РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 34 (7 вересня 2012) 

  • Акценты в поездной работе

    Июнь 1966 г. Одновременное окончание училища и вечерней школы, большие нагрузки при выпусках, а еще поездная работа без скидок на учебные экзамены. В это время выработка месячных рабочих часов локомотивных бригад достигала до 250 ч. (при норме примерно 170 ч. в месяц).

    Желание учиться дальше не свершилось в этом году. Это произошло в следующем, 1967 г. Большие нагрузки на работе не дали возможности мне как следует подготовиться к поступлению в институт. «Авантюрная» попытка поступить в Винницкий филиал Киевского политехнического института не увенчалась успехом. На «авось» никогда серьезные дела в жизни не получаются. Тогда я утвердился в этой мысли на всю жизнь. Далее начались трудовые будни, дальнейшее освоение профессии помощника машиниста.

    Особенно запомнилось состояние - всегда хотелось спать. Каждые две ночи подряд приходилось работать, поездки шли одна за другой, выходные дни предоставлялись не все, крайне редко. Из-за большого объема перевозок в пунктах оборота станций Мироновка (рабочее плечо 195 км) и Здолбунов (220 км) отдыха по минимуму - 3 - 4 часа. А если вычесть из этого времени затраты на посещение столовой, бригадного дома отдыха, душевой, то чистого времени отдыха оставалось намного меньше. Здесь еще добавлялось чувство повышенного напряжения после поездки, которое также не давало быстро уснуть в домах отдыха.

    Не лучше обстояли дела с домашним отдыхом после поездки. Допустим, приехал домой утром после «глухой» (т.е. полной) ночи. Тут же ложишься спать. К обеду просыпаешься с тяжелой головой и плохим самочувствием (как-никак сказываются постоянные нарушения жизненных режимов и биологических ритмов организма). Что-то там дома без энтузиазму сделал и опять надо готовиться к ночной поездке. Ведь «явки» шли почти по допустимому минимуму времени пребывания дома, а это 12-14 часов так называемого домашнего отдыха, который также был для пользы организму значительно меньшим. Ввиду затрат на дорогу домой, а также посещение после поездки технических занятий или производственных совещаний.

    И вот перед ночной поездкой необходимо опять ложиться отдыхать. Самое сложное было уснуть вечером, при явке на работу в пределах 22.00-1.00 часов. После дневного сна (короткий отдых в доме локомотивных бригад) последней поездки вечером сомкнуть веки просто нельзя. Длительное ворочание на кровати заканчивалось кратковременным провалом в сон перед самим подъемом. И опять разбитым я шел в поездку, с надеждой быстрее добраться до бригадного дома в пункте оборота и там уж завалиться в кровать.

    Конечно, не просто было и на локомотиве. Как мы боролись со сном в поездке? Способов много и у каждого свой. Наиболее простой - покушать что-то взятое с собой или попить чаю. В первое время после небольшого приема пищи организм как бы оживает, и в таком состоянии можно еще продержаться с полчаса, потом опять наступает дремотное состояние. Ведь уже установлено, что если один из членов локомотивной бригады начинает дремать, то это тут же передается, как «традиционное» зевание, и другому. Ведь провал в сон происходит спонтанно, не контролируемо. А что может быть самым опасным в движении, как не сон локомотивной бригады? Именно «полудрема-полусон» приводили к проездам запрещающих сигналов и крушениям поездов.

    В борьбе со сном испробовались и такие методы, как высовывание головы под освежающий ветер, умывание лица водой, физическая зарядка (вплоть до приседаний 50-100 раз), проходы по машинному помещению, распевания песен. А на остановках - осмотр экипажной части и проветривание на улице. Иногда, при осмотре машинного помещения и скоростемерной ленты во второй кабине я присаживался на кресло машиниста и мгновенно проваливался в сон, проезжая в таком состоянии, порой, целый перегон.

    Но самое эффективное средство от сна - это работа в нештатной ситуации. Тогда «на помощь» приходит адреналин в крови - организм «включался», появлялись свежесть мысли, ответственность и собранность. Такие ситуации не были частыми, но все же были. Особенно, когда мы начинали работать на электровозах серии ВЛ60, которым свойственно было частое срабатывание защиты. А еще - следование на подъемах рельефа пути с тяжелыми поездами, информация диспетчера о следовании за нами скорого поезда, нарушения работы устройств автоматики и связи...

    Иногда помощники машиниста «подшучивали» над машинистами, которых одолевала дремота. Это мог быть ... удар молотком, по обшивке кузова, имитирующий срабатывание главного выключателя, тот же удар по покрышке плитки с возгласом: «Нам красный!», поджигание тряпки с имитацией возможного загорания в машинном помещении. Конечно, после этих «шуток», порой и неуместных, были и обиды, но сна уже не было.

    Были и другие шутки с противогазами, которые находились в инвентаре каждого локомотива. Дело в том, что электровозы ВЛ60 (расшифровка - Владимир Ленин, 6 осей) до 1970 г. эксплуатировались с игнитронными силовыми выпрямителями, представлявшие собой громоздкие агрегаты (весом каждый порядка 60 кг). Эти выпрямители имели внутри жидкую ртуть, пары которой при повреждении рубашки охлаждения могли оказаться в атмосфере, то есть на электровозе, в машинном помещении. Эти пары являются весьма опасными для здоровья людей, а поэтому электровозы снабжались двумя противогазами. Так вот некоторые помощники машинистов любили выглядывать из окна локомотива, встречая дежурных по станции, с одетыми на голову противогазами. Тут же по радиостанции шел запрос от дежурного: мол, что случилось? И после ответов, подобных такому: «Это учение», все становилось на свои места, но сна ни в локомотивной бригаде, ни у дежурного уже как не бывало.

    (Продолжение в следующем номере)

    Анатолий ПОСМИТЮХА, ветеран труда
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05