РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 42-43 (5 листопада 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 за 2010 р.)

    Наприкінці липня 1993 року було прийнято постанову Кабінету Міністрів України «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України» у новій редакції, що врешті-решт допомогло створити новий ефективний орган управління залізничним транспортом. Крім того, з’явилася можливість для загального користування західними науково-дослідними і проектними розробками, стандартами, технологіями, друкованими матеріалами експертних нарад у галузі залізничного транспорту.

    30 грудня 1993 року Укрзалізниця уклала угоду про перехідний період членства Укрзалізниці у Міжнародному союзі залізниць (МСЗ). Таким чином Українські сталеві магістралі крокували в Європу.

    ЧАС ПІДСТАВИТИ ПЛЕЧЕ

    Ще одне болісне питання. Як працювати галузі, якщо згідно із внутрішньогалузевою системою перерозподілу прибутків і доходів вантажні перевезення мають покривати збитки від пасажирських? Парадокс був у тому, що за будь-якої влади поповнення матеріально-технічної бази галузі, її розвиток здійснювався за рахунок державного бюджету. Тепер же державне фінансування залізничного комплексу було припинено, централізованого планового постачання запчастин, пального, матеріалів тощо вже не існувало. Ціна палива збільшилася у 1993 році у порівнянні з 1992-м у дві тисячі разів, електроенергії - у 187 разів, а вартість одного пасажирського вагона - у 200 разів. Залізничники акцентували увагу суспільства на тому, що не контрольоване урядом зростання цін на пасажирські авіаперевезення зробило їх недоступними для більшості верств населення, десятикратне підвищення автобусного тарифу, практичне припинення річкового пасажирського сполучення на дальніх лініях викликали справжній бум на залізничному пасажирському транспорті. Залізниця виконувала свої соціальні функції із значними збитками, помітно спрацьовувався наявний рухомий склад. Вихід з такого скрутного становища - підвищення тарифів. Проте впродовж 1990 - 1992 років залізничний тариф зріс у 147 разів. Підвищувати його знову означало втрачати відправників вантажів, провокуючи подальше зростання цін на будь-яку продукцію.

    Що робити, якщо галузь перебуває у важкому стані? Під час зустрічі начальників українських залізниць із Головою Верховної Ради І.С. Плющем у лютому 1993 року висловлювалось побажання, щоб Національний банк надав допомогу сталевим магістралям, прискорив розрахунки, здійснювані за перевезення вантажів. Ефективну роботу залізниць, вважали керівники, стримувала відсутність Закону «Про залізничний транспорт».

    Звідси і парадокси того часу. Підприємства-вантажовідправники, маючи замовника власної продукції, не були у змозі сплатити за залізничні послуги. Справді, помітний економічний тупик: щоб знайти для відправлення продукції кошти, потрібно продати товар, щоби продати, необхідно відправити його покупцеві. У замкненому колі на фоні загального падіння виробництва спостерігалося затоварювання підприємств готовою продукцією, а залізниця мала скорочувати обсяги перевезень. Звідси і колосальні збитки для галузевої скарбниці.

    З іншого боку, існували і такі підприємства-відправники, які користувалися залізничними послугами ще до розпорядження Кабінету Міністрів України про передоплату за майбутні вантажні перевезення. Скориставшись незадовго до появи документу з Кабміну залізничними послугами, такі горе-підприємці заборгували Південно-Західній залізниці понад 2 мільярди карбованців, а розраховуватися не поспішали.

    Економічний хаос в Україні змушував залізничників шукати резерви. Приміром, графік руху пасажирських поїздів у бік Москви довелося змінити: зменшено швидкість, адже «у загоні» перебував тяговий рухомий склад: через брак запчастин і пального, недешеву електроенергію. Річ не лише у тому, що більшість тепловозів і електровозів експлуатувалася понад нормативні строки. Був ще один серйозний фактор, який змушував економити. Свого часу витрати на електроенергію, яку використовували на тягу поїздів, було суворо регламентовано. Тоді залізниця сплачувала три копійки за кожний кіловат-годину. Питома вага сплати за електроенергію на тягу поїздів у видатках на експлуатацію складала 7,9 відсотка. З точки зору вантажних і пасажирських перевезень електротяга була найбільш дешевою.

    «Час підставити плече» - під такою назвою газета залізничників «Рабочее слово» звернулася у березні 1993-го року до своїх читачів з наступною пропозицією. Позаяк в умовах важкого економічного спаду, коли було зруйновано минулі ділові зв’язки, через розбалансоване управління залізничним транспортом на перший план виступають питання економії і ретельного господарювання на кожному робочому місці, на кожному кілометрі колії. Газета залізничників брала ці проблеми під громадський контроль. Кореспонденти звернулися до фахівців усіх рівнів Південно-Західної, щоб взяти активну участь в обговоренні питань на тему всебічних заощаджень, поділитися цінними пропозиціями, які дозволять покращити економічний стан залізниці.

    Далі буде...

    Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05