РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 37 (28 вересня 2012) 

  • Транспортных «объятий» может и не быть

    Из истории железнодорожных переездов

    Каждое аппаратное совещание в большой студии управления столичной дороги, которое проходит по понедельникам, насыщено массой информации о том, как живет Юго-Западная, как обновляются сотни километров пути, контактной сети, системы автоматики, сигнализации и связи… Разговор - всегда по существу, факты животрепещущие, комментарии лаконичные. Дорога каждая минута делового разговора.

    Когда начальник столичной магистрали Алексей Мефодиевич КРИВОПИШИН предоставляет слово главному ревизору по безопасности движения поездов Константину Константиновичу АЗАРЕНКО, внимание присутствующих командиров железнодорожных служб сосредотачивается на принимаемых мерах по обеспечению безопасного движения поездов, автотранспорта. Нить разговора на этом не прерывается. «Разбор полетов» очередного транспортного инцидента, а такие случаются из-за, к примеру, старения подвижного состава, в конечном итоге сводится к обсуждению значимости человеческого фактора в деле безопасности движения. И вот тогда речь заходит о нерадивых автовладельцах. Но сколько о них не говори, проблема «транспортных объятий» остается актуальной. Несмотря на постоянное усовершенствование инфраструктуры переездов, лихач как класс не переводится.

    ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ОСОБОЙ ОСТОРОЖНОСТИ

    Сегодня поговорим о железнодорожных переездах. Необходимость в них появилась сразу же в процессе строительства первых железных дорог. Впервые ограждающие устройства на переездах были применены в конце XIX столетия в Англии после нескольких случаев столкновения поездов с автогужевыми каретами и они были, с точки зрения современных требований, весьма примитивными. В то время ограждающие устройства представляли собой поворотные горизонтальные брусья, получившие название шлагбаумы. Именно они приводились в заградительное положение вручную. Эти шлагбаумы располагались на такой высоте от земли, чтобы их можно было легко заметить с проезжей части, и в то же время они являлись, в абсолютном большинстве случаев, непреодолимым препятствием для автогужевого транспорта.

    Позднее для шлагбаумов были разработаны различные механические приводы, которые получили широкое распространение во всех странах. Управление такими шлагбаумами осуществлялось специально подготовленными людьми, которые назывались дежурными по переезду. Главной обязанностью этих дежурных было предотвращение столкновений поездов с автогужевыми каретами и уже появившимися первыми автомобилями. Из-за большой разницы в длине тормозного пути поездов и автодорожного транспорта вопрос о приоритете движения через переезды был однозначно решен в пользу поездов.

    Для обеспечения условий безопасности движение через переезды автогужевых карет и автомобилей разрешалось при соблюдении особой осторожности и только, если шлагбаум находится за пределами проезжей части автомобильной дороги. Кучера автогужевых карет и водители автомобилей перед въездом на переезд должны были остановить транспортное средство у шлагбаума и визуально убедиться в отсутствии приближающихся к переезду поездов. Очевидно, что при этом железнодорожные пути должны просматриваться на достаточно большое расстояние в обе стороны от переезда. Такой порядок движения автотранспортных средств через переезд из-за своей эффективности сохранился и до настоящего времени. Так, видимость переезда считается удовлетворительной, если с автотранспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающийся с любой стороны к переезду поезд виден за 400 м, а локомотивной бригаде переезд - на расстоянии не менее чем за 1000 м.

    Со временем совершенствовались как ограждающие устройства, так и способы их управления. Для целой группы переездов с невысокой интенсивностью движения транспорта были разработаны полуавтоматические и автоматические ограждающие устройства. Их внедрение позволило автоматизировать процесс формирования и передачи запрещающей информации в направлении автотранспортных средств и создать условия для сокращения штата дежурных по переездам. При этом ответственность за обеспечение безопасности движения возлагалась на водителей автотранспортных средств и машинистов поездов при условии, что ограждающими устройствами должна заблаговременно подаваться запрещающая информация.

    Виктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05