знали этот электровоз, имели знания по нормативным документам, тормозному оборудованию и другим, причастным к этой профессии, предметам. Поэтому к учебному процессу подключались на правах совместителей специалисты локомотивного депо Казатин, которые постигали электровоз и его ремонт как у себя на производстве, так и на железных дорогах Сибири, где электрификация с использованием переменного тока началась несколько раньше.

    Кстати, электровоз ВЛ60 (Владимир Ленин, 6-осный) был построен на Новочеркасском электровозостроительном заводе (Россия), являлся электровозом, работающим на переменном токе, имел ртутные силовые выпрямители тока, их жидкостное антифризное охлаждение, силовой трансформатор. И шесть, не совсем надежно работающих, тяговых двигателей. Мощность его была до 800 кВт, что обеспечивало вождение поездов на участках Мироновка - Казатин - Здолбунов - Львов весом 3600 тонн.

    Итак, в 1964 г. я закончил 9 классов (полное среднее обучение в то время было 11 классов). Для поступления в училище необходимо было иметь образование не менее 8 классов (неполное среднее), пройти медицинскую комиссию на помощника машиниста, иметь после двухлетнего обучения не менее 18,5 лет, так как Правила технической эксплуатации требовали возможность работы по этой профессии с 18 лет. После 1,5-летнего обучения начиналась поездная практика, где было необходимо работать действующими помощниками машинистов электровозов. Ввиду отсутствия таковых на дороге. Правда, некоторые помощники машинистов тепловозов и паровозов переучивались в депо и технической школе машинистов.

    УЧЕБА «НА ДВА ФРОНТА»

    Первый набор в училище (да и первый по всей Юго-Западной дороге) будущих помощников машинистов электровозов вызвал большой ажиотаж в районном центре и селах Казатинщины. На планированный набор 50 учащихся (2 группы) заявлений было подано более двухсот. Для «отсева» и выбора лучших, не только по школьным оценкам, были проведены два письменных экзамена: по математике и диктанту. В связи с этим, следует напомнить, что в то время набор в училища, как правило, проводился без экзаменов - по мере поступления заявлений.

    Среди отобранных для обучения был и я. Образование - 9 классов. У некоторых учащихся - 10, а то и 11 классов. В те времена училища готовили только необходимых народному хозяйству специалистов и квалифицированных рабочих. О получении среднего образования в стенах училищ речь не шла. А среди нас, учащихся, многие хотели бы иметь среднее образование, с тем, чтобы потом учиться в техникумах или институтах. Поэтому человек 8 из 50 учащихся пошли в вечерние школы: утром и днем прозанимались в училище, а вечером (после 17-18.00 часов) направлялись в вечернюю школу. Для меня этот путь (в училище, обратно и в школу) в день составлял около 12 км.

    Когда же было готовиться к занятиям в училище и в школе? В основном поздним вечером, после учебы в школе или в выходной день. Он был один - воскресенье (суббота - рабочая). Тем не менее, учеба «на два фронта» была успешной. Так мы, 8 учеников, «в гордом одиночестве» прозанимались первый год учебы (1964-1965 гг.). В то же время в дирекции училища возникли проблемы с занятостью учащихся после окончания занятий. В общежитии пытались организовать какие-то спортивные кружки по интересам или концерты и встречи. Этого оказалось недостаточно, неэффективно, дисциплина у молодых людей 16-17 лет начала хромать. Поэтому со следующего учебного года руководители училища потребовали, чтобы все, кто не имеет среднего образования, пошли в вечерние школы. Так и произошло, проблемы дисциплины и получения полного школьного образования были решены.

    Уже в 1966 г., когда до окончания училища оставалось 5-6 месяцев, мы, молодые «гптушники», пошли на поездную практику, работали действующими помощниками машинистов, получая за этот труд 30% зарплаты (остальная часть отчислялась в училище, т.к. мы находились на полном государственном обеспечении). Сейчас, вспоминая то время, только удивляемся, как мы, не прерывая поездную работу, сочетали учебу в вечерней школе, посещали технические занятия и совещания в локомотивном депо Казатин. А затем, практически одновременно, сдавали 10 выпускных экзаменов в училище и школе.

    Среди нас оказался один из учеников, Виктор Голуб, который после первого года обучения в училище закончил одиннадцатый класс вечерней школы и поступил в институт. То есть, на втором курсе обучения он занимался одновременно и в училище, и в вузе. Этого примера оказалось достаточно, чтобы после окончания училища 10 человек поступили в институты - кто в первый год работы помощником машиниста, кто - во второй. Это давало дополнительно отстрочку от службы в армии до окончания ВУЗов. Многие же после 5-6 месячной работы помощниками машинистов электровозов были призваны в ряды вооруженных сил. Позже, работая в депо или других организациях, более 20 человек, окончивших училище в первом выпуске, также поступили и завершили учебу в институтах. Думается, нам не зря устроили экзамены, чтобы сначала принять в училище. Это в конце-концов помогло при поступлении в институты.

    С БЛАГОДАРНОСТЬЮ В СЕРДЦЕ

    Потом, собираясь в училище на встречи выпускников, после 15, 20, 30, 40 лет со дня его окончания, мы обменивались мнениями, благодарили учителей и своих мастеров производственного обучения. Ведь всё-таки хорошо, что мы закончили это училище, получили хорошую базу знаний. В том числе по слесарному делу. А еще - производственную закалку, научились любить технику, проявили характер, ответственность за порученное дело. Многие из нас так и остались романтиками, полюбили эту профессию на всю жизнь, и по их стопам уже пошли и дети и внуки.

    Но, вместе с тем, во время таких встреч выяснялось, что многие из нас ушли с транспорта, успешно работают в других сферах и ведомствах. Одна из немаловажных причин, побудивших их это сделать, - отсутствие режима работы. Тяжело переносилась работа в ночное время.

    Некоторые говорили, что просто в пути следования поезда на ходу засыпали. А находиться в бодрствующем состоянии было весьма непросто. Поэтому сейчас правильно поступают там, где, перед поступлением в училище, направляют абитуриентов не только на медицинскую комиссию, но и проводят профессиональный отбор - на консультациях у психологов. Ведь во время тестирования юношей можно уже заблаговременно определить: сможет ли молодой человек работать помощником машиниста или машинистом, как он будет реагировать на монотонную, ночную работу, какие у него личные качества по готовности к экстренным действиям, реакция на внимание и возникающие в пути помехи?

    Вспоминаем училище - одно из лучших в Украине. Оно осталось навсегда в сердце с благодарностью от каждого из нас, окончивших его в далеком 1966 г. и давшего многим из нас путевку в жизнь.

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из архива редакции
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05