РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 41 (26 жовтня 2012) 

  • ГАРЯЧІ ПИТАННЯ напередодні холодного сезону

    Для кореспондентів дорожньої газети участь у нараді, присвяченій обговоренню заходів із організації роботи локомотивних бригад у зимовий період 2012 - 2013 рр., - захід не з пересічних.

    У президії - заступник начальника главку приміських перевезень Укрзалізниці Олександр ТУРБАНІСТ, перші заступники начальників галузевих приміської та локомотивної служб Юлій ВАСЬКОВСЬКИЙ, Микола АНДРІЯШ та помічник начальника локомотивної служби із безпеки Валерій МЕЛЬНИК.


    Машиніст-інструктор з автогальм Анатолій СЕРДУНИЧ


    Виступ першого заступника начальника галузевої служби локомотивного господарства Миколи АНДРІЯША
    був сприйнятий з великою увагою.

    МАШИНІСТ-ІНСТРУКТОР МАЄ ДОСВІД

    Серед присутніх - машиністи-інструктори з гальмівного обладнання та техніки з розшифрування швидкостемірних стрічок з усіх депо столичної магістралі.

    На початку мова йшла про досвід. Як на мене, кожне слово із доповіді машиніста-інструктора з локомотивного депо Київ-Пасажирський В’ячеслава ГОРДІЙЧУКА про особливості управління гальмами в зимовий період у пасажирських поїздах та про секрети, що запобігають утворенню повзунів у перехідний період при коливанні температури зовнішнього середовища, заслуговує на увагу та розповсюдження його досвіду на усіх залізницях.

    БАЖАННЯ Є - НЕМАЄ ЛІЦЕНЗІЇ

    Ще в системі МШС терміни служби були встановлені документом ЦТ №32 від 24 січня 1991 р. Тут в одному із розділів наголошено: «Рухомий склад і спеціальний рухомий склад повинні вчасно проходити планові попереджувальні види ремонту, технічного обслуговування й утримуватися в експлуатації у справному стані. Попередження несправностей і встановлених термінів служби рухомого складу повинно бути головним у роботі осіб, відповідальних за його технічне обслуговування». Тобто з’являється формулювання «встановлені терміни служби рухомого складу».

    Відповідно до «букви», сьогодні строки експлуатації локомотивів та МВРС (моторвагонний рухомий склад - ред.) наступні: електровози, що працюють на постійному і змінному видах струму - 30 років, тепловози магістральні - 20 років, тепловози з електричною передачею, маневрові - 25 років, маневрові тепловози з гідравлічною передачею - 20 років, електропоїзди змінного струму - 28 років. Одна деталь: строки встановлювалися, виходячи з норм (відсотків) амортизаційних відрахувань, а не за нормами безпеки експлуатації.

    Але якщо ми звернемо увагу на рухомий склад, що експлуатується сьогодні, то побачимо: майже 80 відсотків локомотивів та МВРС вийшли за встановлені рамки.

    І якщо підійти до розгляду цієї проблеми прискіпливо, то виникає питання: на чому далі буде працювати зокрема Фастівське моторвагонне депо? Добре було б замінити рухомий склад, але це не так просто. Вже давно притчею во язицех на столичній магістралі стали електропоїзди серії ЕР9М. Ці «ветерани» давно пережили свій строк експлуатації. Проте наказано працювати - і попри всі техніко-економічні перепони залізничні машини працюють. Адже в Україні, приміром, безпосередньо у Фастівському моторвагонному депо, їм навчилися давати друге життя. А що накажете робити із електричками серії ЕРД 9 (виробництво - Російська Федерація), які вже давно чекають на капітальний ремонт? В Україні жодне із галузевих підприємств не має ліцензії на проведення цього виду робіт.

    «ЛЕГКИХ» МАРШРУТІВ НЕ БУВАЄ

    - Важливе завдання, що стоїть перед службами, - забезпечення депо локомотивними бригадами. Далеко не треба ходити, - наголосив Ю. Васьковський. - У зв’язку із переходом великої кількості машиністів та їхніх помічників до комунального підприємства «Київпастранс» та до ДП «Українська швидкісна залізнична компанія» у складі локомотивних бригад, які обслуговують столичну електричку та «Інтерсіті+», у Фастівському моторвагонному депо бракує робітників цих професій.

    - Кадрове питання розповсюджується і на першозимників. Мова про те, що у кожній колоні варто працювати над серйозними помилками під час ведення поїзда, які визначають впродовж контрольно-інструкторських перевірок машиністи-інструктори. Без претензій щодо управління гальмами, прийомки локомотива, електро- та дизель-поїзда, за рідким винятком, не відбудеться становлення справжнього машиніста, - вважає Юлій Васьковський. - Проте навіть першозимникові не варто налаштовувати себе на «легкі» маршрути. Якщо є права управління, то це означає, що його локомотивові варто тягнути не лише «порожняк». Великовагові поїзди до п’яти тисяч тонн із 400-ма вагонними осями має бути «по силах» водити і новачку, і досвідченому машиністові. А щодо збільшення дільничної швидкості, то тут будь-які найгучніші заклики з боку спеціалістів з організації руху поїздів до локомотивників можуть так і залишитися гаслом. Електровози, тепловози та приміський моторвагонний склад не витримують навантажень через свою спрацьованість. Перепробіги 15 МВРС без належного технічного ремонту через нестачу коштів - то серйозна перепона на шляху обслуговування десятків тисяч подорожніх. Звідки візьмуться кошти, якщо місцева влада не розраховується за перевезення пільгових категорій пасажирів?! Замкнене коло.

    - Проте ніхто з керуючого апарату служби не закриватиме очі на неправильні дії тих машиністів електропоїздів, які, приміром, нехтують основними правилами підготовки МВРС до руху. Одночасне включення кількох допоміжних електричних машин призводить до виходу з ладу кількох електросекцій у приміському поїзді. Це не припустимо! - наголосив Юлій Васьковський.

    КУДИ КОТИМОСЯ?!

    Неодноразово під час технічних нарад, які проводить галузева локомотивна служба, чув нарікання у бік тих оглядачів-ремонтників вагонів, які нехтують правилами опробування гальмівної системи. Присутній під час наради дописувач до газети залізничників, досвідчений локомотивник, колишній помічник начальника главку локомотивного господарства Укрзалізниці Анатолій ПОСМІТЮХА навів декілька фактів про те, до чого призводить звичайне нехлюйство з боку вагонників. Особисто мені у зв’язку із цим пригадалася катастрофа, що сталася понад чверть століття тому. Про зіткнення вантажного поїзда із хвостовою частиною пасажирського експреса на ст. Каменська Південно-Східної залізниці всесоюзний «Гудок» надрукував чималий звіт. Пам’ятаю широкий резонанс у залізничних колах.

    Хроніка подій була такою. На попередній станції Лиха (тепер Північно-Кавказька магістраль) проводилася зміна локомотивів, де змінюються дільниці тяги. Навантажений зерновий маршрут вагою понад п’ять тисяч тонн, який щойно прибув на станцію, у головному вагоні мав несправний роз’єднувальний кран гальмової магістралі. При відчепленні електровоза від поїзда помічник машиніста перекрив такі ж крани між другим і третім вагонами з голови поїзда.

    Поки розмінювали локомотиви, гальмова магістраль цього поїзда виснажилася. Після зміни локомотивів, у порушення всіх правил, гальма поїзда перевірили тільки у двох головних вагонів. Поїзд зі станції Лиха відправився без автоматичних гальм. Некерований склад перед станцією Каменська котився під ухил у дев’ять тисячних і на станції «наздогнав» швидкий пасажирський поїзд. Фатальний удар відніс 106 людських життів, як кажуть, на кладовище!

    Бригада електровоза залишилася живою, як мовиться, дивом - на вхідних стрілках локомотив викинуло через велику швидкість.

    Здавалося б, вся провина лягає на вагонників, які робили випробування автогальм. А машиніст? І він винен також. Тому що не зажадав здійснити пробу функціонування гальмової системи у всьому поїзді. Не прослідкував за щільністю гальмової магістралі поїзда. Хоча її легко визначити при довжині поїзда, у складі якого 60 вагонів. Виходить, стверджувала транспортна преса, не перевіряв. І далі, при відправленні зі станції машиніст не міг не відчути, що поїзд іде важко - притримували гальма вагонів. І знову ж не зажадав більш ретельного огляду поїзда на ходу. Може, молодим був і недосвідченим той машиніст? Ні! Йому просто не говорили, що варто вчитися на чужих помилках.

    Подумалося, якби частіше про такі випадки нагадували молодим машиністам, вони б були більш суворими під час рейсів не лише до себе, але й до колег із підрозділів вагонної служби. Щодо останніх. Перебуваючи на цьогорічному конкурсі оглядачів-ремонтників, був щиро подивований через те, що лише троє з 14 учасників змагань на кращого «аса» вагонної справи змогли правильно заповнити довідку ВУ-45 про справність автогальм. Саме вона має видаватися робітниками пунктів технічного огляду рухомого складу.

    Жоден машиніст не має права відправити поїзд за маршрутом, не отримавши довідку. Отже, на оглядачах-ремонтниках - особлива відповідальність. Чи зробили для себе хоч якісь висновки працівники у вагонних депо?

    - Нам про це невідомо, - наголосив у своїй промові машиніст-інструктор з автогальм локомотивного депо ст. Козятин Анатолій СЕРДУНИЧ.

    Подібних випадків з нехтування ПТЕ та службових інструкцій чимало. Куди котимося?!

    ЦЕЙ ПІДСТУПНИЙ «БІЛИЙ» ВОГОНЬ

    І ще на одне з вузьких місць вказали під час наради присутні тут фахівці. Відомі неодноразові випадки при втраті електроживлення для пристроїв автоблокування. Здавалося б, у таку мить має бути якомога уважнішим і машиніст, і помічник. Адже тоді при згаслих вогнях прохідних світлофорів і за відсутності кодування локомотивної сигналізації, при «білому» вогні локомотивного світлофора машиніст може повести поїзд «всліпу». Саме тоді всі знання інструкції з руху поїздів і ПТЕ будуть проігнорованими машиністом і його помічником. Закінчиться це зіткненням. Поїзд з горе-машиністом може «наздогнати» склад, що йде попереду. Про наслідки не будемо?!

    БЕЗПЕКА РУХУ ЗАЛЕЖИТЬ ВІД УСІХ І КОЖНОГО

    А від техніків-розшифровувачів тим більше. Тому що вони - це й очі локомотивних бригад, й їхні безпосередні судді, і, якщо дозволите, ревізори з профілактики. Під променями від ламп денного світла щозміни «крокують» очами кожним міліметром паперової стрічки, де самописи залишили для антології безпеки всі дії, краще, кроки локомотивної бригади. А в одному міліметрі стрічкового паперового маршруту - п’ять кілометрів шляху, пройдених поїздом. Але для старшого техніка з розшифрування локомотивного депо Світлани ПЛОТИЦІ та її колеги з Фастова Сергія ЄФИМЦЯ ці кілометри не паперові, а живі - зі струнами співаючих під колесами рейок, з уклонами-підйомами, із кривими, гальмуваннями, наборами швидкості...

    За зміну не менш 40 стрічок пробіжать-простягнуться перед очима техніка з розшифрування. А це - до 6,5 тисячі кілометрів! І жодне тривожне відхилення латунного самописа від норми пропустити не можна. Проскочиш очима закарлюку-помилку, бригада вважатиме праведними свої неправильні дії й повторить їх у черговій поїздці. От і виходить, що від непоміченої техніками з розшифрування швидкостемірних стрічок помилки до можливого лиха рукою подати. Вкотре під час галузевих нарад гостро ставити питання про якість швидкостемірних стрічок? Виробник з Олександрії (Кіровоградська область) вже довів власну технологію покриття міліметрового паперу до стадії, коли за декілька діб після здавання машиністом швидкостемірної стрічки все зображення зникає, як симпатичні чорнила. Хоч ультрафіолетові промені застосовуй, щоб розшифрувати те, що колись написав латунний самопис.

    - Я, наприклад, завжди щиро радію за машиністів, коли стрічка швидкостеміра не показує в них порушень, - посміхається Світлана Плотиця. - І таких хлопців у нас, на щастя, більшість. Але ми повинні бути принциповими, без знижок на досвід машиністів й особисті симпатії: адже від нас залежить і благополуччя локомотивних бригад, і життя людей.

    - Попереду на українських залізницях - впровадження електронних швидкостемірів типу АЛСНМУ. Але спробуй розшифрувати електронний запис, якщо до сьогодні більшість із фахівців про новинку знає лише із чуток. Отже, техніків варто запрошувати до навчання. Так-то так, але, на скільки стало відомо, на сьогодні у межах Укрзалізниці таких фахівців можна перелічити на пальцях однієї руки. Та й випливає питання з державною ліцензією, яка б дозволила викладати спеціальні предмети з електронної техніки. Як бути? На це питання мають давати відповідь у галузевих главках Укрзалізниці.

    Зима не за горами. А проблем у галузевих локомотивній та службі приміських перевезень чималенько. Гарячі питання напередодні холодного сезону бентежать їхніх керівників, машиністів-інструкторів, техніків із розшифрування швидкостемірних стрічок. А потрібно, щоб усіх і кожного залізничника!

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05