РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 36 (21 вересня 2012) 

  • Акценты в поездной работе

    (Продолжение. Начало в №34, 35)

    Шел 1967 г. Я, работая помощником машиниста электровоза, поступил заочно в институт (Винницкий филиал КПИ, общеобразовательный факультет). Забегая вперед, скажу, что после трех лет учебы в КПИ, нас, железнодорожников, перевели в транспортные вузы, и поэтому я в 1970 г. попал на учебу в ДИИТ. В армию меня не взяли в связи с отсрочкой до окончания института.


    Машиніст Олександр ЛАБУНСЬКИЙ та його помічник Сергій ІВАНЕНКО з локомотивного депо Київ-Пасажирський.

    По-прежнему были большие объемы перевозок, поездная работа была напряженной. Не хватало помощников машинистов электровозов. Отдельные машинисты ушли на пенсию, а мои сверстники - служить в армию. В это время в депо еще были паровозы. Их эксплуатировали на участке Казатин - Погребище протяженностью 62 км. В паровозной колонне также не хватало локомотивных бригад (в первую очередь, кочегаров).

    РОМАНТИК ИЗ КАБИНЫ МАШИНИСТА

    Некоторых помощников машиниста электровозов, особо не спрашивая согласия, по приказу начальника депо перевели на один месяц работать кочегаром паровоза (мотивация - производственная необходимость). Уже много лет спустя я был благодарен судьбе за возможность поработать на паровозе. Такая работа хранит особый дух романтики: слышать, как «разговаривает и дышит» паровоз, как «разговаривает с небом труба паровоза», какие идут гудки, как он трогается с места, как преодолевает подъемы - это настоящая мужская работа, которую можно сравнить потом с работой на электровозе.

    Сначала я сделал несколько поездок дублером кочегара, а потом и сам поехал в первую поездку на паровозе серии Эр. Кочегар на паровозе был нужен, чтобы помогать помощнику машиниста обслуживать паровоз, топить и экипировать его.

    Следует отметить, что у помощника машиниста на паровозе много обязанностей: он выполняет всю физическую работу у топки, обеспечивает в паровозе необходимое давление пара и воды, контролирует его техническое состояние, смазывает узлы. А еще помощник машиниста должен отвечать за безопасность движения, в промежутках между бросанием угля в топку, следить за свободностью пути, показаниями сигналов семафоров. Одно из самых важных качеств помощника машиниста - умение правильно топить паровоз, при этом обеспечивать полное и равномерное сгорание угля, вовремя закачивать воду в котел… Всего и не перечислить.

    ЭНЕРГИЯ ПОЕЗДА. ОТ КОГО ЗАВИСИТ?

    Машинист паровоза - профессионал в своем деле. Он досконально знает паровоз, разбирается в его содержании и ремонте, лично принимает и сдает паровоз, придирчиво осматривая каждую деталь и механизм. Машинист ведет паровоз, что гораздо сложнее, чем управлять тепловозом или электровозом. Ведь на них всегда хватает мощности для начала движения, выполнения графика, преодоления подъемов. На паровозе приходится только рассчитывать на хорошее давление пара и кинетическую энергию поезда. Машинист паровоза полностью должен обеспечить безопасность движения, ведь помощник машиниста постоянно отвлекается от наблюдения за состоянием пути на отопление паровоза.

    А что же делает кочегар? Он помогает помощнику машиниста: принимает участие в снабжении паровоза углем, водой, песком, чистит топку, смазывает некоторые узлы, очищает от пыли и грязи практически весь паровоз. В пути следования кочегар доставляет уголь в лоток, чтобы помощник машиниста смог при необходимости быстро забросать его в паровозную топку. А для этого надо постоянно подгребать уголь с тендера, прицепленного сзади паровоза. А еще при бросании угля в топку важно не давать остыть ей. Поэтому после каждого броска лопатой угля в топку кочегар должен тут же закрыть дверцы топки: как говорят паровозники, кочегар занимается «прихлопкой» топки.

    САМАЯ ИНТЕРЕСНАЯ

    Запомнилась мне моя первая поездка на паровозе. Долго принимали мы паровоз в депо, смазывали его. Потом выехали на станцию под грузовой поезд, весом около 1200 тонн. Попробовали тормоза, активно начали бросать уголь в топку (с сифоном - для создания тяги в топке на стоянке), подняли давление пара до 12 атм., поехали. В пути следования постоянно приходилось помогать помощнику машиниста топить паровоз. С доставкой угля из тендера в лоток также пришлось попотеть: во время подготовки, как говаривали бывалые, при снабжении, предыдущая локомотивная бригада насыпала неполный тендер уголька, и его приходилось отдельно подбрасывать в лоток. Потом уже я оценил, что если засыпать уголь с горкой, то он полдороги сыпется сам в лоток. Станции пролетали на ходу, мы обменивались с дежурными по станции ключами-жезлами (это был участок с жезловой системой: когда на перегон проходит один поезд, а право занять его дается через вручение ключа, как правило, на ходу - авт.). Этот металлический предмет с обозначением перегона, на который можно отправиться, дает право следовать далее.

    Самое интересное произошло в оборотном депо ст. Погребище. Машинист с помощником, определив на слух неисправность паровоза в пути следования (он «гремел»), решили сделать небольшой ремонт - пополнить прокладками зазор износившейся верхней части крейцкопфа (это деталь - параллель, которая постоянно двигается в шатунно-поршневой группе паровоза). Мы взяли ключи полуметровой длины, открутили большие зашплинтованные гайки, поставили две прокладки, затем все собрали снова. Попробовали проехать по территории депо - уж очень скрипит наша параллель! Оказалось, что одна прокладка была лишней. Опять мы все это разобрали, сняли одну прокладку и все поставили опять на место. Так мы провозились около двух часов, и когда пришли в дом отдыха, то времени отдыха хватило лишь на то, чтобы пообедать. Через три часа такого «отдыха» нас вызвали ехать в обратный рейс.

    …ПЛЮС ГОРЯЧИЙ ВОЗДУХ ИЗ ТОПКИ

    Обратный выезд для меня тоже был непростым - в тендере подметали углы, чтобы хватило угля доехать домой. Остановились на ближайшей к Казатину ст. Махаринцы: нас не принимали. Машинист, настоящий фанат своего дела, не поменявший паровоз на другие локомотивы, на стоянке меня поучал, где надо обмыть паровоз керосином: а это и тендер, и котел, и все дышла паровоза, и будка (кабина), особенно, надо было довести до блеска и первоначальной чистоты колеса паровоза и их бандажи. Обмывать паровоз я начал еще до принятия поезда, а потом закончил обтирку уже после заезда паровоза в депо.

    От прибытия поезда на станцию и до полной сдачи паровоза машинисту экипировки прошло ровно два часа. За это время мы экипировали паровоз водой с антикипином, углем, смазкой различных типов; я почистил переднюю топку паровоза (а это «незабываемые» 24 болта на 37 мм, горячий воздух из топки, дующий в лицо, и противный запах изгари), а также полная обтирка паровоза.

    Первая поездка оказалась для меня очень утомительной, единственное, о чем думал, - как быстрее добраться домой. После такой поездки я проспал 12 часов, пока не разбудили - собираться в очередной рейс на паровозе. В течение тех двух месяцев, которые я проработал на паровозе, я привык, физически окреп. Пришлось поработать и на других сериях паровозов: Ем, Л («лебедянка»), Су (пассажирский). В какие-то поездки по своей инициативе выполнял функции помощника машиниста - топил. Было много нештатных ситуаций, связанных с неисправностями паровозов (динамомашины, стокера, компаунд-насоса). В этих случаях главное отличие паровоза от электровоза (как говорили бывалые машинисты) в том, что на паровозе быстро обнаруживаешь неисправность, но долго ее устраняешь, а на электровозе наоборот - долго ищешь, но быстро устраняешь.

    Пять лет спустя эта «паровозная школа» пригодилась. В депо были организованы курсы подготовки к экзаменам на право управления паровозом. В это время я уже был машинистом электровоза. Поездная практика на паровозе завершилась поездкой за правым крылом в качестве дублера машиниста, после чего я получил акт практических испытаний. Потом экзамены в дорожной комиссии и получение на руки свидетельства на право управления паровозом с оценкой «отлично».

    Такой опыт, который мы получили на паровозе, дал возможность оценить работу на электровозах, заставил больше внимания уделять техническому и культурному состоянию локомотивов.

    (Окончание - в следующем номере)

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото з архіву «Рабочего слова» (2010 р.)
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05