РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 45 (19 листопада 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41, 42-43 за 2010 р.)

    За тих часів залізничники не втрачали надії на те, що з прийняттям Верховною Радою України низки нормативних актів та правових документів, які стосуються розвитку залізничного комплексу держави, вирішаться зокрема і проблеми із його технічного переозброєння.

    І знову про кошти, вірніше, про їх нестачу. Аналітика доводить: у 1993 - 1994 роках економіка країни виявилася на межі краху. Валовий внутрішній продукт (ВВП) порівняно з попереднім роком впав на 23 відсотки, виробництво промислової продукції на 27,8 відсотка, сільськогосподарської - на 16,5 відсотка. Капітальні вкладення впродовж 1992 - 1994 років знизились на 57 відсотків. Отже, фінансова система держави виявилася практично зруйнованою.

    А зростання експлуатаційних витрат на залізниці призводило до різкого падіння рівня фонду заробітної плати. Якщо у 1990 - 1991 роках доля зарплати залізничника складала 30 відсотків, то в середині 1993 року - 8 - 9 відсотків. Відсутність державних дотацій за перевезення пільгових верств населення залізничне керівництво пропонувало перекривати за рахунок анулювання необхідності сплати податків на доходи. Пропонувалося також сплачувати податки з фактично отриманих доходів, а не згідно із сумами, що лише планується отримати. Подібна методика викликала відповідну реакцію з боку керівників Південно-Західної. Але на вищих щаблях влади залізничників не чули.


    Поїзди їдуть за графіком. Зліва направо - А.А. ДІДЧЕНКО, начальник оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень Південно-Західної залізниці, В.Ф. МОНАСТИРСЬКИЙ, головний диспетчер Укрзалізниці, і Е.М. КОРОНАВСЬКИЙ, старший дорожній диспетчер, Київ, фоторепродукція 1994 р.

    Фінансова крига не скресла

    З 1994 року залізниці України почали переходити на самостійні фінансові розрахунки. Процес впровадження міжнародних принципів оплати за перевезення вантажів - «міцний горішок» для галузевих економістів. Оцінюючи становище з фінансовим забезпеченням, вони взяли курс на збільшення реальних доходів від підсобно-допоміжної діяльності. Головним фактором тепер була не лише кількість завантажених за добу вагонів, а те, скільки зароблено, де і яким чином заощаджено на витратах. Своєрідним підсумком і яскравим прикладом такої роботи саме на Південно-Західній залізниці може слугувати перша виставка товарів, виготовлених залізничниками, яка відбулася на території Київської дослідної колійної станції №121 восени 1996 року. Тут було представлено меблі, зроблені на Жмеринській дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт, столярні вироби з Київського заводу залізобетонних конструкцій, верхній одяг, пошитий на Київській залізничній автобазі. Покупцями цих товарів і запчастин були в основному самі залізничники. Серед основних експонатів - капітально відновлений рухомий склад: спеціалістами Фастівського моторвагонного депо демонструвався електропоїзд. Від вагонного пасажирського депо станції Конотоп - пасажирський вагон. Коростенське локомотивне депо продемонструвало дизель-поїзд.

    Мета організаторів виставки, за словами тогочасного начальника Південно-Західної залізниці Бориса Олійника, через підвищення якості та потужностей виробництва вийти на республіканський ринок збуту, аби реалізовувати продукцію широкому загалу громадян. Розмаїття товарів, які було експоновано на виставці, повністю відповідали державним стандартам і мали відповідні сертифікати.

    Проте повернімося у рік 1994-й. Тоді серед сірих буднів проглядали на Південно-Західну світлі промені. Ті зблиски були помітними не лише на столичній магістралі. Після проведених робіт з електрифікації 1 лютого 1994 року відкрито рух на дільниці Київ - Котовськ - Роздільна - Одеса. Спільними зусиллями спеціалістів Одеської та Південно-Західної залізниць реалізовано перший етап електрифікації залізниць України.

    Нагальною потребою в усі часи було заощадження пально-мастильних ресурсів. На початку 1994 року було вирішено створювати у виробничих підрозділах дільниці з очищення або регенерації індустріальних, трансформаторних мастил та олив. Це врешті-решт мало допомогти при заощадженні галузевих коштів. Було вирішено, як зазначав начальник паливно-розрахункової контори Південно-Західної залізниці В. І. Дробаха, вести збір відпрацьованих мастил згідно із державними стандартами. Інструкція, яку на той час вже було розроблено Укр-залізницею, мала б покращити цей процес.

    Одним з основних питань, яке постало перед галузевою профспілкою на той час, була ліквідація тривалої заборгованості із заробітної плати. Керівництво і профспілка спільно досягли ділового порозуміння.

    Від справ громадських, що не відокремлюються від економічних питань, - до справ виробничих. Аксіома: копійка у трудову кишеню просто так не потрапляє. Перший позитивний факт за нелегких часів. Не оминули успіхи і Коростенський відділок. Саме у 1994 році у локомотивному депо станції Коростень майстри-ремонтники освоюють капітальний ремонт дизель-поїздів. Отже, можна відмовитися від дорогих послуг заводів-монополістів. Паростки економічного перетворення проростали, як весняні довгоочікувані проліски.

    На початку 1995 року вперше за останні роки відмічено зростання обсягів перевезень. Приміром, впродовж березня планувалося відвантажити 2 мільйони 300 тисяч тонн продукції. Для цього резервів рухомого складу та маневрових засобів було достатньо. У той час залізничники намагалися покращувати оборот місцевого вантажного вагона. Найкраще це вдавалося робити на Козятинському відділку, а найдовше рухомий склад простоював на Київському. У столиці шукали причини гальмування. І знаходили.

    Серед проблем Управління залізниці у середині 90-х років - збереження основного кадрового контингенту попри виклики економічної кризи. Цікавий факт: незважаючи на негаразди, з якими у той час зустрічалася столична магістраль, її керівники позитивно вирішували питання з підвищення фаху перспективної робітничої та інженерно-технічної молоді.

    Попри складне фінансове становище на столичній магістралі продовжувалося впровадження передових досягнень науково-технічного прогресу. У тому ж 1995 році розпочато роботу постів електроцентралізації на станціях Колодянка та Ярмолинці.

    (Далі буде)

    Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05