РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 42 (26 жовтня 2007) 

  • Скільки часу може працювати машиніст?

    Компетентно

    Костянтин Азаренко, заступник начальника Південно-Західної залізниці - головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту


    Костянтин Азаренко

    Скільки часу може працювати машиніст?

    - Тема, яка сьогодні обговорюється, мені дуже близька як головному ревізорові. Тому хочеться поділитися деякими своїми думками.

    Перше - це робота локомотивних бригад на подовжених плечах обслуговування. Людина так влаштована, що вона не може працювати упродовж 12 годин без перерви, тим більше враховуючи те, що машиніст має протягом всього часу максимально концентрувати свою увагу на дорозі, показниках приладів, сигналах і тому подібному. Практикою встановлено, що найбільш ефективно робітник може працювати протягом восьми годин, по обороту - не більше десяти. На півгодини - годину можна допустити понаднормову роботу. Лише така ситуація не буде створювати загрозу безпеці руху. Стосовно довжини плеча, то, на мою особисту думку, у вантажному русі вона не може перевищувати 250 кілометрів, у пасажирському - може бути трохи довшою.

    В поточному році на Південно-Західній сталося 130 транспортних пригод, 55 із них допущено локомотивниками. Коли я аналізую ці транспортні події, то бачу, що їх роблять машиністи першого або другого класів, тобто фахівці високого фахового рівня. Тому я переконаний, що і ці машиністи систематично повинні підтверджувати свій клас, бо й вони не у змозі гарантувати безпеку руху поїздів. Для них необхідно розробити спеціальні програми, ввести їх у комп`ютери, щоб і машиністи високого класу теж проходили тестування. Однак для цього в Укрзалізниці варто розробити й впровадити відповідні нормативні документи.

    І ще хочеться наголосити на такому. Я сам машиніст і знаю, що той регламент переговорів який існує сьогодні між машиністом і його помічником це, так би мовити, вчорашній день. Він так само, як і регламент переговорів по радіозв`язку локомотивної бригади з черговим по станції й диспетчером, повинен бути докорінно переглянутий. Яка мета? Необхідно зняти непотрібне інформаційне навантаження з машиніста. Дублювати потрібно тільки ту інформацію, котра фіксує зміну ситуації на шляху прямування. Непотрібну ж інформацію на кшталт «бачу зелений» (помічник) - «підтверджую, зелений» (машиніст) необхідно зняти. Це допоможе зменшити щохвилинну напругу й більше зосередитись у разі появи нештатних ситуацій.


    Думки з приводу

    Анатолій Сердуніч, машиніст-інструктор локомотивного депо Козятин


    Анатолій Сердуніч

    Дві сторони експерименту

    - Локомотивне депо Козятин сьогодні є базовим на Південно-Західній залізниці з утримання, ремонту й експлуатації електровозів змінного струму ВЛ80.

    За підприємством тривалий час були закріплені плечі обслуговування Козятин - Миронівка - Козятин та Козятин - Здолбунів - Козятин.

    Депо завжди було в авангарді нововведень на залізничному транспорті. Козятинці першими освоювали технології проведення довгосоставних і важковагових поїздів на вантажо-напруженому напрямку Донбас - Карпати.

    Сьогодні, коли помітно поліпшується стан колійного господарства, впроваджується новий рухомий склад, сучасні пристрої, що контролюють технічний стан рухомого складу, збільшилась пропускна спроможність залізниць, керівництво Укрзалізниці проводить експериментальні поїздки на подовжених плечах обслуговування.

    Ще раніше машиністи-інструктори депо Козятин вже здійснювали експериментальні поїздки на дільниці Знам`янка - Козятин без зміни локомотивних бригад на стику двох залізниць по станції Миронівка. В цьому році нами освоєно також дільницю Козятин - Дарниця - Конотоп, здійснено дві експериментальні поїздки на напрямку Козятин - Здолбунів - Клепарів.

    Які висновки можна зробити з цих поїздок? Дільниця Козятин - Дарниця - Конотоп має нескладний профіль колії, тому тут легко забезпечити безпеку руху поїздів. Локомотивні бригади під час колективних зборів дали згоду на обслуговування даного плеча з режимом роботи 11 годин в один бік згідно з нормативами повного відпочинку після прибуття в Конотоп.

    Подовжені дільниці Козятин - Знам`янка та Козятин - Клепарів мають велику кількість критичних підйомів та обмежень швидкості в кривих дільницях колії. Тут локомотивна бригада фізично втомлюється вже після восьми годин руху локомотива.

    На цих дільницях виникають ще й інші проблеми для локомотивних бригад. Скажімо, напрямок Козятин - Дарниця - Конотоп розташований в межах однієї Південно-Західної залізниці. Тому поїздним процесом керує одна служба руху і діють одні вимоги з питань безпеки руху. У той же час на дільниці Козятин - Знам`янка та Козятин - Клепарів працюють у межах двох залізниць (відповідно - Південно-Західна і Придніпровська, Південно-Західна та Львівська). На інших залізницях нормативні документи щодо забезпечення безпеки руху мають суттєві відмінності, що відволікає машиніста та його помічника від виконання їхніх службових обов`язків. Це, звичайно, негативно впливає на гарантію безпеки руху.

    Локомотивні бригади з розумінням ставляться до роботи на подовжених плечах, однак не можна нехтувати людським фактором і здоров`ям машиністів. Тут своє вагоме слово мають сказати медичні працівники і профспілки. Адже машиніст локомотива - це стрижень всього механізму залізничних перевезень.

    До того ж обслуговування вантажних поїздів на подовжених плечах загострило проблему виконання технічного обслуговування в обсязі ТО-2 для електровозів серії ВЛ80 приписки депо Козятин, тому що розташування пунктів техобслуговування (ПТОЛ) не передбачало свого часу експлуатацію електровозів на подовжених плечах.

    Якщо враховувати зростання обсягів перевезень у вантажному русі на електротязі, виникає гостра необхідність щодо збільшення кількості капітальних ремонтів електровозів у заводських умовах для продовження їхньої служби. Нинішній стан приписного парку вимагає щорічного відправлення на завод не менше як 20 локомотивів.

    Сподіваємось, що керівництво Укрзалізниці з розумінням поставиться до розв`язання цієї проблеми.



    Прошу слова!

    Станіслав ВИШНЕВСЬКИЙ, машиніст-інструктор локомотивного депо Гречани


    Станіслав Вишневський

    Перспективи тепловозного парку

    - Я на з`їзді виступати не буду, однак взяти слово завжди готовий. А якби надали мені таку можливість, то я б висвітлив ті питання, які стосуються роботи локомотивних бригад, бо саме вони є безпосередніми виконавцями забезпечення безпеки руху поїздів. На цей показник певною мірою впливає й те, що на машиніста та його помічника часто накладаються відчутні додаткові навантаження, які значною мірою перевершують визначені нормативними документами їх посадові обов`язки.

    А ще б я поставив питання про тепловозний парк. Я працюю в оборотному депо Кам`янець-Подільський (локомотивне депо Гречани). Підприємство невелике і там використовуються тільки тепловози. Якщо електровозний парк сьогодні почав поповнюватися вже новими локомотивами, то тепловозне господарство в цьому плані найближчим часом не має таких перспектив.

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05