РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 10 (4 квітня 2008) 

  • Проблеми: Чому в Укрзалізниці терпець урвався?


    Уточнення галузевої програми з оновлення і модернізації рухомого складу впродовж 2008 р. - основна тема нещодавнього брифінгу за участі заступника генерального директора Укрзалізниці Анатолія ЛАШКА.

    Приводом для уточнень стало затвердження Кабінетом Міністрів України фінансових планів розвитку українських залізниць на поточний рік. Проте, пріоритетним напрямком інвестиційної діяльності впродовж найближчих трьохсот днів була і залишається закупівля вантажних і пасажирських вагонів, локомотивів, рейкових автобусів, дизель-поїзда, моторейкового транспорту (див. «Рабочее слово» №9 від 8 - 14 березня 2008 р.).

    Вибачившись перед журналістами за безліч статистичних даних, які свідчать про зміни у галузевій фінансовій політиці, А. Лашко зазначив про те, що у поточному році основним джерелом інвестицій стануть зовсім не кредитні позики, не лізингові схеми, як це відбувалося у попередні роки.

    Чому? Ну, не йдуть, хоч ти руки їм вивертай, комерційні банки на довгострокове інвестування процесу оновлення рухомого складу. Не хочуть банкіри поки що ризикувати, надаючи позики залізничникам. А якщо і знайдеться фінансова структура, що погодиться брати участь у зазначеному проекті, - обов`язково запропонує чималий відсоток за кредит. Іноді просто непомірний. А галузеві економісти рахувати вміють, чи варта справа заходу. Як запевнив журналістів А. Лашко, Укрзалізниця за кредитами звертатиметься до іноземного банківського капіталу: на Заході більш вигідні умови з позичання коштів.

    Очевидно, що і система лізингу на придбання потужних транспортних засобів у нашій країні поки що не набула достатнього поширення.

    Фахівці стверджують: лізингові схеми, як особливі форми фінансування потужних інвестиційних проектів, ще довго не будуть поширеними у нашій країні.

    У першу чергу, через нерозвиненість вітчизняного лізингового законодавства. Оренда машин і обладнання на строк від трьох-п`яти років і більше з метою їх виробничого використання, при збереженні прав власності на техніку за орендодавцем на весь строк оренди (це і є лізинг - авт.), в Україні не набрала обертів. Секрет простий: лізингодавці пропонують надто високі відсотки за оренду, приміром, локомотива. З останнього має «сім потів» зійти, поки він відпрацює не лише власну ринкову ціну, але й орендні витрати. А. Лашко навів красномовний приклад: компанія «Российские железные дороги» має можливість брати у лізинг ТРС від місцевих лізингодавців під 11 - 12% річних, а українські лихварі вимагають 17%. Ось і різниця.

    Процес придбання чотирьох тис. вантажних вагонів, 200 пасажирських вагонів, 48 електровозів, двох тепловозів, двох маневрових тепловозів, семи рейкових автобусів, 96 одиниць колійної техніки тощо в основному відбуватиметься завдяки залученню коштів із залізничної скарбниці. Не скорочуватиметься також галузева програма з модернізації рухомого складу. Схоже, тенденцію старіння, зокрема ТРС на терені українських сталевих магістралей, вдасться зупинити. Це, як зазначив А. Лашко, відбуватиметься завдяки оптимальній амортизаційній політиці, яка проводиться в галузі.

    На переконання заступника генерального директора Укрзалізниці, виконання затверджених перспективних планів дозволить забезпечити зростаючі обсяги залізничних перевезень. Тим самим умови для відтворення основних галузевих фондів значно розширяться. Так бажається. А як станеться? Зачекаємо до кінця року.

    Докладно зупинився за-ступник генерального директора Укрзалізниці на ситуації, яка склалася у вітчизняному транспортному машинобудуванні для залізниць. У виробництві дизель- та електропоїздів на ВАТ «Луганськтепловоз» справи більш-менш успішні.

    Проте, через величезну кількість скарг з експлуатаційних депо на адресу НВО «ДЕВЗ» - виробника розрекламованого впродовж недавнього часу магістрального електровоза постійного струму ДЕ1 (експлуатується в основному на Придніпровській та Донецькій залізницях) - керівництво Укрзалізниці змушено повертати локомотиви на… модернізацію. Можна уявити, що кількість планово-попереджувальних і термінових ремонтів разом із статистикою відмов під час експлуатації дітища дніпропетровських машинобудівників, як мовиться, давно «зашкалювали». Ось терпець у замовника - Укрзалізниці - й урвався, а планку першості зі створення електролокомотива в Україні НВО «Дніпропетровський електровозобудівний завод» збито. Самими ж дніпропетровськими умільцями. Дива та й годі! Якщо не помиляюсь, творці ДЕ1 отримали Державну премію у галузі науки і техніки ще на початку першого десятиріччя ХХІ століття. Цікаво, за чиї кошти відбуватиметься модернізація дніпропетровської машинерії?!

    Головною проблемою вітчизняного пасажирського і вантажного локомотивобудування Анатолій Лашко вважає зношення основних виробничих фондів на машинобудівних підприємствах: верстатний парк, що пережив кілька світових технічних революцій, не витримує жодної критики. І не тільки з боку тих, хто на ньому змушений працювати. Сьогодні вітчизняна промисловість готова випускати продукцію, яка відповідає технічним умовам 1960 - 70 р.р., але для залізниць потрібні локомотиви, які відповідають сучасним критеріям з енерговитрат, безпеки руху, надійності, умовам роботи локомотивних бригад тощо. Це пов`язано з необхідністю підвищити ефективність роботи залізничного транспорту. А поки що експлуатаційним критеріям не відповідає українська залізнична техніка. Прикро.

    Саме через це керівники Укрзалізниці звертають свої погляди за кордон. Як відомо, до «Євро-2012» залишилося не так вже багато часу. Як запевнив А. Лашко, в Україні незабаром курсуватимуть і високошвидкісні експреси від німецьких та французьких машинобудівників. І тут існує єдине «але». Через недосконалість вітчизняного тендерного законодавства можливості придбання закордонного ТРС нового покоління є дуже складними. Як довго?

    Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05