РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 11 (11 квітня 2008) 

  • Наука та залізниця: Нащадки бога вогню Cварога

    Іван Лазебний хоч і працює довгий час ведучим технологом інженерного центру зварювання під тиском НТК «Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона» НАН України, проте, при нагоді, завжди з гідністю стверджує: «Я - залізничник! І не тільки за освітою. Це звання мені дісталося у спадщину від батька, котрий працював бригадиром і мостовим майстром у Київській дистанції колії, відновлював після війни мости на дільниці від Святошина до Коростеня».

    Запорука тісної співпраці

    Поріднився із залізницею Іван Левкович ще у 1971 р. після закінчення Київського електромеханічного технікуму, коли прийшов працювати наладчиком у рейкозварювальний поїзд (РЗП) Південно-Західної магістралі. У тому ж році вступив до Харківського інституту інженерів транспорту і незабаром перейшов на посаду інженера до Інституту електрозварювання.

    Та це не було розставанням із залізницею, навпаки, зв`язки з нею для молодого фахівця значно розширились і вже не обмежувались однією Південно-Західною, а сягнули всіх сталевих магістралей колишнього Союзу і навіть перетнули його рубежі. Адже обрана ним на все життя й животрепетна для залізничників тема електро-зварювання рейок виявилася одним із найважливіших напрямків діяльності Патонівського інституту, який вже тоді був світовим лідером у цій сфері. Таким чином, загальна справа й стала запорукою тісної співпраці між науковцями та фахівцями РЗП.

    Івана Левковича досить часто можна побачити в цехах рейкозварювального поїзда. Він тут не гість, а діловий порадник і помічник, якому завжди раді. І, мабуть, найбільш - його давній товариш і колега - старший майстер дільниці пересувних рейкозварювальних машин (ПРЗМ) Леонід БЕВЗЮК. Без малого сорокарічна дружба єднає колег, практично водночас починали вони тут виробничий шлях. Зараз таких досвідчених фахівців, як Леонід Миколайович, у РЗП можна перелічити на пальцях, авторитет фахівця в нього незаперечний. Під його орудою чотири бригади пересувних рейкозварювальних машин неухильно впроваджують «оксамитову» колію на Південно-Західній. Якість і оперативність - його виробниче кредо. І нема для ветерана у цій справі жодних секретів. Та свої знання й навички, як кажуть у народі, він не закопує у землю, залюбки ділиться багатим досвідом із молодшими колегами. Це з благословіння й настанови старого майстра бригадир ПРЗМ Павло ШИЯН установив виробничий рекорд - 18 зварювань рейок за годину!

    Зустрівшись у кабінеті начальника рейкозварювального поїзда Михайла СТОГНІЄНКА, друзі-колеги заводять мову про те, що хвилює їх найбільш.

    - Недавно ось їздив у Каховку, на завод електро-зварювальних машин, - ділиться враженнями Леонід Миколайович. - Ознайомився з новою пересувною установкою К-922. Відверто кажучи, не сподобалась вона мені. Обладнання на ній невдало скомпоновано. Вважаю, ранувато їй на лінію...

    Київський РЗП здавна й традиційно підтримує тісні виробничі стосунки з Інститутом електрозварювання. Взаємини ці міцні й нероз`ємні. А чи можуть бути іншими, якщо скріплені... контактно-стиковим зварюванням?

    Коли Леонід Бевзюк та Іван Лазебний прийшли в РЗП, а було це на «стику» 60-х та 70-х минулого століття, підприємство очолював Микола Миколайович Чернов, який до цього не один рік пропрацював в Інституті ім. Є. О. Патона, плідно займаючись там тематикою зварювання рейок. Отож, вже тоді було закладено міцний підмурок для співпраці виробничників з науковцями.

    На вістрі проблем

    - А починалося все в 1957 р., коли в Інституті ім. Є. О. Патона було створено дослідний зразок машини для контактно-стикового зварювання рейок у польових умовах К-134, - згадує Іван Левкович. - І хоч у виробництво вона не пішла, адже була ще досить «сирою», проте саме її можна вважати «першою ластівкою», що віщувала прихід нової ери у справі безстикового з`єднання рейок.

    Після цього було створено цілий ряд машин, насамперед К-155, яка знайшла практичне використання на всій мережі залізниць СРСР. Як правило, експериментальні зразки машин створюються на дослідному заводі при інституті. А коли вже відпрацьовано весь технологічний процес виробництва, тоді проект передається на Каховський завод електрозварювального обладнання. Вслід за К-155 з`являються машини К-255, К-255Л та «зоряна» модель - К-355. Це була значно потужніша і досконаліша машина, ніж усі її попередниці. Вона могла зварювати не лише рейки Р-43 та Р-50, а й Р-65 і навіть Р-75, які на той час вже набули масового застосування. Творців цієї машини, академіків Володимира Лебедєва, Сергія Кучук-Яценка, конструктора Василя Сахаринова, технолога Сергія Солодовникова, начальника відділу зварювання МШС СРСР Сергія Фадєєва було відзначено Ленінською премією СРСР за, як значилося в урядовому бюлетені, «завершення розробки контактно-стикового зварювання рейок у колії». З 1974 р. почався експорт цієї машини за кордон на всі континенти. А країни, які бажали придбати цю машину, перерахувати неможливо.

    Таким чином Патонівський інститут електрозварювання впевнено зміцнював свої позиції на міжнародній науковій арені, демонструючи всьому світові переваги контактно-стикового зварювання для безстикової колії. Раніше для цієї мети застосовувалось переважно ручне дугове зварювання, а також термічне й газове. Проте, такі технології не знімали гостроти проблем щодо підвищення якості та зменшення енергоємності при впровадженні безстикової колії на залізниці. Особливо ці проблеми загострювалися в польових умовах. І варто зазначити, що з усіх перерахованих видів зварювання найкращу якість забезпечувало саме контактно-стикове зварювання.

    До речі, якщо торкнутися історії саме контактно-стикового зварювання рейок, то вона, мабуть, перейшла за вікову межу. Адже, фахівці стверджують, що бачили справжнісінький «антикваріат»: австрійську машину контактно-стикового зварювання випуску... 1905 р. Серед електричних методів зварювання цей, певне, з`явився раніш за інші. Перед цим з`єднання металевих деталей упродовж тисячоліть здійснювалось ковальським методом. До речі, подейкують, що російське слово «сварка» походить від імен давнього слов`янського бога вогню Сварога та його сина Сварожича. А коли замість горна метал стали нагрівати електричним струмом і деформувати під тиском, тоді і зародилась контактно-стикова технологія зварювання. Прагнення зробити колію безстиковою, мабуть, бентежило фахівців із самого часу виникнення залізниці. Адже, чим менше болтових з`єднань, чим менше стиків, тим довше слугує колія й рухомий склад.

    На світовому рівні

    - Ми у царині зварювання рейок вийшли на світовий рівень. Саме він обумовлює нові рубежі - робити безстиковими не 800 м, а цілі перегони від станції до станції, - продовжує оповідь Іван Левкович. - І тут потрібні сучасні технології. Цими проблемами займаються в багатьох країнах, скажімо, у Швецарії і в Швеції, і в Німеччині, і у Франції.

    Закордонні фахівці вже відмовляються від термітного зварювання (технологічний процес, при якому зазор між з`єднувальними деталями, попередньо нагрітими до 400–700°С, заповнюється металевим розплавом, отриманим під час згорання терміту, тобто порошкового алюмінію, при цьому виділяється величезна кількість тепла). До речі, розробкою цієї промислової методики займався ще Євген Оскарович Патон, коли вів у Політехнічному інституті кафедру мостобудування і організував лабораторію з електрозварювання. Технологія термітного зварювання застосовувалась у нас десь до 50-х рр. Але коли з`явилися тепловози та електровози, тобто масивніші за паровики локомотиви, вона стала поступово витіснятися методом з контактно-стикового зварювання рейок. При термітному методі зварювання залишається шов з іншого металу. Переваги контактно-стикового такі: відсутній явний шов з інородного металу.

    За часів Радянського Союзу Інститут ім. Патона співпрацював з багатьма установами з інших відомств. Зокрема, були тісні стосунки з НДІ залізничного транспорту МШС. Така співпраця була плідною й корисною. На жаль, в Україні зараз нема подібного потужного наукового осередку. Проте, ділові контакти інститут продовжує підтримувати з багатьма виробничими та науковими установами колишніх союзних республик і всього світу. Іван Левкович каже, що, впроваджуючи патонівські технології, йому довелось побувати в десятках країн усіх континентів, окрім Австралії. Треба відзначити, що на сьогодні тема контактно-стикового зварювання рейок в інституті - одна із найважливіших, нею тут займаються постійно. Один із найприоритетніших напрямків - це також тема технологій електронно-променевого зварювання. Ці технології також знаходять застосування на залізниці, проте, не для зварювання рейок, а, скажімо, для наплавлення поверхонь колінвалів у тепловозних двигунах за їхнього спрацювання.

    Підкорені вершини

    - Зроблено немало, - каже Іван Левкович. - Впроваджено нові методи зварювання рейок. Найвизначніші серед них - це технології контактно-стикового зварювання з імпульсним і з пульсуючим оплавленням. Мета таких розробок - зменшити витрати матеріалів на зварювання (в нашому випадку матеріал - це рейка).

    Раніше при неперервному зварюванні втрачалося десь 45–50 мм рейки, а при імпульсному та пульсуючому майже вдвічі менше - десь 25 мм. У півтора рази скорочується й час зварювання. Підвищується й якість з`єднання, особливо при зварюванні рейок із Нижньотагильського й Новокузнецького металургійних комбінатів. Звичайно, якість зварювання залежить від якості рейкового металу. Якщо виробниками вносяться якісь зміни в хімічний склад рейок, то це робилося та й робиться за погодженням із залізничниками. Але із зварниками в таких випадках, на жаль, ніхто й ніколи не радиться. Я вважаю, що в технічних вимогах до рейок не зайвий був би пункт «зварювальність», - наголошує Іван Лазебний. - Від чого залежить «зварювальність»? Насамперед, від таких якостей металу, як міцність, опір на статичний згиб, пластичність. Якщо б, скажімо, пластичність знизилась, «зварювальність» підвищилась.

    - Найважливішим же досягненням за ці роки вважаю внесення до виробничого процесу зварювання рейок технології зрізання гратів, тобто залишків металу, що залишаються після зварювального процесу. Раніше грати усувалися вручну, пневмозубилами, шліфувальними кругами. Тепер у машинах, таких, як К-355А, К-900(польових), К-1000 (стаціонарна) грат зрізається завдяки протягуванню спеціальних різців через зварювальний стик.

    У розробках усіх технологій Іван Лазебний брав безпосередню участь, осо-бливо, при народженні технології зрізання гратів. Колеги його навіть жартома прозвали: «Ваня - грат в кармане». Чому ж саме вирішенню цієї проблеми він приділив особливу увагу?

    - Тодішні кандидати наук, які займалися розробкою технологій зварювання рейок, вже стали академіками і, мабуть, забули про цю справу, - відповідає на питання Іван Левкович. - А ми із Іваном Голомовзюком і Григорієм Яремком, теж випускниками КЕМТу, були залізничниками, працювали раніше на РЗП і дивились на цю проблему зовсім з іншого боку. Так би мовити, не ззовні, а зсередини. Мені довелося працювати в бригаді, яка займалася зварюванням рейок у метрополітені на дільниці від ст. Більшовик до Святошина. Вже відкрили лінію, а ми в нічну зміну обрубували грати пневмозубилами, а потім шліфували поверхню підошви рейки вручну. Між підошвою рейки і бетоном простору - міліметрів 50, і ось у цей отвір треба було «пролізти» пневмозубилом, а потім вручну відшліфувати підошву рейки. Це дуже важкий труд. Відчувши всі його «принади», я й мої товариші вирішили докласти зусиль, аби механізувати його.

    Ці технології впроваджувались у 70–80 рр., а найважливішою розробкою останніх років є застосування нових зварювальних машин, насамперед стаціонарної К-1000. Іван Левкович безпосередньої участі в їх розробці не брав, але до впровадження, налагодження, підготовки фахівців доклав чималих зусиль. Крім того, підготовкою фахівців для рейкозварювального поїзда займається постійно. Для цього в Інституті ім. Є. О. Патона є курси підвищення кваліфікації, де проводиться навчання й атестація. Іван Левкович викладає на тих курсах.

    За цей час було розроблено машини К-900, К-920 і найостанніша - К-922. Зараз на Київському рейкозварювальному працюють чотири пересувних рейкозварювальних машини, на всіх встановлено К-355. Визначною віхою в біографії Івана Лазебного став 1987 р. Саме тоді його разом із колегами було удостоєно Державної премії України за розробку технології та обладнання для зварювання рейок підвищенної міцності.

    Що далі?

    Призначення останніх машин - зварювати вже не довгі пліті, а «наддовгі», так би мовити, від світлофора до світлофора, від станції до станції. Найостанніший зразок - це машина К-922, яка знаходиться на стадії доробки на каховському заводі.

    За її використання фахівці мають зварювати рейки на перегонах і водночас вводити колію у припустимий напружений стан. Цей комплекс спроможний вибрати такі виробничі параметри, аби температурні коливання утримували процеси деформації рейок в одному розмірі. Таку технологію зварювання рейок вперше розроблено у США. Завдяки їй, безстикова колія не зазнає температурних деформацій.

    …Того ж дня ми разом із Іваном Левковичем і Леонідом Миколайовичем виїхали на ст. Біличі, де якраз проводились роботи зі зварювання рейок в колії. Бригада ПРЗМ на чолі з Олегом Кравчуком на машині К-355 працювала впевнено і вправно. Їм допомагали колійники зі Щорської дистанції колії. Битва за «оксамитову» магістраль триває!


    ПРЗМ на лінії


    Леонід БЕВЗЮК та Іван ЛАЗЕБНИЙ біля машини К-1000


    Іван ЛАЗЕБНИЙ
    Анатолій РОМАНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05