РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 15 (15 квітня 2011) 

  • Спогади старого машиніста, або Як Анатолій Радзієвський снаряди підвозив

    Історію творять люди. Цей класичний вислів, напевне, ні у кого не викличе сумнівів. Варто додати, що не лише високопосадовці, політики.., а й прості трудівники, зокрема й залізничники, творять її. А ті, хто багато років трудився в нашій галузі, а сьогодні перебувають на заслуженому відпочинку, є ще живими свідками, носіями історичної інформації про ті чи інші події, які відбувались на нашій магістралі багато років тому. Їх спогади, безумовно, є цінними та й цікавими для молоді. Автор розповіді - машиніст майже із сорокарічним стажем Анатолій РАДЗІЄВСЬКИЙ.

    ТРИМАТИ У ПАМ’ЯТІ

    - Народився я у 1928 році у селі Іванів Калинівського району на Вінниччині, - починає Анатолій В’ячеславович. - На залізниці розпочав працювати з 1945 року в локомотивному депо станції Холонівська учнем слюсаря. Через рік послали мене на курси помічників машиністів у Гайворон. Ще через декілька років знову навчався, вже на машиніста паровоза. Протягом цілого року. Після цього працював машиністом у тому ж депо. На той час тут проходила вузька колія. Вона пролягала від Гайворона до Шепетівки, через Гайсин, Немирів, Калинівку, в тому числі й через нашу станцію. І на ній розташовувалось паровозне депо. Тут працювало до півтори сотні фахівців. Воно підпорядковувалось Гайворонському відділенню Вінницької залізниці. Перед війною та у повоєнні роки існувала така залізниця. Її начальником після війни спочатку був КОПТЬОЛКІН, після нього керував МЕЛЬНІКОВ. Потім призначили ДОРОФЄЄВА, при ньому Вінницьку залізницю включили до складу Південно-Західної. У складі Вінницької магістралі були відділення в Козятині, Жмеринці, Гречанах, Шепетівці та Гайвороні. Гайворонське давало доволі великі прибутки. Воно забезпечувало цукрові заводи, хлібоприймальні пункти, сільгосппідприємства. Коли ліквідували вузькоколійну лінію, тоді Гайворонське відділення передали Одеській залізниці. Більшу частину цієї лінії, як кажуть колійники, перешили на широку колію. Окремі дільниці, зокрема від Калинівки до Гуменного, демонтували і проклали лінію від цього села до Вінниці.

    ВУЗЬКА КОЛІЯ, ДОВГІ ПЕРЕГОНИ

    - На вузькій колії працювали паровози серій «Д», «К», «Ш», - продовжує розповідь ветеран. - А потім, після війни, надійшли паровози «ГР», що означало «германська репатріація». Це локомотиви, які пригнали із Німеччини. На сьогодні залишився, напевне, лише один із таких паровозів. Він зберігся на дитячій залізниці у Києві - «ГР №336». Такими паровозами ми перевозили вагони загальною вагою до трьохсот тонн. На маршруті, а він пролягав від Шепетівки до Гайворона, були значні підйоми, у двох місцях були аж 23-тисячні підйоми, і ми їх успішно долали. Крім того, на маршруті було дуже багато кривих. Коли отримали тепловози, то вже перевозили до 1800 тонн, а на «половинці» - «лише» 800 тонн. І то на них дуже швидко спрацьовувались гребні коліс. А маленький паровозик тягнув значно більше.

    Останні серії паровозів, що вироблялись у Польщі (м. Познань), а також у Румунії, і надходили до нас, уже були оснащені радіостанціями, за допомогою яких можна було вести переговори з черговим по станції. Їх також було обладнано вимірювачами швидкості. Правда, запис здійснювався на покриту воском паперову стрічку, і спеціальною голкою на ній видряпувались зигзаги. Прилад називався «Тейлок».

    Признаюся, робота і на таких машинах не була легкою. Маршрут проходили впродовж восьми - десяти годин. Це і був наш робочий день. Але й такого часу вистачало, щоб добряче стомитись. Пригадується, окрім маневрової роботи на станції Калинівка, ми доправляли вагони й на станцію Погребище ІІ, де на той час був завод з виготовлення та ремонту контейнерів. Одного разу було таке: протягом місяця туди жодного разу ми не їздили. А під кінець місяця подали аж 50 вагонів, загальною вагою 1100 тонн! Це значно більше норми. Але заради декількох вагонів не будеш ганяти локомотив двічі. Вирішили вести усі. А на той раз ще й не було кочегара. Тому помічнику довелося добряче лопатою помахати, подаючи вугілля у топку. Адже при перевантаженні котел доводилось підігрівати на повну потужність.

    За час своєї роботи я освоїв різні типи локомотивів. Але на паровозах було приємніше трудитись. Ця машина притягувала до себе увагу своїм виглядом - великі колеса, клуби пару, характерні звуки… А тепловоз - майже як звичайний вагон, на нього вже і не звертали уваги. Можливо, це - ностальгія, але у мене є таке відчуття.

    - Та все ж 1957 року послали мене до Києва, - веде далі розповідь Анатолій В’ячеславович, - де перенавчався на машиніста тепловоза, причому на вузькій колії. А вже 1968 року, після демонтажу вузькоколійної лінії, наше депо розформували і створили локомотивну колону у Калинівці, яка увійшла до складу локомотивного депо у Жмеринці. На той час у цьому крилі було аж дві колони - Вінницька та Калинівська. У Калинівці машиністом-інструктором був Віктор ПЕТРОВ, а у Вінниці - Володимир ТИХОНОВ. Тому знову перенавчався, щоб водити тепловози вже широкою колією. До нас, у Холенівську, із Києва приїхала комісія, якій ми склали іспити. Саме тоді ми отримали допуск на подальшу роботу машиністами тепловозів на широкому ходу.

    Перший тепловоз, який я освоїв, це був ТЕ-3. Згодом надійшли тепловози М-62. На них я працював аж до виходу на пенсію у 1983 році. Щоправда, машиніст-інструктор Петро КОВАЛЬ попросив мене ще рік попрацювати після пенсії. Річ у тім, що біля Калинівки розташовувалась військова база, і подавати туди вагони дозволялось не всім машиністам. У мене був такий допуск, тому й запропонували ще попрацювати, щоб за цей час хтось із молодших машиністів отримав такий же документ. У наші дні з тих складів вивозять боєприпаси, а мені доводилось їх туди завозити. Але тоді ці рейси здійснювались за секретних умов. Самі розумієте - об’єкт військовий...

    У кожного, хто розпочинав свою трудову діяльність, були раніше наставники, не знаю, як у теперішній час. Але мені дістались дуже хороші керівники та старші товариші, які допомагали в роботі. Добрими словами хочу згадати інструктора Павла ЛУЧАКА. А Євген ЗІНЧУК тривалий час працював машиністом тепловоза і водив пасажирські поїзди, потім його призначили до нас інструктором. Михайло КРАВЕЦЬ також був у мене керівником. На жаль, усіх їх уже немає серед живих. Проте пам’ятаю їх. За людяність.

    Особливо хочеться згадати начальника депо Жмеринка ЄРМАКОВА. Він був видний чоловік, завжди підтягнутий, але доволі суворий. Вимагав дисципліни, такої, як в армії. І це оправдано. В народі кажуть: без дисципліни військо гине. А на залізниці без порядку трапляються нещастя. Цього ж не можна допускати. Особисто до начальника депо мені не доводилось звертатись, усі питання вирішував із машиністом-інструктором або із заступником начальника депо по експлуатації. Але Єрмаков, як начальник депо, мені подобався. Він був на своєму місці. Вимогливий до себе, рішучий у спілкуванні із колегами.

    ЗАРАДИ ПОРЯДКУ

    На мою думку, така вимогливість цілком виправдана. Пригадується, працював я на маневровому паровозі по станції Калинівка. Помічник мій на той час перебував на курсах у Києві. Мені призначили іншого, із резерву. Кочегарів у нас не було, хоч і паровоз працював на вугіллі, а не на нафті. Тож бригада складалась із двох осіб. Заступили у нічну зміну. Помічник відлучився за потребою і через хвилин п’ятнадцять уже приходить із пляшкою горілки в руках. Одразу запропонував - давай вип’ємо. Як же пити на роботі, уся ніч попереду, так і до біди недалеко! А він - не хочеш, не пий, а я вип’ю. Випив, а тут потрібно змащувати машину, залазити у небезпечні місця. Куди його пошлеш, адже паровоз не вимкнеш, як тепловоз чи автомобіль. Іти до чергового, щоб подзвонити в депо і попросити іншого помічника, - так локомотив же не залишиш. А тут якраз приїхав інструктор Володимир Тихонов. Я до нього - що робити? У відповідь чую - він постійно так вчиняє. Тобто, звикай. Довелось самому з усією роботою справлятись. Але хіба це порядок?

    На щастя, у мене був тільки один такий помічник, а решта - хороші люди. Їх дуже багато, тому всіх важко згадати. Деякі стали лише машиністами, як Валерій ШВЕЦЬ, він помер, як тільки пішов на пенсію. Але були й такі, які, залишивши праве крило локомотива, пішли далі службовими східцями. Скажімо, мій земляк із сусіднього села - Микола Самойлюк. Він короткий час у мене був помічником, потім став хорошим машиністом. А на сьогодні він - заступник начальника локомотивного депо Жмеринка по експлуатації.

    За екстремальних умов

    Чи були курйозні випадки? В якого машиніста їх не було! Пам’ятаю, їхав я на Турбів, 1800 тонн - на крюку. У той час туди надходило досить багато вантажу, підприємства інтенсивно працювали. А колія має складний профіль. І тут бачу, що до переїзду наближається автобус «ПАЗ», переповнений людьми. Водій навіть не думає гальмувати - зіткнення не уникнути. Подаю гудок за гудком, а він продовжує рух на тій же швидкості. Переводжу кран машиніста у позицію для екстренного гальмування, але до повної зупинки за переїзд пройшов тепловоз і два вагони. Автобус зупинився перед самим поїздом. Виходжу і до водія: «Ти що не бачив поїзда?» «Бачив, але у мене хороші гальма», - відповідає. Він вирішив «полихачити», а мені довелось застосовувати екстрене гальмування, яке могло призвести до сходу із рейок...

    Ще один випадок. До переїзду наближається спеціальна машина із написом «Пропан» на бочці. Подаю сигнал, а він ще швидше їде. І перед самим локомотивом проскакує через переїзд. Ще б мить і зіткнулись би. Від чергового по станції і у першому, і у другому випадках зателефонував до автоінспекції, пояснював, що трапилось. А у відповідь почув, якщо не було зіткнення, то й говорити немає про що. Були й інші подібні випадки, але, на щастя, жодної аварії не трапилось.

    Слухаючи співбесідника, зловив себе на думці про те, що попри солідний вік Анатолій В’ячеславович тримає у пам’яті безліч цікавих фактів не лише з власного життя.

    Це вартує дорогого для майбутніх поколінь залізничників.

    Записав розповідь

    Никифор ЛИСИЦЯ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05