РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 31 (20 серпня 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної


    Швидкісну обробку вантажних вагонів на ПТО ст. Козятин виконує оглядач вагонів М. СЛОБОДЯНЮК. 1970 р

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 30 за 2010 р.)

    Найбільше перебудовувалися у другій половині ХХ ст. депо Київ-Пасажирський (для обслуговування і ремонту пасажирських електровозів серії ЧС), депо Козятин (для вантажних електровозів серії ВЛ), моторвагонне депо Фастів (для електропоїздів). Реконструкція цих депо дала можливість утримувати приписний парк локомотивів для обслуговування пасажирського, вантажного та приміського руху на всій Південно-Західній залізниці та дільницях Здолбунів - Львів, Миронівка - П’ятихатки, Хутір Михайлівський - Малоярославець. Депо Жмеринка і Коростень були реконструйовані для обслуговування тепловозів, а депо Дарниця - для маневрових тепловозів.

    Як тепловозна, так і електровозна тяги у цей період були порівняно молодими видами. Деякі типи електровозів (наприклад, ЧС-4 і ЧС-8 чехословацького виробництва) вводилися в експлуатацію з числа перших, на той час недосконалих, заводських зразків. Вони ще не були належним чином освоєні ні на виробництві, ні в експлуатації. Доводилося вивчати і налагоджувати техніку на практиці.

    Стало традиційним, що чимало складних інженерних питань, які не мали наукового обґрунтування, вирішувалися спеціалістами депо спільно з ученими інститутів Києва, Москви, інших наукових центрів.

    Варто зазначити, що швидкісні чехословацькі електровози ЧС-4 надійшли в депо Київ-Пасажирський після того, як від них відмовилися на Московській та Північно-Кавказькій залізницях. Проте ця обставина не злякала фахівців Київського депо. Заводські рекомендації щодо надійності та норм у роботі найважливіших вузлів вирішили перевірити у процесі експлуатації. Було організовано і виконано велику роботу зі збору, накопичення, обробки й аналізу інформації про роботу електровозів. За результатами досліджень більше 50 вузлів електровоза модернізували. Водночас, розробили і власну технологію огляду та ремонту іноземної техніки. За перші п’ять років експлуатації електровозів вдалося значно скоротити кількість збоїв у їхній роботі.

    Другим опорним пунктом електровозів у вантажному русі стало локомотивне депо Козятин. Утримання величезного парку локомотивів (електровози серій ВЛ60, ВЛ80) за умов дефіциту виробничих площ вимагало суттєвих змін у технології ремонту та скорочення його тривалості.

    Приміський рух забезпечувався електропоїздами серій ЕР9П, згодом - серій ЕР9М і ЕР9Е приписки моторвагонного депо Фастів. Це депо було розраховане на забезпечення й утримання понад 200 одиниць електропоїздів. При цьому, крім періодичних видів ремонту, тут з 1972 року було освоєно у повному обсязі заводський ремонт машин. У всіх депо ремонт вузлів здійснювався цілодобовим методом на потокових механізованих лініях. Усі види ремонту виконувались спеціалізованими, а не комплексними, як раніше, бригадами. Фахівці локомотивних депо стали не стільки контролерами, скільки розробниками нових, більш досконалих технологій ремонту, що давали можливість знижувати трудомісткість і досягати економічної ефективності.

    У 60 - 80-ті роки на Південно-Західній залізниці все різко змінилося - і техніка, і люди, які її обслуговують. Змінилися і вимоги до професійної кваліфікації працівників. Машиністам нових локомотивів, майстрам ремонтних цехів необхідно добре знати не лише електротехніку, а й електроніку, розбиратися в секретах складних електромереж, термодинамічних рухових установок і машин.

    У нових умовах роботи машиніст, крім управління та контролю за роботою машин, повинен вміти самостійно встановлювати причини збоїв складної апаратури. Професійні якості вимагали від машиністів водити поїзди, що мали зовсім інші динамічні характеристики, з більшою (в 3-4 рази) тягою і довжиною. Ще одним суттєвим результатом технічного переозброєння Південно-Західної залізниці, як і інших залізниць України, стало зниження у двічі-тричі простою в ремонті у порівнянні із загальноприйнятими нормами. Повсюдно досягли зниження трудовитрат на тягу поїздів.

    Характерною рисою стала організація в усіх без винятку депо Південно-Західної залізниці творчих бригад інженерів, техніків, майстрів, рядових фахівців. Їхній пошук приводив до створення експериментальних дільниць з виготовлення необхідних деталей, проектування потокових ліній, нового устаткування, механізації робіт.

    Досвідчений машиніст А.М. Баюра з депо Київ-Пасажирський запропонував зробити громадською посаду машиніста-інструктора. Адже у кожному депо є багато досвідчених, шанованих машиністів, стверджував він, котрі можуть виховувати молодь, контролювати роботу новачків, допомагати їм пізнати тонкощі фаху.

    Цю пропозицію підтримав колектив машиністів депо. Невдовзі на підприємстві почала діяти група громадських машиністів-інструкторів. Такі групи було створено на всій залізниці, а незабаром і на мережі. Згодом на Південно-Західній з’явилися громадські інспектори з безпеки руху поїздів та схоронності перевезень.

    Вагонні депо, як самостійні виробничі одиниці виникли в далеких 30-х роках. Як правило, вони створювалися на базі вагоноремонтних пунктів і вагонних дільниць, які працювали на великих залізничних вузлах.

    Так на базі вагоноремонтного пункту в 1932 році було створено вагонне депо Конотоп, а в 1935 році - вагонне депо Шепетівка. Вагоноремонтний пункт на станції Жмеринка з’явився у 1935 році і лише у 1947 році його перетворили у вагонне депо.

    Починаючи з 1965 року, у структурі вагонного парку Південно-Західної залізниці відбулися суттєві зміни. Склалося так, що значна кількість вагонів не охоплювалася періодичними видами ремонту. Постало питання прискореного розвитку ремонтної бази.

    Приріст потужностей було досягнуто з впровадженням в експлуатацію вагонного депо на станції Бахмач-Гомельський для ремонту пасажирських вагонів. Це депо оснастили сучасними технологічними лініями. А для обслуговування пасажирських вагонів у новостворених пунктах формування поїздів (Жме-ринка, Хмельницький, Житомир, Чернігів) додатково спорудили пристрої для підготовки составів у рейс.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05