РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 37 (28 вересня 2012) 

  • Акценты в поездной работе

    (Продолжение. Начало в №34, 35, 36)

    1972 год. 29 марта я поехал машинистом в первую самостоятельную поездку. Это был поезд до станции Шепетовка. Обратно вернулся пассажиром. Я стал самым молодым машинистом в депо Казатин. В этом же году закончил пять курсов ДИИТа. Право управления получил после самостоятельной подготовки в 1970 г.


    Помощник начальника главного управления локомотивного хозяйства по безопасности движения Укрзализныци
    Анатолий ПОСМИТЮХА (2007 г.).

    Главное в работе - стиль

    До этой знаменательной даты в моей жизни я 6 лет проработал помощником машиниста электровоза, два з них - с правом управления локомотивом. Такой длительный срок работы помощником (а в те годы машинистами становились после работы помощником машиниста в еще более позднем возрасте и с большим стажем работы) стал положительным моментом в дальнейшей работе машинистом. Ведь за шесть лет работы у меня поменялось много механиков, к стилю ведения поездов которых я внимательно присматривался.

    Не все мне нравилось в их привычках. Многие не использовали кинетическую энергию поезда, излишне передерживали тормоза и допускали большие «просадки» в скорости движения, небрежно относились к технике. Но эти примеры также было необходимо увидеть, а главное - не позволять себе их повторять. По крохам собирался положительный опыт работы машинистов, а вот когда получил право управления, то уже многие старшие коллеги позволяли мне вести поезда. Чувствовал я себя за правым крылом уверенно, и гордость переполняла сердце после проведенных поездок. Более того, как опытного помощника меня закрепляли к некоторым молодым (по стажу работы) машинистам, и с ними я проходил школу устранения неисправностей на электровозах, изучал порядок трогания поезда с места, приемки локомотива и так далее.

    В депо был установлен порядок: прежде чем допустить помощника к «обкатке» на машиниста, он должен пройти экзамены. Особенно важно было сдать индивидуальные экзамены у машиниста-инструктора по тормозам. Тогда у нас работал Виктор Леонидович Люилу - очень грамотный, а главное - принципиальный человек, бывший начальник локомотивного депо. Не все после беседы с ним попадали за «правое крыло».

    Экспериментировать во время движения недопустимо

    Запомнилась «обкатка» на Мироновском участке. По желтому сигналу проходного светофора машинист-инструктор дал указание кандидату в машинисты стать на подъеме и попытаться начать движение снова. Это было дополнительное задание по выполнению определенных действий в нештатной ситуации. Попытки моего коллеги тронуться с места на перегоне Сухолесы - Белая Церковь не увенчались успехом. Тогда сам машинист-инструктор решил показать, как это следует делать, но и у него после нескольких попыток ничего не получилось: сжатие поезда с использованием тормозов ввиду разнородного подвижного состава и наличия порожних и груженых вагонов не происходило. Пришлось просить помощи у машиниста сзади идущего поезда. Этот случай в который раз показал, что экспериментировать во время движения поезда недопустимо.

    И вот я машинист. Звучит завораживающе! Эта должность сразу предполагала дополнительную ответственность, нетипичный подход к ведению разных поездов и, конечно, чувство гордости за выполненную работу. Ты - машинист, и ты чувствуешь себя хозяином этого большого поезда и электровоза, который тебе полностью подчиняется…

    Двух одинаковых маршрутов не припомню…

    Интерес был не только в том, чтобы провести нормально поезд, заработать деньги, но и получить удовольствие от того, что добился еще и экономии электроэнергии. Те списки расхода электроэнергии машинистами, которые вывешивали в комнатах явки на работу, добавляли азарта и энтузиазма - приятно быть в числе лучших машинистов. Двух одинаковых поездов не припомню. К каждому пришлось приспосабливаться и пытаться провести его не только по графику, но и с возможно меньшими затратами энергетических ресурсов. По итогам первого года работы было приятно увидеть свою фамилию в числе лучших машинистов-«экономистов». При этом недопустимым было вмешательство в работу счетчиков электроэнергии: это станет известно другим, да и нестандартный подход к ведению поездов не имеет смысла, не говоря о моральных потерях. Хотя были и такие локомотивные бригады, которые часто вмешивались в работу счетчиков электроэнергии, ведь за экономию выдавали премии.

    Много было в поездной работе нештатных ситуаций, о всех не вспомнишь… Но вот одна из них случилась на участке Здолбунов - Казатин в первый год моей работы машинистом. Уже при отправлении со станции Здолбунов началось переключение огней локомотивной сигнализации, потом не было сброса и набора позиций электрического контроллера типа ЭКГ. С перемычками ехали дальше, в надежде посмотреть электровоз более внимательно на остановках. Но их не было. И даже по станции Шепетовка, где, как правило, останавливали большинство поездов, проехали на ходу.

    В дорогу с «букетом»

    Уже после первой нейтральной вставки по станции Судилково на электровозе ничего не включалось: сработал на «разрыв» цепи главный выключатель. После его принудительного включения не запускались двигатели фазорасщепителя. Далее через ручное включение контактора и эта неисправность была устранена, но уже «не собиралась» схема тяги. Установка перемычек ничего не дала, электровоз не двигался, сзади уже притормозил пассажирский поезд. Дал команду помощнику машиниста через оградительную сетку палками от сигнальных флажков включить и удерживать кратковременно контакторы, которые собирают тягу (№№206, 208).

    Поехали! Далее оставил помощника за пультом управления и вышел в машинное помещение в надежде обнаружить причины неисправностей. Ведь еще такого «букета» из одновременных неисправностей я еще в своей практике не встречал, и теоретически такой случай даже на занятиях не рассматривался. Возле распределительного щита цепей управления проверил напряжение и увидел, что оно составляет всего около 25 вольт - так была выявлена неисправность регулятора напряжения низковольтных цепей питания. Простое перемещение подвижного контакта вправо и фиксация его в этом положении с помощью листа бумаги позволили все проблемы решить, как это и полагается, в рейсе: напряжение в норме, все включается! До Казатина доехали без замечаний, если не считать задержки пассажирского поезда на 10 минут. Благодаря этому случаю, мы с помощником усвоили весьма полезный урок - необходимо максимально качественно принимать локомотив, особенно тщательно проверять машинное отделение, контролировать его работу в пути следования.

    С большим удовольствием

    Вспоминая работу на электровозе ВЛ60 (ВЛ60К) и сравнивая его конструкцию с другими локомотивами, понимаю, что он был довольно простой конструкции, надежен в эксплуатации. Возможность для машиниста в случае возникновения неисправностей поставить 1 - 3 перемычки определяла «живучесть» этого электровоза. Особенно надежность электровоза повысилась после заводской модернизации по установке вместо игнитронных (ртутных) выпрямителей кремниевых диодов (1968 - 1970 гг.). Затем пришли подобные, но уже восьмиосные электровозы ВЛ80К (1975 - 1980 гг.), электровозы с реостатным тормозом (1985 г.).

    Меня профессия машиниста всегда привлекала. Уже по истечении лет во время любых испытаний, субботников, сопровождения поездов я садился за правое крыло и с большим удовольствием управлял электровозом, вел поезд. Это были не только близко знакомые мне электровозы ВЛ80К, ВЛ80Т, но и другие локомотивы - ЧС4, ЧС8, ТЭ3, ТЭП70, М62, электропоезда ЭР9М.

    Так же, как и на электровоз, в дальнейшем я самостоятельно готовился и сдавал экзамены на право управления тепловозом и паровозом.

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из архива редакции
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05