РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 36 (24 вересня 2010) 

  • Олексій КРИВОПІШИН: «Без історичної правди майбутні покоління будуть про розвиток залізниці довго блукати в подіях сьогодення»

    У сьогоднішній розмові із начальником Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИНИМ довелося дізнатися чимало цікавих фактів не лише з історії залізничного транспорту України. Річ у тім, що Олексій Мефодійович, і це зрозуміло, володіє чималим обсягом корисної інформації як з давнього літопису, так й із сьогодення магістралі.

    - Олексію Мефодійовичу, перед тим, як зануритися у глиб історичних фактів про розвиток столичної залізниці та згадати про визначних особистостей, які створювали яскраві сторінки у біографії Південно-Західної, хотілося б подумки відштовхнутися від рубежу сьогодення.

    - Перехід на ринкові економічні рейки суттєво змінив умови роботи транспорту та характер попиту на його послуги. Проте, як це неодноразово було за багатолітню історію функціонування нашої магістралі, підтвердилась її фундаментальна роль у розвитку величезного регіону України. Зберігаючи єдність технологічної бази і ефективну систему управління перевезеннями, Південно-Західна залишається опорою держави у процесі здолання економічних проблем у роки незалежності України. Залізничники беруть безпосередню участь у збереженні соціальної стабільності в суспільстві, у справі прискорення переходу вітчизняної економіки до стабільного зростання.

    Впродовж останніх двадцяти років змінено соціально-економічні умови розвитку країни, які обумовили необхідність реформування залізничної галузі. Головними цілями реформування є забезпечення зростаючих потреб економіки в обсягах та якості перевезень, оновлення виробничо-технічної бази, підвищення ефективності використання наявних ресурсів та посилення мотивації праці залізничників. За усіх часів залізничники Південно-Західної завжди були в авангарді економіки величезного регіону.

    Але повернімося подумки у вік дев’ятнадцятий. Не помилюсь, якщо скажу, що історія створення та становлення управлінської структури транспортного комплексу на теренах Південно-Західних залізниць розпочалася з тієї миті, коли товариству «Деврієр і Ко» було дозволено спорудження Києво-Балтської залізниці завдовжки 467 кілометрів. Транспортні питання завжди мали для держави стратегічний характер, розглядались з точки зору зміцнення її обороноздатності, адже держава мала колосальну територію. Перший рейс пасажирського поїзда з Києва до Берзули (нині Котовськ) у далекому 1870 році поклав початок Південно-Західній магістралі. Відкриття того ж таки року залізничного руху новим мостом через Дніпро, який було побудовано за проектом відомого у всі часи інженера Аманда Струве, то ланка єднання правобережжя та лівобережжя України.

    Факт: у ті часи на теренах сучасної столичної магістралі функціонували, крім усіх інших, Києво-Курська та Києво-Балтська залізниці. На кожній приватній магістралі існував свій статут, тарифи, правила перевезення вантажів та пасажирів. Вагони оберталися у межах «своєї» залізниці. Якщо вантаж мав прямувати далі, то його перевантажували, що призводило до незручностей. Це змушувало витрачати чималі трудові ресурси. Подібна ситуація не принесла очікуваних прибутків володарям залізниць - акціонерним товариствам. Лише після об’єднання товариств Києво-Брестської, Одеської і Брестсько-Граєвської залізниць у 1878 році виникло акціонерне товариство Південно-Західних сталевих магістралей. Це була перша у Російській імперії велика залізниця довжиною майже 2 тисячі 200 кілометрів, що становило 10 % від всієї залізничної мережі держави.

    - Олексію Мефодійовичу, перед нашою розмовою докладно ознайомився з оновленою за Вашою ініціативою експозицією художніх портретів керівників Південно-Західної залізниці, яку розміщено в управлінні столичної магістралі. Ясна річ, кожний з 26 її начальників зробив свій вагомий внесок у розвиток залізничного комплексу. Варто хоча б у декількох реченнях розповісти про цих непересічних особистостей.

    - Погоджуюсь. Моя розповідь - про людей, чия доля увібрала у себе всі переломи і протиріччя, що випали на долю наших попередників, які увійшли в життя галузі у ХІХ - ХХ століттях. Про життя особистостей, чиї долі доводять: велич душі та відданість справі як невід’ємні риси характерів, варто розповідати у багатьох публікаціях. Сьогодні пригадаємо деяких індивідуумів.

    Одним з перших керівників Південно-Західних залізниць був Олександр Бородін. У скупих рядках довідників кінця ХІХ - початку ХХ століть знаходимо відомості про те, що Олександр Парфентійович був енергійною людиною, талановитим інженером, організатором чіткої системи руху поїздів. Судіть самі. За його ініціативи величезну залізницю з метою удосконалення управлінської вертикалі розділили на п’ять дільниць. В Одесі, Кишиневі, Жмеринці, Козятині і Бресті фахівці з колійного, тягового господарств та фахівці з організації просування поїздів об’єднували свої зусилля для того, щоб забезпечити надійний рух вантажних та пасажирських поїздів. Залізниця була забезпеченою парком локомотивів та вагонів, які випускалися у Київських та Одеських паровозних майстернях. Типи вагонів та паровозів, як тоді казали, від О. Бородіна, відзначалися на тогочасних величезних політехнічних виставках. Цей рухомий склад врешті-решт експлуатувався на всіх залізницях Російської імперії. Історики свідчать, що О. Бородін першим у Росії розробив теоретичні і практичні основи локомотивобудування як науки, так і промислової галузі. Дбав начальник залізниці і про удосконалення процесу підготовки фахівців для залізничного транспорту, піклувався про поліпшення побуту залізничників. Залізничні училища, лікарні, робітничі їдальні - перелік його добрих справ чималий.

    Надовго залишиться у біографії Південно-Західної залізниці наступний її керівник - Сергій Юлійович Вітте. Уявіть, учорашній випускник фізико-математичного факультету Новоросійського університету незабаром стає кандидатом наук. Сприйнявши за належне пораду міністра шляхів сполучення Володимира Бобринського, він розпочинає свою кар’єру на Одеській залізниці, що належала до Товариства Південно-Західних магістралей. Як писав у власних щоденниках Сергій Вітте, він не цурався ніякої роботи. Комерційна справа, технології, що застосовувалися у службах руху, тяги, це спектр інтересів майбутнього управляючого Південно-Західними магістралями. Розроблені ним принципи залізничних тарифів лягли в основу фінансових розрахунків за перевезення пасажирів та вантажів. Неоціненний внесок Сергія Вітте у справу з підвищення ефективності використання локомотивного парку у перевізному процесі. Впровадження системи змінної роботи локомотивних бригад дозволило нарощувати тяговий ресурс паровозів. Це дало чималий економічний ефект. Життєвий парадокс - людину без спеціальної залізничної освіти призначають керувати величезною транспортною мережею. Створена ним економічна система спочатку випробовувалася на залізничному транспорті. На посаді керівника залізниці він справлявся, як належить. Першим у Росії застосував видачу позичок під транспортування хлібних вантажів. Ці та подібні інновації дозволили підняти доходи від перевезень більш як у 30 разів. Про нього пам’ятають не лише залізничники. Відомий досвід Сергія Юлійовича як дипломата, державного діяча. Російські імператори Олександр ІІІ та Микола ІІ прислуховувалися до його думок з приводу розбудови державної економіки, тому довіряли йому відповідальні посади в апараті міністерства шляхів сполучення. Він також успішно керував міністерством фінансів, комітетом міністрів імперії. Величезний політик - так би сказали про Сергія Юлійовича тепер.

    Історія створення і становлення залізничного комплексу - багатопланове та поетапне завдання для декількох поколінь, яке вирішувалося впродовж багатьох десятиліть.

    Якщо поцікавитися перебігом подальших подій, будь-кому легко збагнути: на Південно-Західну залізницю чекали складні випробування. Майже з перших років її функціонування. Проте численним поколінням залізничників ціною неймовірних зусиль, попри революції та війни, найважчі роки відродження, вдавалося підтримувати на належному рівні пульс транспортних артерій країни.

    - Олексію Мефодійовичу, відомо, що справу Сергія Вітте продовжив Клавдій Немешаєв. Який слід залишив по собі цей керівник?

    - Впродовж майже 16 років Клавдієві Семеновичу вдалося збільшити прибутковість залізничних перевезень. І знову варто вести мову про дипломатію: за часів Немешаєва було встановлено пряме сполучення з Австро-Угорськими сталевими магістралями. Простий залізничний люд цінував начальника Південно-Західних залізниць за уважне до нього ставлення. Адже за його ініціативи будувалося житло для колійників, машиністів, телеграфістів тощо. Погляньте на сучасну карту нашої столичної магістралі. Залізничні станції Клавдієве і Немешаєве існують і нині. Отже, пам’ять про досвідченого залізничного адміністратора, як називав його свого часу Сергій Юлійович Вітте, живе до сьогодні.

    - У буремні революційні роки та й після встановлення влади більшовиків на одній шостій частині планети керувати тоді вже Південно-Західною залізницею доручали багатьом фахівцям. Микола Михайлов, Георгій Кирилович, Олександр Новицький, Василь Неклюдов, Леонід Бажанов, Феодосій Слюсаренко, Франц Друскіс...

    - Додам, Олексій Зорін. Олександр Свіріков, Василь Оболонний, Михайло Каптьолкін. Констатую, це покоління керівників залізниці так чи інакше протистояло незборимим силам. Протистояння, а почасти звичайні підступні наклепи від нечестивців на адресу тоталітарної влади для багатьох з них закінчувалося у кращому випадку буцегарнею, а часто-густо - розстрілом. Гірка чаша свавілля 30-х років минулого віку не обминула означених керівників Південно-Західної. Попри те, залізниця працювала.

    - Відомо із першоджерел, що напередодні початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західну залізницю було визнано кращою на мережі сталевих магістралей колишнього Союзу.

    - Дійсно. Перед тогочасними керівниками нашої залізниці на чолі із Петром Некрасовим ставилися задачі розвивати станції та вузли, які б уможливили підвищити пропускну спроможність прикордонних ліній з європейськими державами, де вже гуляв фашистський чобіт. Організаційно-господарську діяльність Некрасова та його однодумців перервала війна. Але все ж він проявив свій талант керівника. У перші дні фашистської навали він спрямував на всі відділення і важливі залізничні вузли працівників управління залізниці. Під час оборони Києва під безпосереднім керівництвом Петра Михайловича вдалось вивезти промислову інфраструктуру з важливих підприємств, а також понад 350 тисяч мешканців Києва. Всього зі столиці у східні регіони було транспортовано понад 450 ешелонів, завантажених устаткуванням з майже 200 підприємств. Варто уявити масштаби праці колективу столичної магістралі у ті дні... Прізвище Петра Некрасова золотими літерами вибито на мармуровій дошці загиблих у роки Великої Вітчизняної. Як сталося? Петру Некрасову довелося повоювати. Він потрапив в оточення під час відступу з Києва. Там і загинув.

    Війну важко пережили всі залізничники. Хто на фронтах, хто в окупації. Не забуваймо про це. Після звільнення України від фашистської навали Південно-Західну очолив Сергій Гусєв. Колектив магістралі під його керівництвом спромігся виконати надзвичайно важливі завдання з перевезення народногосподарських та військових вантажів.

    - Людиною-легендою називають Петра Кривоноса - беззмінного керівника Південно-Західної впродовж 27 років. Як Ви, Олексію Мефодійовичу, вважаєте: це є заслуженим визнанням діяльності Петра Федоровича?

    - Відповім так. Нещодавно біля парадного входу до управління залізниці відбулися урочистості з нагоди відкриття барельєфу на честь цього видатного керівника та організатора залізничного транспорту радянської доби. Цікаве життя прожила ця людина. Наповнене непересічними подіями, пов’язаними з розвитком транспортного комплексу колишнього СРСР. З молодих років чудовий локомотивник-новатор намагався удосконалити спочатку довірену йому сталеву машину, згодом підвищити дільничну швидкість вантажних поїздів. І це вдавалося. Як там не є, а почин Петра Кривоноса з максимального використання можливостей «серця» паровоза підтримала вся залізнична спільнота. Кривоносівська ініціатива на залізничному транспорті - почин з організації інтенсивного руху поїздів підтримали всі галузеві депо. Талант Петра Федоровича діяти помітили. Дали зелену вулицю у сходженні кар’єрними сходинками. А довіру від людей варто доводити справами. Він так і робив. Коли очолював локомотивне депо у м. Слов’янську. А згодом - керуючи Південно-Донецькою, Томською, Північно-Донецькою сталевими магістралями.

    Розвиток Південно-Західної залізниці під керівництвом Петра Кривоноса - це, на думку тих людей, хто його добре знав, став справою його життя. При ньому на магістралі було проведено значні обсяги робіт з переведення локомотивного господарства спочатку на тепловозну, а до кінця 70-х років - на електровозну тягу. Були перекладені на щебеневу основу три чверті залізничних колій - піщаний баласт вже не відповідав вимогам експлуатації нових локомотивів. Перебудова залізничного господарства дала можливість столичній магістралі займати провідне місце серед залізниць Радянського Союзу. Щодо словосполучення людина-легенда, то маю власну думку. Час та шана від спільноти підносить авторитет керівника такого масштабу, як Петро Кривонос або його наступник - Борис Степанович Олійник на олімп слави.

    - Дійсно, Борис Олійник, який очолював столичну магістраль впродовж 19 років, також заслуговує на те, щоб про нього пам’ятали. Чим же пам’ятна Вам ця особистість?

    - Моя залізнична кар’єра розпочиналась в часи, коли Борис Степанович Олійник очолив Південно-Західну. Тому, як кажуть, на власні очі пересвідчувався, що йому було притаманне уміння організовувати роботу величезного колективу столичної магістралі заради вирішення конкретної виробничої задачі. Приміром, досягнення позитивних показників навантаження вагонів у попутному напрямку, що сприяло скороченню порожнього пробігу рухомого складу. За його ж ініціативи вирішено питання формування подвоєних составів з порожніми вантажними вагонами, а також експлуатація збільшених до 22 - 24 вагонів пасажирських поїздів. Борис Олійник - це масштабна електрифікація головних залізничних напрямків, це впровадження нової техніки та технологій на залізниці, це, врешті-решт, будівництво житла для працюючих. Він був серед тих керівників, які першими брали участь у ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи. Його творчий потенціал було оцінено виборцями. Серед депутатів Верховної Ради України, які проголосували за Акт Незалежності України, був і начальник Південно-Західної залізниці.

    Певен, Борису Степановичу було нелегко управляти колективом, коли Кабінет Міністрів України його призначив за сумісництвом президентом Укрзалізниці. Адже управління Південно-Західної стало основою для створення і розгортання діяльності апарату Укрзалізниці. Виручав досвід, високий авторитет керівника і велика працездатність. І це у той час, коли у перші роки становлення держави та вітчизняного залізничного транспорту зокрема країна переживала суспільні катаклізми через занепад економіки. Але все ж таки залізничники вистояли. Впродовж 19 років керівництва залізницею розгалужене господарство було істотно модернізоване. За часів Союзу нашу залізницю вважали полігоном для впровадження нової техніки та технологій. Такою вона залишилась і за років Незалежності України. Це завдяки керівнику залізниці.

    - Останній портрет у художній галереї управління столичної магістралі належить Анатолієві Слободяну...

    - Так, два з половиною роки, які віддав Анатолій Васильович Південно-Західній магістралі, то етап разючих змін. Південно-Західна, як і залізничний транспорт України в цілому, впевнено ставала на шлях стабільності і зростання. Це особливо вагомо виявилося, коли до керівництва Укрзалізниці прийшов Георгій Миколайович Кірпа. Працюючи пліч-о-пліч з командою професіоналів, Анатолій Васильович проявив організаторські і новаторські якості під час реконструкції станцій, вокзалів, рухомого складу. Саме тоді було розгорнуто і успішно реалізовано програми з поліпшення якості обслуговування пасажирів і вантажовласників. А ще, як кажуть, загинайте пальці: електрифікація дільниці між Жмеринкою та Підволочиськом, величезна реконструкція вокзального комплексу станції Київ-Пасажирський з одночасним будівництвом нового Південного терміналу, впровадження в експлуатацію нових житлових будинків у Києві, Хмельницькому, Чернігові, Бахмачі. Це те, що відразу спадає на думку. Але цей перелік можна довго продовжувати. І тепер, коли Анатолій Васильович працює заступником генерального директора Укрзалізниці, він, певен, перебуває у курсі ділових справ, які успішно впроваджує колектив Південно-Західної.

    - Отже, ознайомившись із загальними рисами залізничного літопису завдяки представленим Вами біографічним даним про керівників столичної магістралі, варто перейти до детальнішого вивчення окремих галузей господарського комплексу. Як мовиться, від історичних фактів - до сучасних географічних даних. Останні, як виявляється, також цікавлять нашу читацьку аудиторію.

    - Нині Південно-Західна - головна транспортна артерія держави. Ви лише уявіть масштаби її діяльності. Понад шість тисяч чотириста кілометрів колій проходять через одинадцять областей України. Межі регіонів та обсяги перевезень дозволяють говорити про те, що нині столична магістраль посідає провідне місце серед залізниць України.

    Саме географічне положення і конфігурація напрямків, за якими відбувається рух поїздів, визначають транзитну особливість залізниці. А ось і відповідна статистика: у загальному обсязі вантажних перевезень понад 70% становлять транзитні. Адже через головні ходи столичної магістралі проходить низка важливих міждержавних транспортних коридорів.

    Ще про одне. Визначаючи роль і місце Південно-Західної в транспортній галузі, варто зазначити, що, перш за все, це - пасажирська залізниця. Факт: цілодобово якісно забезпечуємо понад 40 % від усіх приміських залізничних перевезень і 34 % пасажирських, які здійснюються на території нашої держави. Наголошую: за будь-якої погоди. Ясна річ, не варто забувати і про значні зусилля тисяч колійників, локомотивників, вагонників, фахівців з організації руху поїздів та їхніх колег у забезпеченні надійної роботи транспортного конвеєра країни.

    - Олексію Мефодійовичу, незадовго до інтерв’ю мав нагоду ознайомитись із показниками роботи залізниці впродовж восьми місяців цього року. Статистика свідчить, що поступово магістраль звільняється від пут світової кризи 2008 - 2009 років. Чи не так?

    - Зростаючі потреби економіки країни у перевезеннях свідчать про те, що залізничний конвеєр отримав черговий поштовх. Збільшується вантажообіг. Приміром, у порівнянні з аналогічним показником минулого року вантажообіг збільшився на більш як 14%. Є помітне зростання й у сфері пасажирських перевезень. Особливо, у внутрішньодержавному сполученні. Отже, наявний позитив з точки зору зростання популярності подорожей залізницею. Переконливими є й такі цифри. Доходи, які отримано залізницею впродовж восьми місяців, значно збільшено до цьогорічного плану. Мова йде про понад 360 мільйонів гривень. Відомо, що і фінансовий результат від діяльності залізниці у цьому році має позитивні характеристики. Майже сорок вісім відсотків у порівнянні із аналогічною статистикою минулого року вражає уяву. Отримано і прибуток у майже 24 мільйони гривень, що у 2,4 рази перевищує галузевий план. Але гроші мають працювати. Адже навіть незначні інвестиції у залізничний транспорт сприяють підвищенню ефективності його діяльності, зростанню попиту на пасажирські та вантажні перевезення.

    - Куди сьогодні спрямовуються кошти залізниці?

    - Ясна річ, по-перше, на забезпечення вчасного розрахунку по зарплаті. Чималі кошти було спрямовано на електрифікацію дільниці Конотоп - Ворожба. На майже 80-кілометровому маршруті впроваджено рух поїздів на електричній тязі. До того ж реконструйовано першу чергу вокзального комплексу на станції Конотоп. Наступним етапом із значних перетворень господарства залізниці є впровадження другої черги дробоструминного та фарбувально-сушильного комплексів у вагонному депо станції Бахмач. Нагадаю, процес розширення виробничої бази цього підрозділу відбувається з метою перенесення ремонтних потужностей з вагонного депо Київ-Пасажирський. Проте тут впроваджено вагономийний комплекс. Подібний діє у моторвагонному депо станції Фастів.

    Це тільки початок розповіді про напрямки інвестиційної привабливості з метою розбудови Південно-Західної залізниці. Закінчено реконструкцію другої черги приміщень вокзалів станцій Конотоп та Ворожба. Підходить до завершення будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро.

    - Олексію Мефодійовичу, про будівництво мосту у газеті залізничників було чимало публікацій. Відомо, що 7 травня 2010 року Дарницьким мостом, довжина якого 1100 метрів, вперше пройшов поїзд на електричній тязі. Пропуск вантажного поїзда показав здатність мостових конструкцій та контактної мережі витримувати відповідний, як мовиться, тягар. Хотілося б уточнити, як проходить завершальний етап, не перебільшую, цієї гігантської роботи?

    - Нагадаю, на столичному залізнично-автомобільному мостовому переході через Дніпро завершено будівництво залізничної складової. Йде до фінішу будівництво першої черги автомобільної частини. Це найближчим часом надасть можливість відкрити постійний залізничний рух. Зрозуміло, що одночасно з курсуванням поїздів продовжуватимемо будівництво автомобільних естакад та дорожніх розв’язок. Завершення означеного комплексу робіт в цілому заплановано на 2012 рік.

    Тепер дещо про будівельні технології. Факт: Дарницький міст єдиний в Україні, де використано нерозрізні прогонові споруди арочної конструкції завдовжки 110 метрів кожна. Загальна колійна пліть сягає у довжину 460 метрів. Це також ноу-хау в будівництві залізничних мостів. Новим технічним рішенням у мостобудуванні є розташування естакад для пропуску автомобільного та залізничного транспортних потоків. Зазначу, все відбуватиметься на одному рівні.

    Варто узагальнити: під час зведення цієї грандіозної споруди використано чимало сучасних технологій. Зокрема - унікальні опори контактної мережі, які виготовлено з оцинкованої сталі.

    Значну частину робіт з будівництва залізничної складової Дарницького мосту виконано власними силами - умільцями з багатьох підрозділів Південно-Західної залізниці. Це дозволило заощадити майже 60 мільйонів галузевих гривень.

    Тепер про подальші плани. Залізничний рух мостовим переходом планується відкрити після будівництва трирівневої автомобільної розв’язки на правому березі Дніпра. Пройде небагато часу і тоді частково відкриємо рух автомобільною складовою мостового переходу через Дніпро. Це розвантажить існуючі мости. За розрахунками, пропускна спроможність споруди складатиме 60 тисяч автомобілів та 120 пар поїздів. На добу.

    - Збігає час, з’являються нові проекти?

    - Безумовно. В першу чергу, це прискорення процесу впровадження швидкісного руху. Виконання цієї галузевої програми обумовлено проведенням у 2012 році чемпіонату Європи з футболу. Для реалізації програми «Євро-2012» насамперед необхідно розділити вантажні та пасажирські вагонопотоки. Здійснюємо проект за рахунок відхилення напрямків руху вантажних поїздів на паралельні маршрути. Тому протягом поточного року передбачається виконання робіт з розмежування руху пасажирських та вантажних поїздів. Цей процес відбувається на дільницях Фастів - Житомир - Новоград-Волинський - Шепетівка та Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка. Зараз розпочато реконструкцію існуючої колійної інфраструктури. Одночасно проводимо електрифікацію контактної мережі над двоколійними вставками, що на дільниці між Фастовом і Житомиром. Обладнуємо означені дільниці двостороннім автоблокуванням. І це ще не все. До того ж проводиться реконструкція пристроїв електричної централізації на станціях.

    - Чи оновлюватиметься рухомий склад?

    - Безумовно. Сьогодні підготовлено відповідну документацію для оголошення тендеру на придбання за кошти кредиту двох рейкових автобусів, п’яти пасажирських вагонів та механізованого опоряджувального комплексу. Крім того, на умовах фінансового лізингу плануємо придбати два міжрегіональні поїзди, що живляться від джерел постійного та змінного видів електроструму.

    - Очевидно, напередодні святкування 140-річчя з дня заснування залізниці будуть іще цікаві сюрпризи?

    - І не один. Історичний нарис - друковане видання, що вийшло у світ напередодні свята, докладно висвітлює хід подій під час становлення столичної магістралі, складається з чоти-рьох розділів. Назви глав книги дозволять вам уявити, про що йтиметься на трьохсот тридцяти сторінках. «Народження і становлення залізниці» (період 1870 - 1917 років), «На шляху до вершин» (1918 - 1991 роки), «У незалежній Україні» (1991 - до сьогодні) та «Особистості».

    Крім книги, незабаром у світ вийде документальний фільм. Це цікавий історичний кіноекскурс у минуле та сучасне сталевих колій. Це розповідь про людей, які творили історію або просто сумлінно виконують свій службовий обов’язок. Певен, цю справу потрібно продовжувати і надалі. Без історичної правди про розвиток залізниці майбутні покоління будуть довго блукати в подіях сьогодення.

    Користуючись нагодою, хочу поздоровити увесь багатотисячний колектив із славним святом - 140-річчям з Дня народження нашої залізниці. Бажаю успіхів, добробуту, сталевого здоров’я на багато-багато років! Вам і вашим родинам!

    - Олексію Мефодійовичу, дозвольте від імені колективу редакції «Рабочего слова» поздоровити Вас та залізничників зі святом. І на завершення нашої розмови, хотів би подякувати за цікаву бесіду. Успіхів Вам та Вашим колегам!


    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05