РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 47 (30 листопада 2012) 

  • І до оракула не ходи, або коштів обмаль, рухомий склад - у дефіциті

    У той час, як бульварна преса та сумнівні інтернет-сайти обговорюють вчергове кінець світу, переповідаючи одкровення китайського оракула Шамбали, українські залізничники занепокоєні зовсім іншим явищем. Скажімо, доволі приземленим, проте більш прагматичним з точки зору існування галузевої економіки.

    Індексація тарифів на вантажні перевезення - ось, про що ведуть мову та здійснюють розрахунки економісти й організатори комерційної діяльності Укрзалізниці, які пропонують експертам Міністерства інфраструктури України підвищити на 12,2% означені, як колись казали, ставки. І ця пропозиція, за словами начальника головного комерційного управління Укрзалізниці Юрія МЕРКУЛОВА, стосується внутрішніх, експортних та імпортних перевезень. Тарифи на транзитні перевезення пропонується залишити на рівні поточного року.

    ПРОПОЗИЦІЯ ПРОТИ ДИСПРОПОРЦІЇ

    Серед противників заходів із підвищення - у першу чергу крупні компанії гірничо-рудного та металургійного комплексу. Великий бізнес, за словами деяких аналітиків, не розуміє специфіки роботи залізничного конвеєра. Останній працює задля того, щоб, приміром, сировина для металургів або металопрокат із цехів сталевих комбінатів дісталися до станції призначення? В першу чергу - вагон. Як відомо, парк рухомого складу, а особливо піввагонів значно спрацьований. Більше того, через нестачу справних одиниць цього виду рухомого складу українські залізниці змушені відмовляти у перевезенні деяких видів будівельних вантажів. Коштів не вистачає на поточний ремонт вагонів і локомотивів. Про оновлення парку рухомого складу і мова не йде у даній ситуації. Дуже «кусаються» ціни на закупівлю, зокрема піввагонів вітчизняного виробництва. За прогнозами інтернет-сайту kommersant.ru, українські вагонобудівельні компанії «могут «комфортно» продавать в 2013 г. полувагоны по ценам до 1,5 млн. руб.» (майже 500 тис. грн.). Тільки чи легше від цього залізничникам? В Україні тарифи на перевезення залізничним транспортом жорстко регулюються державою, в той час, як ціни на промислову продукцію, яка споживається галуззю для забезпечення процесу перевезень, залишаючись вільними, формуються за умовами ринку. Як давати раду понівеченим під час навантаження за використання грейферів вагонам, якщо ціни на конструкційний метал, запчастини, електроди тощо сягають захмарних висот? Ціни на енергоносії теж «шепочуть» про своє підвищення, що, за прогнозами експертів, вже не за горами.

    Укрзалізниця наголошує на тому, що саме індексація тарифів - це той необхідний мінімум коштів, який буде спрямовано на підтримку нормального функціонування інфраструктури для забезпечення потреб у перевезеннях вантажів.

    Експерти Укрзалізниці підсумовують на тому, що індексація означених вище тарифів не здійснювалася протягом 2009 - 2012 рр. Отже, політика стримування залізничних тарифів створила позитивні імпульси для інших галузей економіки. Диспропорція, яка утворилася між, приміром, цінами на продукцію, необхідну для функціонування залізничної галузі, та тарифами на перевезення, бентежить через прозору перспективу - залізницям і без того скрутно. Майже всю доходну частину «з’їдає» величезний витратний сектор - колосальні суми йдуть на перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень. Хоча й тут з рухомим складом відчувається скрутне становище. Про його закупівлю за рахунок держави впродовж 21 року незалежності України не йшлося. Старий вже пережив не одну «молодість» через подовження строків експлуатації в умовах вагоноремонтних заводів та депо. На те, щоб не сталося колапсу у секторі залізничних пасажирських перевезень, Укрзалізниця надає державі пропозицію - виділити 2,7 млрд. грн. із бюджету країни. На що?! На оновлення парку «готелів на залізничних колесах».

    Як зазначають фахівці, рівень тарифів на пасажирські перевезення далекий від економічно обґрунтованого. Тобто, ціна на квитки не відповідає сумам, необхідним на галузеві витрати з обслуговування подорожніх. Через це комерційні банки не дають кредитні ресурси під оновлення пасажирського парку - немає гарантії, що кредити повертатимуться. І це при тому, що пасажирські залізничні перевезення є одними із порівняно дешевих видів транспорту в нашій країні.

    НЕРЕНТАБЕЛЬНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ - СПРАВЖНІЙ ЗАШМОРГ НА ШИЇ ГАЛУЗІ

    Де вихід? В одному з останніх номерів газети «Сегодня» експерт Центру політичного та економічного аналізу Ірина КАВА наголосила на тому, що «через існуючу тарифну політику власних коштів Укрзалізниці не вистачає, тож залізниці вимушені залучати кредити для фінансування власної інвестиційної програми. Проте потрібна підтримка держави при отриманні довгострокових кредитів із прийнятною відсотковою ставкою. А для їх погашення необхідно визначити оптимальний розмір плати за перевезення. Це має дозволити щорічно будувати п’ять тисяч піввагонів на підприємствах, що перебувають у підпорядкуванні Укрзалізниці. І закуповувати у вагонобудівельних заводів три тисячі вагонів щорічно. А також розпочати оновлення парку локомотивів». Якщо держава все ж таки зробить крок назустріч Укрзалізниці, то у 2013 р. Укрзалізниця планує за кредитні кошти придбати 980 піввагонів та 31 електровоз для перевезення вантажів. На це потрібно витратити понад два мільярди гривень. Такі обсяги закупівель, пише «Сегодня», Державна адміністрація залізничного транспорту України запропонувала у проекті головного фінансового документа галузі на 2013 р. Всього ж, згідно з оприлюдненими Укрзалізницею з розрахунками від консалтингової компанії АТ Кеаrney, до 2020 р. для забезпечення вантажних перевезень Укрзалізниці необхідно придбати 111 тис. вантажних вагонів та 2,8 тис. вантажних локомотивів. Щорічне відстрочення обумовить значну потребу в інвестиціях у майбутньому, а недостатнє інвестування на закупівлю 10 тис. вагонів (майже п’ять відсотків парку вантажного рухомого складу) призведе до втрат 15 млрд. т.-км вантажообороту та 1,6 млрд. грн. виручки.

    Якщо держава не перегляне власну роль у питаннях тарифоутворення на вантажні перевезення у вагонах Укрзалізниці, у найближчі роки возити вантажі державним компаніям не буде у чому.

    Ні для кого не є секретом, що залізниця не лише сама тримається на плаву у непередбачуваному ринковому морі, але й сплачує значні кошти до держбюджету завдяки доходам від саме вантажних перевезень. Тож стабільність роботи цього виду транспортного комплексу і його спроможність розвиватися напряму залежать саме від системи тарифоутворення. Високорентабельні вантажі поступово переходять на інші види транспорту. Цей відсоток зростає, а залізничники позбавляються прибутків. Але ж комусь потрібно возити, приміром, і будівельну сировину, перевезення якої за тарифними розцінками не є надто коштовним. Економічно обґрунтована собівартість перевезень - ось, що сьогодні обговорюється у колі транспортних експертів. Під цим терміном розуміється така собівартість, при якій амортизаційних відрахувань разом з інвестиційною складовою прибутку вистачало б для того, щоб у розумні терміни придбати основні виробничі фонди, а саме вагонний парк. Та й про економічно обґрунтовану рентабельність (ступінь ефективності використання матеріальних, трудових та грошових ресурсів - ред.) не слід забувати. Адже нерентабельні перевезення - справжній зашморг на шиї галузі.

    ЧОМУ СЬОГОДНІ МОВА НЕ ЙДЕ ПРО ПІДВИЩЕННЯ ТРАНЗИТНИХ ТАРИФІВ?

    Як повідомляла ще на початку 2011 р. російська транспортна преса, до першого січня 2013 р. провадитиметься уніфікація тарифів для транзитних перевезень вантажів Російської Федерації, Білорусії та Казахстану у рамках Єдиного економічного простору. Як зазначав уряд РФ ще на світанку 2011 р., на початку наступного року внутрішній та експортно-імпортний тарифи стануть єдиними, при чому нижчими, ніж транзитний тариф сьогодні. А у 2015 р., як наголошувалось у російському уряді, казахські та білоруські транспортники отримають ще одну можливість - російськими залізницями можна буде перевозити вантажі, використовуючи власний локомотивний парк. На що очікувати нам? Невже український транзитний тариф може опинитися в аутсайдерах? Поживемо - побачимо.

    Отже, залізничні експерти про кінець світу навіть і не згадують. Тут і до оракула ходити не варто. На порядку денному - координація зусиль уряду, вантажовідправників та Укрзалізниці, аби знайти обопільні компромісні рішення, щоб налагодити економічно обгрунтовану тарифну політику, яка б задовольняла державних транспортних перевізників та їхню клієнтуру.

    Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05