РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 11 (15 березня 2013) 

  • Про Робінзона, який зробив революцію у сигналізації

    У середині XІХ ст. червоний колір дозволяв рух поїздів. Історія сигнальних пристроїв на залізницях колишньої Російської імперії та СРСР нараховує 175 років. Трохи раніше, ніж на одній шостій частині суші, сигнали з'явилися у Великобританії.

    СВИСТІТИ ДОЗВОЛЕНО

    На зорі існування залізниць рух на них відбувався із незначною швидкістю, і надійною гарантією безпеки руху було точне дотримання встановленого розкладу. Однак уже під час відкриття лінії Ліверпуль - Манчестер стався нещасний випадок. Один зі членів парламенту, затятий прихильник спорудження залізниці, вирішив обмінятися руко-стисканням з герцогом Веллінгтоном, який сидів у вагоні, і потрапив під вагон, що рушив. Локомотив у той час не подавав сигнали.

    «Батько» англійських залізниць Джордж Стефенсон змушений був задуматися над необхідністю застосування будь-яких сигналів, без яких неможливо говорити про безпеку залізничного руху. За його вказівкою було впроваджено сигнали, які подавали сторожі: удень - прапорцями, уночі - ручними ліхтарями. Машиністам видали ріжки, які в 1835 р. замінили паровими свистками.

    ЧЕРВОНИЙ.

    ЖОВТИЙ. ЗЕЛЕНИЙ

    Незабаром після відкриття руху на Миколаївській залізниці в листопаді 1851 р. кулі, призначені для визначення відправлення поїзда, було замінено на диски, що розташовувалися на вокзальних будинках (станції І й ІІ класів) або на водоймових будівлях (станції ІІІ класу). Якщо диск був розгорнутий уздовж стіни (з поїзда не розрізниш), то відправлення заборонялося. Розворот диска поперек шляху (добре видний з паровоза) означав: дозвіл відправлення (наскрізний прохід). Диски фарбували в червоний (з боку поїзда) або зелений (із протилежного боку) кольори. Уночі вони підсвічувались ліхтарем.

    У 1872 р. були видані «Єдині правила про сигнали», за якими зобов’язувались дотримуватися чіткого порядку руху та зупинок усі залізниці. Це було викликано тим, що залізниці закуповували різні системи сигналізації, тому, скажімо, у Курську й на Полтавщині сигнали й сигнальні прилади відрізнялися один від одного.

    До появи ламп накалювання жовтий колір як сигнальний на залізниці не використовувався через те, що з паровоза було неможливо відрізнити жовте світло від незабарвленого світла гасового ліхтаря. Після 1936 р. скло сигнальних ліхтарів стали виготовляти не червоного й зеленого кольорів, а червоного й жовтого. У зв’язку з масовим застосуванням ламп накалювання в сигнальних приладах були доповнені «Правила про сигнали», що діяли на залізницях із царських часів. Було за-проваджено сигнальний жовтий колір.

    СЕМАФОР -

    НЕ СВІТЛОФОР

    З винаходом у 1841 р. семафора став можливий перехід від руху поїздів з розмежуванням часу до розмежування їхнім простором. Засобами зв’язку служили телеграф, пізніше - телефон.

    Великим кроком уперед у справі забезпечення безпеки руху поїздів стало запровадження блокування, за допомогою якого приколійні семафори зачинялися на час, поки на відповідній залізничній дільниці перебував поїзд. Першою практично задовільною системою блокування була система Тейєра, що з’явилася в 1852 р. в Англії й була застосована через 16 років у Російській імперії. Наприкінці 80-х рр.. XІХ ст. англійськими інженерами Веббом і Томсоном були винайдені жезлові апарати для регулювання руху поїздів на одноколійних залізницях. З 1897 р. вони були поширеними в Російській імперії.

    Семафорами обладнувалися станції на дільницях залізниць як з електрожезловою системою, так і напівавтоматичним блокуванням. Суть цих систем - не допустити перебування понад один поїзд на перегоні. Тільки при електрожезловій системі застосування семафорів стало необов’язковим, оскільки відправлення поїздів здійснювалося шляхом передачі машиністові жезла на право заняття перегону. При напівавтоматичному блокуванні перегін дозволяв займати відкритий семафор.

    Закритий вхідний семафор забороняв прибуття поїзда на станцію. Вхідні семафори тримали закритими на випадок маневрів або іншої роботи на станції, адже коли прибував поїзд на станцію, його руху створювалася перешкода.

    ЯКА ВЖЕ ТАМ ЕКОЛОГІЯ?

    Першу спробу із впровадження пристрою для автоматичного блокування було здійснено у Франції в 1859 р. на залізниці Париж - Сен-Жермен. Як блок-сигнал слугував поворотний диск. Диск цей за допомогою тяг і важелів був приєднаний до рухомої шини, працюючої як одне ціле із ходовою рейкою. При проході поїзда гребні його коліс відтискали шину від рейки, і це викликало закриття диска. У той же час піднімався поршень ртутного гальма, що і затримував диск у закритому положенні. Після закінчення певного часу - майже 6 хвилин - після проходу поїзда поршень, переборюючи в’язкість ртуті, повертався на своє місце, і диск закривався. Про екологію у даному разі і мови не було.

    Із 1867 р. проводилися досліди із застосуванням рейкових контактів і рейкових генераторів, тобто магніто-електричних машин, встановлюваних біля рейок, що приводились у дію стрімкими поїздами.

    Але значно досконалим й у той же час більш простим методом зв’язку поїзда із колійною інфраструктурою виявився рейковий електричний ланцюг. У 1867 р. Вільям Робінзон запропонував використати ходові рейки як провідники електричного струму й створив спеціальну конструкцію колійного приймача. В 1869 р. він розробив модель першої системи автоблокування, що демонструвалася на виставці в Нью-Йорку. При наїзді поїзда на рейкове коло останнє замикалося його колесами, колійне реле притягувало якір і контакти, і сигнал закривався. Така рейкова схема, що одержала назву «нормально розімкнутої», мала ряд недоліків, основним з яких була відсутність контролю цілісності й справності рейкового кола. Після додаткового удосконалення конструкції Робінзон в 1872 р. запропонував більш удосконалене нормально замкнене рейкове коло. Відмінна її особливість - поїзні колеса тут служать не сполучним елементом, що замикає колійне реле, а шунтом в електричному ланцюзі реле. Що не кажи, а автоматика значно надійніша. Ця система відразу одержала визнання.

    КОЛО РЕЙКОВЕ,

    СТРУМ ЗМІННИЙ,

    СИГНАЛ СТАБІЛЬНИЙ

    Впровадження рейкових кіл проходило через великі труднощі. Верхня будова колії й скріплення рейкових стиків не були пристосовані для надійного проведення електричного струму. Робінзону вдалося усунути цей недолік завдяки впровадженню стикових з’єднувачів й одержати, таким чином, рейкові кола довжиною до 1,2 км.

    При впровадженні пристроїв електрифікації треба було усунути протиріччя: з одного боку, створити безперервний електричний ланцюг для зворотних тягових струмів, а з іншого боку - утворити ізольовану секцію для проходженння сигнальних електричних струмів. На початку ця проблема вирішувалася через наявність пристрою однорейкового ланцюга, при якій одна нитка рейок не ізолювалася й призначалася для проведення тягового струму, а інша ізолювалася й служила для проведення сигнального струму. Таке просте рішення виявилося не цілком вдалим, тому що мало серйозні недоліки. І тільки в 1902 р., коли Страбль застосував для живлення рейкового кола змінний струм, завдання було остаточно вирішено. Досвід використання рейкових кіл змінного струму виявився настільки вдалим, що ця система дала поштовх до широкого поширення автоматичного блокування на електрифікованих залізницях.

    Підготував -

    Іван СОТНИКОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05