РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 32 (27 серпня 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 31 за 2010 р.)

    Тим часом помітно змінювалася й структура вантажів. Універсальний рухомий склад, на який тривалий час орієнтувалося керівництво Міністерства шляхів сполучення СРСР, не відповідав вимогам як вантажовідправників, так і одержувачів. Якими були ці вимоги? Насамперед, йшлося про збереження вантажів та можливість повної механізації при їх завантаженні та вивантаженні.

    Словом, життя настійно вимагало значного збільшення замовлень на виробництво спеціалізованих вагонів, адже питома вага такого рухомого складу на вітчизняних залізницях значно відставала від світової практики. Однак при всьому цьому не можна було не враховувати ті обставини, що зі зростанням спеціалізованого рухомого складу збільшується і порожній пробіг вагонів. А це, як відомо, неминуче позначилося б і на без того високій завантаженості залізниці, її пропускній спроможності та економіці. Вочевидь, причин, що викликають небажання форсувати вирішення проблеми спеціалізації вагонного парку, виявилося більш, ніж достатньо.

    Виникла необхідність вирішення другої «залізничної теореми», а саме: про співвідношення спеціалізованого рухомого складу в загальному парку вагонів до потреби мати додаткові спроможності магістралі. Поки вчені та фахівці вирішували цю «теорему», на залізницю почали надходити спеціалізовані вагони для перевезення зерна (зерновози), цементу (цементовози), автомобілів, великовантажні контейнери. Особливо відчутною стала поява вагонів-рефрижераторів (автономних і багатосекційних).

    Адже виявилося, що для технічного обслуговування і ремонту такого роду рухомого складу на Південно-Західній залізниці немає жодного спеціалізованого підприємства.

    Найбільш складним завданням стала організація роботи з рефрижераторними вагонами та великовантажними контейнерами.

    Ще в 1961 році на території малопотужних вагонних майстерень у Фастові розгорнулося будівництво нових цехів для обслуговування і ремонту ізотермічного рухомого складу. Через 10 років це вже було велике підприємство, де працювало 4 тис. 500 осіб. За обсягами перевезень, організацією експлуатації та ремонту рефрижераторних вагонів це депо на той час було найбільшим на залізницях Радянського Союзу.

    Відмінною рисою Фастівського рефрижераторного депо було те, що, крім ремонту кузовів та ходової частини вагонів, тут було організовано ремонт дизельного, холодильного та електрообладнання, пускорегулюючої контрольно-вимірювальної апаратури. Саме в цьому депо вперше на мережі залізниць колишнього Союзу було запроваджено метод технічної діагностики без розбирання машин і агрегатів. Це дало змогу якнайшвидше використовувати міжремонтні ресурси.

    Упродовж десятиліть рефрижераторне депо Фастів незмінно завойовувало провідне місце у змаганні споріднених підприємств на мережі залізниць СРСР.

    Для капітального і планово-попереджувального ремонту контейнерного парку в 1981 році на базі дорожніх контейнерних майстерень було створено вагонне депо з ремонту контейнерів на Київському залізничному вузлі. Ремонт двадцятитонних контейнерів здійснювався в цеху на вантажному дворі станції Дарниця, а середньотоннажні контейнери ремонтували в цеху на станції Київ-Товарний.

    Ще в 60-ті роки на Південно-Західній залізниці розпочалося впровадження пристроїв автоматики і телемеханіки. Це стало одним з ефективних і порівняно недорогих заходів щодо посилення пропускних спроможностей дільниць і станцій та гарантування безпеки руху поїздів. Особливо активна робота відбувалась у 80-ті роки минулого століття. У той час впроваджено в експлуатацію автоблокування на дільницях Козятин - Жмеринка, Коростень - Новоград-Волинський, Жмеринка - Підволочиськ, Жмеринка - Вапнярка, Трипілля - Миронівка, Спартак - Коростень, Шепетівка - Новоград-Волинський. Водночас інтенсивно йшло прокладання кабельних ліній і будівництво вузлів зв’язку, а також відділків оперативно-технологічних ліній зв’язку, об’єктів інформаційно-плануючих систем поїзної роботи, обліково-статистичної інформації та забезпечення роботи системи з продажу пасажирських проїзних документів «Експрес-2».

    НАПЕРЕДОДНІ НОВОГО ТИСЯЧОЛІТТЯ

    ПІК ПЕРЕВЕЗЕНЬ

    Період 1971 - 1991 років для Південно-Західної залізниці складається з декількох етапів. Умовно вони співпадають з часовими рамками радянських п’ятирічок.

    Перший етап - дев’ята п’ятирічка (1971 - 1975 роки). Економіка країни перебувала на підйомі.

    Другий етап охоплює десяту і одинадцяту п’ятирічки (1976 - 1985 роки). Він став вершиною промислового та сільськогосподарського виробництва, настали «золоті роки стабільності», які у 80-ті роки називали «застоєм». Третій етап - час перебудови (1986 - 1990 роки), похапливі пошуки модернізації господарства Радянського Союзу.

    Пік експортних та імпортних перевезень прийшовся на 1980 рік. Південно-Західна залізниця в цей час пропускала по своїх лініях через переходи на захід понад 500 млн. тонн різних вантажів. Тільки руди і кам’яного вугілля перевезено відповідно 22 млн. і 10 млн. тонн. У чорноморські порти було доставлено понад 12 млн. тонн вантажів.

    У структурі експорту 85 - 90 відсотків становили сировина і товари, вироблені в Україні. Імпорт у розмірі 8,2 млн. тонн йшов із заходу, а майже 8 млн. тонн - з півдня.

    Обмежені переробні можливості пунктів передачі поїздів Львівської та Одеської залізниць певним чином стримували подальші нарощування обсягів перевезень.

    У 1980 році Південно-Західну залізницю очолив Борис Степанович Олійник. Цей складний, по-своєму доленосний для магістралі час вимагав від керівника нових підходів до управління складною транспортною структурою.

    46-річний керівник привніс у десятиліттями відпрацьовану систему управління те, що з часом стало офіційно називатися «опорою на людський фактор». Поряд з виконанням виробничих завдань з перевезення пасажирів і народногосподарських вантажів, впровадженням нової техніки і технологій на залізниці, все більша увага стала приділятися поліпшенню виробничого побуту, розвитку соціальної сфери, медицини, культури, спорту. З року в рік зростали темпи будівництва житла, при цьому використовувалися всі джерела фінансування, зокрема, так званий, «госпспосіб».

    Така спрямованість діяльності начальника Південно-Західної залізниці була підтримана профспілковою організацією.

    Матеріали пленумів і засідань президій дорпрофсожу (до 1984 року Дорпрофсож очолював В.Е. Дзюбенко, якого змінив П.І. Возненко, у 1988 році головою президії дорпрофсожу був обраний М.О. Голованюк, а у 1995 році - А.О. Фурса) свідчать про те, що питання будівництва житла були в центрі уваги профактиву, тож вимоги до начальників відділень залізниці й підприємств за зрив термінів введення житла в експлуатацію були досить суворими.

    Випускник Дніпропетровського інституту інженерів залізничного транспорту з червоним дипломом Б.С. Олійник прой-шов усі щаблі професійного зростання від чергового по станції до керівника столичної магістралі, першого президента Державної адміністрації залізничного транспорту України.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05