РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 30 (3 серпня 2007) 

  • Навіщо такі дивні поради, або Ще раз про неосвіченість

    У попередніх номерах (див. №№22, 27 «Рабочего слова») ми лише на крок наблизилися до оповіді про етапи розвитку залізничного руху. Зокрема, паровозного. Згадавши про паровий візок Уатта, перший паровик Річарда Тревітика (1803 р.), ми докладно переповіли історію створення знаменитої «Ракети» Дж. Стефенсона. Цей локомотив став основою конструкції паровозів на всі часи.

    Сьогодні варто згадати про шлях розвитку паровозобудування на терені Російської імперії. Так чи інакше це підштовхнуло початок залізничного руху в Україні. Про «сухопутний парохід», який у 1833 р. кріпосні уральські майстри батько Юхим та сини Мирон та Аммос Черепанови побудували на Нижньотагільському механічному заводі, відомо небагато. Черепанови довели, що вміють змусити 2,6 - метрову машину рухатися по «колісопроводам» (таку назву мали рейки) із швидкістю 16 км/год. Історичні джерела стверджують, що впродовж багатьох місяців паровик перевозив вздовж заводської двокілометрової дільниці вагонетки з 17 тоннами вантажу. Умільці Черепанови побудували 11 локомотивів. Для очищення колій взимку вони застосовували снігоочисник. Проте, як би зараз сказали, популяризація на ці ноу-хау не чекала. Уральські самородки отримали лише преміальні у хазяїв заводу та ім’я в історії паровозобудування.

    Через два роки в Росії побачила світ публікація інженера В. Гур’єва «Про запровадження торгових шляхів і сухопутних пароходів у Росії». Таким чином було доведено користь залізниць для великої країни. Проте першу магістраль довелося робити не їм, а професору Віденського університету Ф. Герстнеру.

    У серпні 1834 р. російське гірське відомство за-просило австрійського професора до Петербурга. Мета - залучити відомого інженера і теоретика до кампанії з переобладнання промисловості імперії за закордонними зразками. Саме Герстнер зробив висновок, що імперії необхідно створити розгалужену мережу залізниць, яка б з’єднала Москву, Петербург, Нижній Новгород, Казань, Одесу (через Київ) і Таганрог. Для того, щоб пришвидшити будівництво, Герстнер запропонував у першу чергу закуповувати кращі зразки техніки за кордоном, зокрема у Великобританії, де «чавунка» діяла вже впродовж десяти років.

    Через знамениту царську бюрократичну систему Герстнеру не вдалося «протиснути» свій 802-кілометровий проект «Москва - Нижній Новгород». Проте на власні кошти він все-таки провів інженерні розрахунки цієї дільниці.

    Сміливість дозволяє завойовувати міста. Спіймавши облизня на першому проекті, він зацікавив Миколу І створенням Царськосільської залізниці. У травні 1836 р. земляні роботи було розпочато, а 30 жовтня 1837 р. однопутною дільницею довжиною у 22 версти прослідував паровик системи Р. Стефенсона (сина Дж. Стефенсона - автора «Ракети»).

    Цікаво, обираючи локомотив для першого рейсу, в організаторів заходу очі розбігалися. Річ у тім, що у локомотивному парку на той час перебували сім паровиків - від Дж. Кокериля (Бельгія), Ч. Тейлора, Т. Гакворта та Р. Стефенсона. Платформи для вагонів привезли з Ірландії та Бельгії. Складання салонів відбувалося у Петербурзі. Все обіцяло здійснити вдалий перший рейс.

    Вісім вагонів, які відправились у перший рейс, були набиті членами державної ради, міністрами, чисельними гостями. Біля топки вправлявся все той же Герстнер. О 12 год. 30 хв. поїзд вирушив у дорогу. Зі швидкістю 64 км/год. він через 28 хвилин прибув у Царське Село, здолавши 43 мости. До речі, ширина одноколійки дорівнювала 6 футам (1829 мм). Її переобладнають на ширину у 1525 мм через 62 р. - у 1902 р.

    Популярність першої залізниці зростала з кожним днем. Ось уже паровикам надають прізвиська. «Північний слон» здавався велетнем, «Спритний» відрізнявся швидкістю. Згодом назви паровозів затвердили офіційно: машини системи Стефенсона мали назви «Стріла» та «Моторний», Кокериля - «Богатир», Тейлора - «Орел» та «Лев». Згодом локомотиви називали на честь виробників та працівників залізниці: «Максиміліан», «Стівенсон», «Кругівський» тощо. Від «іменної системи» відмовились лише у 70-ті рр. ХІХ ст.

    «Потужність майже усіх паровозів, - стверджує кандидат технічних наук Олег Куріхін, - складала від 75 до 120 кінських сил. Вони розвивали швидкість майже 95 км/год. Зовні машини не відрізнялися одна від одної. Різниця спостерігалась у габаритах і системі розміщення вузлів».

    У 1847 р. на Царськосільській залізниці було прокладено і налагоджено телеграфний зв’язок, який складався з апаратури системи С. Морзе. Були й інші технічні впровадження. У 1902 р. цю залізницю приєднають до складу Московсько-Віндавсько-Рибінської залізниці. У такому вигляді вона проіснує до Великої Вітчизняної війни...

    Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. „РС”
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05