РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 15 (17 травня 2008) 

  • Актуальне інтерв’ю

    Костянтин АЗАРЕНКО: «Консолідація зусиль - запорука успіху»


    зустріч Костянтина АЗАРЕНКА (ліворуч) та заступника начальника Південно-Західної залізниці Михайла СІЧНОГО з представниками засобів масової інформації на переїзді 5 км дільниці Київ-Московський - Миронівка. Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Безпека руху поїздів - це та сфера, яка потребує найпильнішої повсякденної уваги в діяльності усіх господарств галузі, і є головною умовою під час здійснення пасажирських та вантажних перевезень на залізничному транспорті. На сторожі виконання службових вимог підрозділами залізниці стоїть колектив апарату головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту (РБ).

    Від машиніста - до головного ревізора

    Очолює цей колектив вже тривалий час Костянтин АЗАРЕНКО, фахівець з величезним досвідом роботи розгалуженого господарства залізничного транспорту. Нещодавно заступника начальника залізниці - головного ревізора залізниці Костянтина Азаренка було нагороджено нагрудним знаком «Почесний працівник транспорту України». Це - відзнака особистого внеску у забезпечення високого рівня безпеки руху на Південно-Західній магістралі.

    А розпочинав Костянтин Костянтинович свій трудовий шлях залізничника помічником машиніста паровоза в локомотивному депо Козятин. У шіст-десяті роки широкого розвитку в країні набував технічний прогрес. На заміну паровикам на сталеві магістралі виходили потужні тепловози, а потім - і електровози, які спроможні були водити великовагові вантажні поїзди, збільшувати швидкість пасажирських потягів. У лавах перших опановував нову техніку Костянтин Костянтинович Азаренко. Пізніше трудився помічником машиніста, машиністом електропоїзда в моторвагонному депо Фастів. Обіймаючи посаду машиніста-інструктора, своїми знаннями і досвідом ділився із членами локомотивних бригад. А цими знаннями, зауважує Костянтин Костянтинович, він завдячує своїм учителям. Робота з людьми зобов’язує не лише передавати їм все, що сам знаєш і вмієш робити, але й нести відповідальність за кожного, з ким співпрацюєш. Ще більша відповідальність покладалася на заступника начальника підприємства з експлуатації рухомого складу. Відповідальність за технічний стан всього парку електропоїздів. Тут уже потрібно було виявляти риси господарника, налагоджуючи зв’язки для забезпечення стабільної роботи під час вирішення питань перевезення пасажирів.

    Робота в моторвагонному депо Фастів стала тією помітною сходинкою, котра в подальшому дозволила Костянтину Азаренку обіймати керівні посади, очолюючи колективи потужних структур Південно-Західної залізниці. Більше десяти років Костянтин Костянтинович працював начальником одного з найбільших підприємств магістралі - локомотивного депо Київ-Пасажирський. Довелося переживати з колективом і дух виробничого підйому та новаторської думки у 80-х роках минулого століття, й розпач через різке падіння економіки країни в цілому, й різке скорочення залізничних перевезень, зокрема, на початку 90-х. Та такі умови життя і праці сильних особистостей ще більше загартовують.

    І ось вже чимало років Костянтин Костянтинович очолює колектив апарату головного ревізора залізниці. Про завдання цього підрозділу та їхнє розв’язання - розмова кореспондента газети «Рабочее слово» із заступником начальника залізниці - головним ревізором з безпеки руху поїздів і автотранспорту Костянтином Азаренком.

    Робота щоденна

    - Костянтине Костянтиновичу, перш ніж розпочати розмову про нагальні завдання, що стоять перед очолюваним Вами колективом, хочу попросити Вас як колишнього локомотивника розповісти, яка роль у забезпеченні руху поїздів належить саме машиністові.

    - Функціонування залізничного транспорту - це єдиний процес діяльності всіх господарств у його складі. Кожний підрозділ працює на забезпечення безпеки руху поїздів, однак останньою ланкою в цьому процесі є машиніст. Під час руху поїзда він може виправити помилку, допущену будь-яким іншим фахівцем, і попередити біду, котра могла б трапитись. Наприклад, він може помітити несправності в роботі пристроїв зв’язку та СЦБ, несправність на колії, невірно підготовлений маршрут, звернути увагу на невірно подану команду тощо і блискавично прийняти рішення. Але якщо він сам зробить щось неправильно, то його помилку не зможе виправити вже ніхто. Тому дуже важливо, щоб машиніст під час руху вмів грамотно контактувати з фахівцями підприємств усіх служб залізничного транспорту. І, найголовніше, приймати правильні рішення.

    - Машиніст у процесі залізничних перевезень є однією із ключових фігур, однак вся повнота забезпечення безпеки руху поїздів масштабно лягає на ревізора?

    - Ревізор повинен глибоко знати роботу всіх служб, які працюють «на колесо», тобто на рух. Апарат головного ревізора через своїх ревізорів отримує інформацію про рівень безпеки в кожному господарстві. Процес ревізійної роботи - безперервний: тут немає ні вихідних, ні свят. Моніторинг стану руху поїздів здійснюється завдяки контролю на лінії щодоби, щотижня, щомісяця. Якщо десь виявляється невиконання поставлених завдань, це означає, що в якійсь ланці загального ланцюга діяльності процесу руху відбувся збій. Тоді постає завдання: знайти причину порушення цього процесу. А віднайшовши причину, відразу вжити заходів щодо її усунення.

    Інколи серед фахівців існують помилкові судження про те, що недоліки, які призвели до порушень у русі поїздів, можна усунути один раз і назавжди. Однак це не вірно. Тут доцільно провести таке порівняння. Живе собі на світі людина. В процесі її життєдіяльності навколо неї утворюється бруд, сміття, і якщо вона щодня не буде його прибирати (мити посуд, підлогу тощо), то вона не зможе врешті-решт існувати. Так само й на залізниці: наводити порядок у всіх господарствах необхідно щодня, тоді більш надійною буде ситуація з точки зору безпеки руху.

    Кількість однакова -порушення серйозніші

    - Костянтине Костянтиновичу, з якого боку ми не підходили б до обговорення проблем безпеки руху, без статистики не обійтися. І саме цифри часом найкрасномовніше засвідчують ставлення до виконання службових обов’язків причетних - від керівника підрозділу до безпосереднього виконавця. Який стан справ сьогодні на Південно-Західній залізниці?

    - Щоб дати характеристику роботі господарств залізниці в поточному році, необхідно звернутися до статистики 2007 р. Усього за 12 місяців минулого року було допущено 181 транспортну подію, в тому числі - одну аварію, чотири серйозні інциденти, 113 інцидентів та 63 порушення в поїзній та маневровій роботі. Найбільша кількість їх (39,2% від усіх, скоєних на залізниці) відбулася в локомотивному господарстві, не набагато «відстали» служби колії, вагонного господарства (відповідно 20,4% та 19,3%). Транспортні події (тільки в меншій кількості) було допущено майже у всіх господарствах.

    Залишається нестабільним стан безпеки руху поїздів і в першому кварталі 2008 р. Упродовж трьох місяців допущено 37 транспортних подій, у тому числі два серйозних інциденти, 26 інцидентів і 9 порушень у поїзній і маневровій роботі. За цей період минулого року було допущено теж 37 транспортних подій. Проте за однакової їхньої кількості в 2008 р. значно погіршено показники за категорією «серйозність порушень». Для порівняння: в 2007 р. було 22 інциденти і 15 порушень, у цьому році - 2 серйозних інциденти, 26 інцидентів і 9 порушень. У «лідерах» по кількості - ті ж самі господарства: локомотивне - 15 випадків, вагонне - 7, колійне - 5.

    Допущені два серйозних інциденти - це вже дуже бентежно. Один із них трапився в пасажирському господарстві. В лютому на перегоні Київ-Пасажирський - Київ-Московський у поїзді №696 сполученням Київ - Одеса при швидкості руху 55 км/год відбувся саморозчіп між восьмим та дев’ятим вагонами. Головною причиною, як з’ясувалося в ході розслідування, стало порушення робітниками вагонного депо Бахмач технології ремонту автозчепів.

    До речі, з вини ремонтників вагонного депо Бахмач у січні цього року в пасажирському господарстві стався ще й інцидент. На станції Дніпропетровськ було затримано поїзд №17 сполученням Адлер - Київ. Під час огляду в одному із вагонів виявлено зміщення валика центрального колискового підвішування на середину візка. Як з’ясувалося, під час ремонту було використано нетипові деталі (замість шайб діаметром 75 мм поставлені - діаметром 65 мм).

    Другий серйозний інцидент відбувся в господарстві перевезень. У січні поточного року по станції Фастів стався схід (вичавлення) порожнього вагона-термоса у кривій ділянці колії в місці перелому профілю. Порушень у порядку формування вантажного состава згідно з діючими нині нормативними документами не було, бо у 2004 р. за ініціативи керівництва господарства перевезень вимогу про розміщення порожнього вагона у хвості поїзда було виключено із Правил технічної експлуатації (ПТЕ). Однак серйозний інцидент є застереженням. Адже такий випадок може повторитись.

    П’ята частина подій - з вини колійників

    - До так званої групи найбільшого ризику, з точки зору порушення безпеки руху, можна віднести службу колійного господарства. В минулому році ми були свідками сходження з рейок локомотивів, вагонів. Чи висуваються до колійників підвищені вимоги з боку апарату РБ?

    - Згідно з аналізом у 2007 р. п’яту частину від загальної кількості транспортних подій скоєно з вини колійників залізниці. У зв’язку з незадовільним станом у сфері забезпечення безпеки руху поїздів у минулому році керівництвом залізниці в колійному господарстві було оголошено місячник надзвичайного стану. Крім цього, тут організовано жорсткий контроль за дотриманням працюючими норм технічної експлуатації колії, штучних споруд, земляного полотна та колійних машин. Проводяться цільові, раптові перевірки, перевірки у дні безпеки та технічні ревізії технічного стану колійного господарства.

    За результатами перевірок ревізорським апаратом вживаються спрямовані заходи впливу на підвищення персональної відповідальності керівників та фахівців за забезпечення ними безпеки руху, а від робітників вимагається дотримання критеріїв нормативних документів, за видами виконуваних робіт.

    Через незадовільне утримання колії, ревізорським апаратом залізниці в 2007 р. було закрито рух на 135-ти коліях та 171-му стрілочному переводі, обмежено швидкість на 160-ти коліях та 60-ти стрілочних переводах. Внаслідок цього, у 526-ти випадках було унеможливлено потенційні сходи рухомого складу.

    - На окремих дільницях залізниці проводяться роботи з капітального, поточного та інших видів ремонту колії. Це вимагає організації великої кількості і довготривалості «вікон». Яким чином вони плануються службою колії та чи погоджуються з апаратом РБ? А також як вони впливають на безпеку руху?

    - При тому, що в 2007 р. колійниками залізниці виконано значні об’єми ремонтних робіт, станом на 1 січня 2008 р. експлуатується 264 км колії з простроченими термінами здійснення модернізації, 1384 км - з простроченим капітальним ремонтом.

    Для виконання колійних робіт з перервою руху поїздів призначаються «вікна», тобто роботи виконуються за умов закриття руху поїздів. З метою чіткої організації руху поїздів, контролю за підготовкою до робіт у «вікно», виконання повного обсягу запланованих колійних робіт та своєчасного їх закінчення на залізниці створено штаби за участю відповідних служб. Так, щоденно під головуванням першого заступника начальника залізниці Віталія ЖУРАКІВСЬКОГО проводяться засідання штабу при залізниці, на яких обговорюється планування «вікон», надання локомотивів під маршрути господарських поїздів та колійної техніки, розглядаються підсумки виконаних ремонтних робіт за попередню добу.

    Для надання «вікон» колійниками розробляється технологія та технологічні процеси виконання запланованих робіт з «прив’язкою» до конкретних умов, які затверджуються та погоджуються згідно з встановленим порядком, у тому числі і апаратом РБ.

    На жаль, за підсумками перевірки ревізорського складу виявляються випадки порушення технології виконання модернізації колії, вимог «Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт» та «Правил приймання робіт після виконання модернізації і ремонтів колії та її облаштувань». Мають місце випадки, коли модернізація та капітальний ремонт розпочинаються без своєчасно розробленої проектної документації.

    Наявність вище вказаних недоліків і призвели в 2007 р. до сходу у вантажному поїзді підштовхуючого локомотива на перегоні Київ-Петрівка - Блок-

    Пост 17 км, а ще - до самовільного виходу п’яти платформ колійної машинної станції №122 Коростень під час виконання робіт у «вікно» на перегоні Біличі - Ірпінь. І це ще не все. Через сім випадків перетримки «вікон», було затримано поїзди більше ніж на годину.

    З тих же самих причин уже 1 квітня 2008 р. майже на початку літньої колійної кампанії (виконавець модернізації - КМС №122 Коростень) допущено випадок закриття руху поїздів вагоном-колієвимірювачем, що могло призвести до сходу рухомого складу. Два випадки перетримки «вікон» відчутно вплинули на графік руху поїздів.

    Усі ці порушення розглянуто під час засідання штабу залізниці, а керівництвом служби колії надано належну оцінку причетним працівникам.

    Аналіз стану - щодобово

    - Стан безпеки руху, як правило, визначається статистикою вже скоєних випадків. А чи існує система прогнозування ризиків?

    - Система прогнозування ризиків існує, це - щоденний аналіз випадків, які трапилися за добу, складання щомісячного, щоквартального аналізу стану безпеки. При цьому плануємо роботу ревізора, який робить виїзд з метою перевірки підрозділів, у яких погіршується стан безпеки.

    - У підвищенні рівня безпеки руху значну роль відіграє єдиний щотижневий день безпеки. Чи завжди у всіх господарствах залізниці він проводиться належним чином?

    - День безпеки для ревізорського апарату - це умовне визначення. Адже ревізори практично щоденно виконують перевірки. Інша справа - перевірки підрозділів керівниками служб та структурних підрозділів у дні безпеки, під час яких виявляються недоліки і розглядаються на нарадах, вживаються заходи дисциплінарного характеру, визначаються у потребі того чи іншого матеріалу, забезпеченні запасними частинами та приладами тощо. Позитивним у проведенні днів безпеки є вже хоч би такий факт: якщо працівник знає, що на дільницю, яку він обслуговує, приїде перевіряючий, напередодні він обов’язково пройде та перевірить роботу пристроїв, докрутить гайку, або замінить прострочене реле.

    Добровільні помічники і недбалі фахівці

    - Нещодавно апарат головного ревізора проводив нараду громадських інспекторів. Отже вони теж роблять певний внесок у справу забезпечення безпеки руху?

    - Погоджуюсь, громадські інспектори відіграють значну роль у поліпшенні стану безпеки. Працюючи на підприємствах і в підрозділах, чимало проблем вони бачать, так би мовити, зсередини. Зауваження, зроблені потенційному порушнику колегою, часто мають більший виховний вплив, ніж суворі вказівки з боку адміністрації.

    У 2007 р. 1847 громадських інспекторів залізниці провели понад 12300 перевірок, з них 4268 раптових. При цьому виявлено понад 18400 порушень. За результатами роботи громадських інспекторів за порушення нормативних вимог з безпеки руху притягнуто до відповідальності понад 1900 працівників. За сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий особистий внесок у здійснення комплексу профілактичних заходів з безпеки руху поїздів велику групу громадських інспекторів у 2007 р. було відзначено керівництвом залізниці. Консолідація зусиль кожного - запорука успіху.

    - І ще про таке: чи досконала сьогодні система достовірного статистичного аналізу причин порушень безпеки руху? Маю на увазі, чи не трапляється випадків приховування порушень окремими відповідальними особами підрозділів?

    - Був такий випадок. Ще у липні 2007 р. начальник станції Дубов’язівка та начальник Конотопської дистанції сигналізації та зв’язку приховали факт сходу вагонів на скидаючій стрілці №12. Під час розслідування було виявлено цілу низку недоліків, які протягом восьми місяців не було усунено, більше того, не було помічено як керівниками дистанції, так і служби сигналізації та зв’язку. Головна причина цих недоліків полягала в тому, що перевірку надійності пристроїв СЦБ після реконструкції станції було здійснено формально.

    «Зелене світло» - новим технологіям

    - Саме слово «ревізія» вже вказує на те, що діяльність даної структури спрямовано на виявлення недоліків у загальному процесі перевезень та їх усунення. Щоб цих недоліків було менше, для досягнення більш високої якості забезпечення безпеки руху поїздів на залізниці впроваджуються нові сучасні технології, обладнання. Прошу розповісти про них.

    - Останнім часом одним із помітних нововведень можна відзначити впровадження на дільниці Київ - Хутір Михайлівський системи керування організацією руху поїздів «Каскад». У цій системі застосовано мікропроцесорну техніку на базі сучасної цифрової апаратури, яка дозволяє отримати найповнішу інформацію щодо стану пристроїв на дільницях, дистанційно управляти сигналами, стрілочними переводами, а також допомагає готувати поїзні маршрути.

    На мій погляд, підвищенню безпеки руху значною мірою може сприяти впровадження на Південно-Західній залізниці переїздів з бар’єрами, які з наближенням поїзда автоматично піднімаються. Навіть найбільш недисциплінований водій перед такою перешкодою мусить зупинитися, бо він фізично не може продовжувати рух. На жаль, сьогодні працює поки що один такий переїзд у межах станції Ірпінь. Однак перспективні плани служби колії не передбачають подальше впровадження цього обладнання в цьому році. А на станції імені Бориса Олійника переїзд без чергового обладнано чотирма шлагбаумами та пристроєм відеонагляду. Це дуже дисциплінує хвацьких водіїв.

    Нові технологічні процеси впроваджуються і в службі вагонного господарства. Перш за все, це спеціальні комп’ютерні системи, за допомогою яких після ремонту здійснюється приймання до експлуатації найважливіших вузлів, агрегатів, деталей. Комп’ютер видає висновок щодо якості проведеного ремонту. Це дуже важливо, бо після такого контролю надійно працюють буксові вузли та гальмівна система рухомого складу.

    Позитивним, на мою думку, є й те, що вдалося зупинити все більш зростаючу в останні роки тенденцію щодо збільшення кількості кілометрів «хворої» колії, котрі були реальною загрозою безпеці руху. Сьогодні виділяються значні кошти, що дозволяє здійснювати ремонт, в першу чергу, на найнебезпечніших дільницях. Оновлення тягового й вагонного рухомого складу (хоч цього ще й недостатньо) теж поступово сприятиме підвищенню безпеки руху.

    - І, наостанок, традиційне запитання: які перспективи в роботі РБ найближчим часом?

    - Найвищим показником у діяльності апарату головного ревізора є найменша кількість допущених транспортних подій господарствами залізниці. Тому мої колеги здійснюють повсякденний контроль за дотриманням працівниками залізничного транспорту норм технічної експлуатації колії, рухомого складу, засобів зв’язку тощо. Це - і продовження спрямованих заходів впливу на підвищення персональної відповідальності керівників, робітників, спеціалістів за повсякденне забезпечення ними безпеки руху.

    - Дякую за розмову.

    Ганна БОГОВІС
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05