РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 1-2 (1 січня 2014) 

  • Пліч-о-пліч із Південно-Західною

    Чому вирішив перегорнути підшивку попередниці нашого видання «Рабочей газеты» (далі «РГ») за 1954 рік? Цікавить, про що рівно шість десятиліть тому повідомляли залізничні кореспонденти. Редакцію було розміщено за київською адресою у будинку №8 по вулиці Лисенка.

    У першому номері передова шпальта «РГ» закликала читачів радісно і бадьоро зустріти четвертий рік п’ятої п’ятирічки. Автор цієї статті був переконаний у тому, що Вітчизна здійснить новий великий крок до завітної мети - до комунізму, щоб ще яскравіше почала жити радянська спільнота. Вірш відомого поета Євгенія Долматовського нагадував: «Благородной дыша новизною, в коммунизм мы идем - всей страною, в коммунизм мы идем всем народом. С Новым годом, друзья! С Новым годом!». Такі вже ті часи, коли роль єдиної на весь колишній Союз ідеології «стирчала» з усіх шпарин. Проте про людей праці «Рабочая газета» все ж таки друкувала теплі, достойні уваги читачів матеріали.

    Вже з перших днів нового року публікувалися заклики про «побільше формувати важковагових поїздів і наказ: швидше пропускати їх по всіх дільницях!». Старший паровозний диспетчер Жмеринського відділення Г. Дубров інформував, що важковаговики (у даному контексті машиністи паровозів - ред.) і взимку намагаються водити поїзди підвищеної ваги точно за іменним графіком. Тоді загальна вага поїзда складала у середньому до 1700 тисяч тонн (История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945 - 1991 (книга, часть 9).


    ВПЕРЕД У «БЕЗВОДНИЙ РЕЙС»

    Вже з початку 1954 р. на зміну електропоїздам німецького виробництва (дістались як трофеї після Великої Вітчизняної війни) до Київського моторвагонного депо почали надходити нові шестивагонні електрички серії Сд. Виготовлялись вони на Московському заводі «Динамо». Поява нових поїздів співпала із впровадженням в експлуатацію чергової електрифікованої дільниці між Києвом і Фастовом (Боярка - Васильків). Тепер від столиці до Василькова пасажири мали змогу доїхати протягом 50 хвилин. Одночасно з впровадженням в експлуатацію електропоїздів біля Київського пасажирського вокзалу будували приміський.

    Зали для пасажирів - то справа необхідна, але… Одночасно із першими вітчизняними електропоїздами на залізниці СРСР надходили перші паровози знаменитої тепер серії вантажних паровозів «ЛВ», що прийшли на зміну паровикам серії «Л» (лебедянки).


    Розповіла «РГ» і про відкриття Палацу культури залізничників на Дарницькому залізничному вузлі, а також про впровадження в експлуатацію нового пасажирського вокзалу на ст. Дарниця. Популярною на шпальтах газети залізничників була рубрика «Трибуна передового досвіду». З лекціями на тему реалізації резервів виробництва за використання передових методів водіння поїздів, процесів перевезення зерна нового врожаю виступали небайдужі залізничники. За ініціативи колективу ст. Ольшаниця, на дільниці Миронівка - Фастів використовувався ступінчастий маршрут. В його основу було покладено планування і вчасну підготовку збіжжя місцевою конторою із назвою «Заготзерно» до навантаження на ст. Ольшаниця, Рокитне, Сухоліси. Розстановка груп вагонів по станціях Фастівського відділення залізниці, навантаження рухомого складу, збирання навантажених вагонів на станції формування маршрутів, потім - відправлення вагонів. Загальний час ступінчастого маршруту на Фастівському відділенні скорочено з 13 год. 9 хв. до 11 год. 19 хв. Диспетчер Фастівської дільниці Г. Хливнюк зобов’язувався зробити все належне, щоб станції отримували доброякісний порожняк і точно у строк, а вагони розставлялися та прибирались за щільним графіком. Це щоб у бік Києва для подальшого слідування на Москву зерновий поїзд не затримувався на проміжних станціях. «Неорганізованість перевезень зерна у рамках всього відділення може призвести до перевантаженості складів і навіть відсипання зерна у бунти (партії зерна, покладені за певними правилами поза сховищами, тобто під відкритим небом, у насипі або в тарі (значно рідше). Удосконалювались і технології з перевезення цукрового буряка.

    Поїзний диспетчер Козятинського відділення Д. Шлапаченко запропонував організацію руху швидкісних беззупинних рейсів між Козятином і Жмеринкою, щоб не відставляти вантажні поїзди на бокові станційні колії під час слідування тогочасних пасажирських експресів. Тобто обганяти великовагові вантажні поїзди вже було неефективно. Ефект досягався тоді, коли вантажні паровози не зупинялися на проміжних станціях для добору води у котел. «Безводні» рейси» без очищення від вугільного шлаку у топці паровоза та без набору води в його котел - один із основних методів збільшення комерційної швидкості з метою наближення її до технічної. «Організація безобгонних рейсів дозволила моїй зміні підвищити комерційну швидкість пропуску поїздів приблизно на два кілометри», - рапортував Д. Шлапаченко.

    Між іншим, до кінця 1954-го всі поїзди, які водили дарницькі локомотивні бригади, були важковаговими.


    Начальник Південно-Західної залізниці Петро КРИВОНОС. 1954 р.

    Начальник Південно-Західної магістралі П. КРИВОНОС під час комісійного огляду залізничної дільниці

    ПРОВІСНИКИ ТЕХНІЧНОГО ПРОГРЕСУ

    Пенсіонер-залізничник Ф. Денищенко, член дорожнього науково-технічного товариства розробив і запропонував до впровадження новий вид пристрою для автозчеплення вагонів та локомотивів. Креслення нового автозчепу були направлені до Міністерства шляхів сполучення СРСР. Згодом, як повідомляла «РГ», винахід Ф. Денищенка було направлено на механічні заводи для впровадження у серію.

    Резонансною подією того ж таки року було попередження транспортної події колійним обхідником Михайлом Сатулою. За умов туманної погоди під час нічного огляду закріпленої за ним залізничної дільниці він визначив тріснуту рейку. Михайло Павлович добре знав розклад руху поїздів. Тож пригадав, що через деякий час має пройти великовантажний поїзд. Не витрачаючи часу М. Сатула огородив цю дільницю та повідомив бригадира колії. Рейку було швидко замінено. За проявлену увагу начальник Хмельницької дистанції колії оголосив Михайлові Павловичу подяку.

    Із впровадженням у колійному господарстві пневматичних і електричних шпалопідбійок постала проблема з вібрацією цих машин, від якої не покращувалося здоров’я монтерів колії. Інженер Київського відділення гігієни праці Висневський пристосував гумовий амортизатор. Робота під час підбиття шпал стала безпечною.

    Залізничники станції Підволочиськ (стиковий пункт між Хмельницьким (Південно-Західна залізниця) і Тернопільським (Львівська магістраль) відділеннями намагалися боротися із перетримками збірних поїздів в обох напрямках.

    У рубриці «Трибуна передового досвіду» старший колійний майстер А. Заводчиков пропонував працювати таким чином. Для відмінного утримання колії у перші два дні двотижневого робочого періоду займатися терміновими роботами, а у наступні дні - здійснювати попереджувальні заходи на визначених за колійними обходчиками кілометрах колії.

    У галузі залізничного зв’язку теж були зрушення. Тогочасний начальник служби сигналізації та зв’язку О. Єрмоленко виступав на шпальтах «РГ» як ініціатор впровадження нової залізничної техніки. Він розповідав про систему автоблокування, що прийшла на зміну провідному блокуванню. «Електрична централізація стрілок та сигналів є прикладом застосування на залізницях телемеханіки - нової галузі науки та техніки», - констатував начальник служби. У Будинку зв’язку Київської дистанції сигналізації та зв’язку впроваджено фототелеграф. За використання цієї технічної новинки можна було передавати будь-які графіки, таблиці, текстові матеріали. Тобто на залізницю прийшов провісник телефонів-факсів.

    Наприкінці 1954-го М. Михайлов розповідав, що локомотивники з Коростеня навчилися використовувати незбагачене та буре вугілля. На паровозах серії ТЭ. Як завжди, добрі слова йшли на адресу машиністів, які вміли заощаджувати паливо. І як ведеться, тих, хто мав «пережог» по голівці не гладили. Кореспондент розповів про те, що коростенський машиніст Гончаров переобладнав колосникову решітку таким чином, що горіння неякісного вугілля у топці покращилось. Чому на це звернув увагу автор цих рядків. Тим машиністом був згодом мій майстер виробничого навчання із столичного залізничного училища №17 Василь Васильович Гончаров, який у 70 - 80-ті роки минулого століття дав путівку у великий світ багатьом сучасникам.


    В одному із дитячих садків Південно-Західної залізниці

    Підйомочний ремонт паровоза-трудівника


    Мала Південно-Західна залізниця. 1953 р.

    Електрифікація залізниці на дільниці Київ - Фастів. Прибуття на станцію Фастів першого електровоза. 1958 р.


    «ПО ДОРОГАМ ДОБЛЕСТИ И СЛАВЫ»

    Невідомо, чи стала у ті роки популярною на залізниці пісня «По дорогам доблести и славы» (слова О. Новицького, музика В. Минька), де є такі слова «Нам народа все задания святы, мы счастливы, радостны, богаты. Нам поют и Волга, и Карпаты. Мы труда отважные солдаты. Новыми составами наш край родной прославим мы, ты песню запевай, трудом прославим край». Головне, що у нехитрих рядках було вміщено сумнівно важливий зміст. На скільки були багатими люди після нещодавньої Великої Вітчизняної війни, знаємо з історичних джерел...

    І попри це. Будувалося житло для залізничників і у Києві, і у Вінниці, і у Хмельницькому, і ще на багатьох залізничних вузлах і станціях. І не лише житло. У жовтні 1954-го газета розповідала про те, що водолікарня у м. Хмільнику працює не належним чином через те, що лікувально-санітарна служба залізниці не так, як потрібно, організувала необхідні умови для нормального оздоровлення пацієнтів. Погано обладнано лікувальні кабінети фізіотерапевтичної та функціональної діагностики, не організовано лікувальне харчування, оскільки Вінницький відділ робітничого постачання не забезпечував цей медичний заклад «ні молочними продуктами, ні маслом, ні цукром, ні білим хлібом». Не вистачало палива на зимовий сезон, не було проведено ремонт будівель водолікарні. Саме тому головний лікар оздоровниці Наум Гольденберг стукав у всі високі кабінети керівництва Південно-Західної, щоб посприяти не лише у ремонті старих корпусів, де одночасно могли лікуватися лише 25 пацієнтів, а й вийти на щомісячний рівень з обслуговування 70 хворих, яким надавалося б належне медичне обслуговування. А для цього він закликав залізничних будівельників прискорити процес створення належних умов для відпочиваючих та розширити медичний заклад. Сьогодні, як відомо, санаторій «Медичний центр реабілітації залізничників» Південно-Західної залізниці під головуванням Віктора Пікуша є кращим медичним закладом в Україні. Отже, і цей колектив йде по-справжньому «по дорогам доблести и славы».


    ВМІЛИ ПРАЦЮВАТИ, ВМІЛИ І ВІДПОЧИВАТИ

    Йшов перший рік керівництва Південно-Західною знаменитим Петром Кривоносом. Попереду у багатотисячного колективу - чимало звершень. До речі, День залізничника колектив Південно-Західної магістралі того року відзначав у Зеленому театрі (нині у Маріїнському парку, що на схилах над Дніпром). Між іншим, лише на Київському відділенні функціонувало 8 будинків культури і клубів, декілька десятків бібліотек, п’ять об’єднаних лікарень, вісім дитячих ясел та 13 дитсадків. Функціонував професійний Київський театр транспорту (колишній клуб імені Фрунзе (1952 - 1959 рр). На його вистави запрошувалися залізничники столичної магістралі. Вагон-торгова лавка, вагон-клуб, бібліотеки-передвижки - все це працювало на залізничників.

    Чи були на шпальтах газети залізничників критичні матеріали? Як вам такий? У сатиричній рубриці «Гаряча промивка» старший черговий станції Жидиничі наполягав на тому, щоб вагон-лавка Чернігівського відділу робітничого постачання частіше відвідувала цю станцію. Але навіть тоді, коли вона приїжджала, придбати у ній, крім муки та пшона, не було чого. Торгівля велася не культурно, замість вагових гир на шальки клалися гайкові ключі, колійні костилі і т.д».

    Ось так рідна газета розповідала про події та достойних уваги читачів залізничників Південно-Західної 60 років тому.


    Фото з архіву «Рабочего слова»

    Сторінки «Рабочей газеты» за 1954 рік гортав Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05