РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 19 (17 травня 2013) 

  • «Мелочи», приведшие к транспортным событиям

    Из истории чрезвычайных ситуаций

    Поговорим о неприятных случаях в локомотивном хозяйстве. Нередко работники ремонтных цехов и участков, представители эксплуатационных колон по разным причинам допускают нарушения технологии производственных работ и должностных обязанностей. Такие себе «небольшие» отступления, которые, казалось бы, особо и не могут привести к случаям с тяжелыми последствиями. Тут играет роль старое, как мир, умозаключение «авось пронесет» при возникновении такой себе пустяковины. Ведь есть много других форм контроля, дублирования действий машиниста. Так что даже при появлении каких-то отступлений в технологии они с успехом «перекроются» во время технических осмотров, «перечеркнутся» записями в журнале ремонта, да и бдительность локомотивной бригады поможет избежать негативных последствий из-за обыкновенного брака в работе. Так примерно некоторые исполнители подспудно находят объяснения своим «маленьким шалостям», которые возникают по, казалось бы, объективным причинам: нет нужных материалов и запчастей, нет времени или желания на более тщательный ремонт. А еще допускаем, что ответственный узел локомотива, дизель-поезда, электросекции может работать по упрощенной схеме во время его содержания (ведь везде есть запас прочности).


    В моем служебном блокноте - масса записей, касающихся этой темы. История чрезвычайных ситуаций требует внимательного анализа не только со стороны ревизорского аппарата. Так или иначе факты, изложенные ниже, коснулись многих и многих железнодорожников. Вот несколько примеров таких «мелочей», приведших к транспортным событиям.

    ШАЙБУ, ШАЙБУ!

    При следовании грузового поезда на Коростенском отделении Юго-Западной дороги, в голове состава которого находились вагоны с разрядным грузом (т.е. взрывчатка), на тепловозе загорелась задняя секция. Загорелась так, что локомотивная бригада, обнаружив пожар, не смогла потушить возгорание, вызвали пожарные подразделения, отвели локомотив от состава. Пока появились огнеборцы, секция тепловоза фактически сгорела. Обошлось без перехода огня на вагоны. Но если бы локомотивная бригада поздно заметила возгорание задней секции тепловоза, «красный петух» перебросился бы на вагоны, где находился разрядный груз, и последствия от его взрыва были бы непредсказуемыми.

    Тем не менее транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело по факту значительного материального ущерба (сильные повреждения тепловоза) и создания аварийной ситуации при перевозке разрядных грузов.

    При расследовании этого случая было выяснено, что первопричиной пожара стали… шайбы. Во время заводского ремонта тепловоза под корпус вентилятора для его крепления к раме кузова были поставлены обычные плоские шайбы, вместо гроверных (пружинных) шайб. Стало быть, нарушение конструкторских чертежей на лицо. Поэтому уже при начальной эксплуатации тепловоза произошло ослабление крепления вентилятора, что привело к его усиленным вибрациям и колебаниям. Такие «кульбиты» электрической машины повлекли за собой повреждения подшипников и значительные вибрации приводного вала.

    Но тепловоз-то пока в пути. Дальше - больше. Ситуация повлекла за собой излом вала, а после - к повреждению его вращающимся остатком вала силовых кабелей. И как результат - короткое замыкание в электросхеме - быстрое возгорание аппаратуры и дальнейшее распространение огня по всему тепловозу. Решением суда к уголовной ответственности были привлечены два мастера ПТО и цеха ТО3, так как тепловоз в течение их смены проходил техниче-ское обслуживание. Именно тогда неисправности вентилятора не были выявлены, а крепление электродвигателя на этих видах осмотров не проверено.

    НОВОГОДНИЙ ФЕЙЕРВЕРК

    Дело было под Новый год. Стремительный бег скоростного поезда сообщением Киев - Харьков прервало возгорание электровоза ЧС4. Тушение пожара и замена локомотива привели к опозданию поезда на два часа. Пассажирам скоростного пришлось Новый год праздновать не в кругу близких и друзей, а в пути следования поезда после долгих и нервных переживаний.

    Позже выяснилось: причиной возгорания электровоза стало короткое замыкание в цепи отопления поезда. Из-за несколько замедленного отключения соответствующего электроконтактора в схеме отопления на электровозе. Это повлекло за собой повреждения (оплавления) его силовых губок и перебрасывания электрической дуги и огня на другие детали. Дело в том, что в условиях низких температур замедленное отключение контактора возникло из-за установки нетиповой манжеты в пневмоприводе контактора на ремонтном заводе. Такая не фирменная резиновая манжета из-за повышенной поверхности уплотнения имела также и повышенное сопротивление перемещению штока, а это, в свою очередь, привело к увеличению времени отключения контактора и появлению электрической дуги. Стало быть, пожар был неминуемым.

    …И ПОЛУЧИЛИ СТОЛКНОВЕНИЕ ПОЕЗДОВ

    Несколько лет назад на станции Кривой Рог - Грузовой (Приднепровская железная дорога) был допущен проезд запрещающего сигнала выходного светофора с последующим столкновением с прибывающим составом. Локомотивная бригада во время движения поезда по станции и при проезде сигнала, как гласил служебный протокол, находилась в сонном состоянии и мер к остановке поезда вообще не принимала. Машинист и его помощник случайно остались живыми при столкновении электровоза с вагонами другого встречного грузового поезда. Главная причина проезда на «красный» была понятна: сон локомотивной бригады на рабочем месте. Благодаря расследованиям записей скоростемерной ленты было установлено, что при следовании поезда по станции на протяжении двух километров проверка бдительности машиниста устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) не происходила. При дальнейшем расследовании была выявлена отпайка провода в скоростемере. Поэтому при следовании локомотива по белому огню АЛСН проверка бдительности не происходила. Нарушения условий пайки провода приборов безопасности привело в конечном результате к проезду за-прещающего сигнала и столкновению поездов.

    ЦЕПОЧКА ПРИВЕЛА В ТУПИК

    При осмотре тепловоза ЧМЭ3 на ПТО в Крыму (Приднепровская железная дорога) слесарь выявил лопнувшее звено так называемой расцепной цепочки в автосцепке. Подумаешь, такую неисправность устранить легко, размышлял недолго «спец». Чтобы не искать для замены полную цепь или сварить лопнувшее ее звено, он решил проявить «инициативу» и проволокой связал место обрыва цепочки. При этом ее длина оказалась меньше установленной. Далее, при работе на станции тепловоза это обстоятельство оказалось ключевым. При следовании состава с невключенными тормозами вагонов на одном из стрелочных переводов произошел разворот автосцепок, натяжение цепочки стало таковым, что произошло саморасцепление в составе. Вагоны самопроизвольно покатились и сошли с рельсов в тупике.

    ОТСУТСТВУЕТ ТОРМОЗНОЙ ЭФФЕКТ? БЕД НЕ ОБЕРЁШЬСЯ!

    Это случилось на станции Херсон (Одесская магистраль). При подъезде тепловоза к пассажирскому составу не было тормозного эффекта и произошло столкновение с вагонами, в которых находились пассажиры. Некоторые из них обратились за медицинской помощью. Почему же не сработал тормоз тепловоза?

    Выяснено, что после ремонта одной из секций тепловоза (секции были расцеплены между собой) их затем сцепили и слесарь соединил межсекционные рукава. Но сделал он это поспешно и неправильно: гибкие рукава магистрали тормозных цилиндров (ТЦ) соединил в последнюю очередь и они оказались сверху над рукавами питательной и тормозной магистралей. И это вместо того, чтобы рукава ТЦ соединить первыми, а остальные включить потом. Для чего? Чтобы исключить возможность самопроизвольного рассоединения рукавов ТЦ при отсутствии давления воздуха в них во время движения тепловоза. В таком состоянии локомотив вышел из депо, машинист проверил работу вспомогательного тормоза тепловоза, но вот только, к сожалению, из одной кабины. После смены кабины управления и движения по стрелочным переводам, авто-сцепки «сыграли» по высоте, в тот же миг рукава, соединяющие тормозные цилиндры, рассоединились. При подъезде к составу тормоз тепловоза уже не работал. Механик, после обнаружения отсутствия тормозного эффекта, также не принял дополнительных мер к снижению скорости для остановки тепловоза. Экстренное торможение благодаря действию крана машиниста не произошло. Так же, как и перевода реверсора в положение назад (т.н. применение контратока).

    Такой же случай позже произошел на станции Тернополь, что привело к проезду запрещающего сигнала, столкновению локомотива с путевой машиной и гибели работника из местной путевой машинной станции.

    Можно ещё и ещё приводить примеры последствий недокрученных гаек и винтов при ремонте локомотивов, качающихся в движении проводов, у которых потом при касании к корпусу локомотива протиралась изоляция и происходило короткое замыкание, грязи на изоляторах и других недостатков в технологии ремонта. Но важно на всех уровнях исполнения технологической дисциплины понять, что на железной дороге мелочей в обеспечении безопасности движения не бывает. Каждое, даже маленькое отступление от установленных правил, при стечении других обстоятельств, может привести к серьезным последствиям!

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из Интернета
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05