РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 30 (13 серпня 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 29 за 2010 р.)

    Щоб виконати великий обсяг робіт, потрібно було електрифікувати на змінному струмі лінію Миронівна - Здолбунів. Трест «Південзахідтрансбуд» виконав їх за три роки. Таким чином, до початку 1965 року загальна протяжність електрифікованих дільниць Південно-Західної досягла майже 600 км.

    Водночас відбулося технічне переобладнання локомотивного господарства спочатку під тепловозну, а на кінець семирічки і під електровозну тяги. Депо Козятин стало найбільшим підприємством магістралі, здатним експлуатувати та ремонтувати великий парк дизельних і електричних локомотивів. Реконструкція депо йшла також у Коростені, Дарниці, Жмеринці.

    Коли козятинські локомотивники пересідали з паровозів на тепловози, було поставлене конкретне завдання: треба з перших же рейсів забезпечити їх бездоганну роботу. Увесь колектив цього депо намагався недопустити жодного випадку міжпоїзного ремонту, подавати під поїзди лише надійні локомотиви.

    Машиністи Д.П. Павленко, І.М. Левчук, І.І. Порчух, Г.Д. Надальський не лише самі здійснювали зразкові рейси, але не шкодували часу, щоб допомогти колегам, які ще не освоїли премудрості нових локомотивів. Таким чином, середньодобовий пробіг тепловозів було доведено до 720 км, а їх продуктивність втричі перевищила продуктивність паровозів.

    За ініціативою козятинців тягові плечі Козятин - Шепетівка і Шепетівка - Здолбунів було об’єднано в одне плече, а це суттєво прискорило переміщення вантажопотоку, збільшило продуктивність і пробіг локомотивів.

    На кінець семирічки на Південно-Західній тепловози уже виконували 70 відсотків, а електровози змінного струму - майже 30 відсотків перевезень. Паровози залишилися в основному на малодіяльних дільницях.

    Відбулися зміни і в колійному господарстві. Капітальним та середнім ремонтом відремонтовано тисячі кілометрів колій. При цьому старі рейки замінено на нові, більш потужні. У магістралі з’явилися свої щебеневі кар’єри, заводи залізобетонних шпал. На дільниці Козятин - Бердичів, яка стала тоді експериментальною, колійне полотно почали споруджувати на основі нових типів шпал. Тут вперше в СРСР випробовували новітні системи монолітно-бетонних підрейкових основ.

    Потужно розвивалося усе багатопрофільне господарство залізниці. Скажімо, магістраль все більше оснащувалася новими засобами автоматизації управління рухом поїздів, телемеханіки та зв’язку. На важливих напрямках почало діяти авто-блокування, помітно змінилося і вантажне господарство. На початок семирічки рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт становив 23 відсотки. До її кінця він зріс до 75 відсотків. Водночас парк вантажних механізмів збільшився у десять разів. Розвивалися радіорелейний і поїзний радіозв’язок, гучномовний зв’язок на станціях, на пунктах технічного огляду вагонів.

    Реконструкція залізниці не мала впливати на її основну функцію - перевезення вантажів і пасажирів. Але звичайна експлуатаційна робота ускладнилася, бо замість передбаченого на семирічку зростання обсягу перевезень на 40 відсотків, фактичний приріст становив 63 відсотки.

    Життя вимагало концентрації вантажної роботи. На порядок денний поставлено питання про організацію опорних станцій та ліквідацію вантажних операцій на малодіяльних пунктах. Як опорні було виділено 90 залізничних станцій, де зосереджено основну вантажну роботу.

    На великих станціях було створено спеціальні фронти навантаженя і вивантаження, а на Київському вузлі - спеціалізація станцій за родами вантажів.

    Південно-Західна магістраль завжди славилася на мережі залізниць широко розвинутою діяльністю раціоналізаторів. Керівництво магістралі традиційно активно підтримувало технічну творчість трудівників. Долучилися вони і до удосконалення вантажних процесів. Інженери, технічні працівники Козятинського відділку Л.В. Мазний, М.І. Бржежицький, О.В. Соловицький з колегами розробили і збудували на станції Калинівка спеціальний вагоноперекидач для перевантаження каменю та щебеню. А для вивантаження і видачі цементу й алебастру із критих вагонів новатор станції Вінниця В.В. Пихтін обладнав акумуляторні навантажувачі спеціальними ковшами. Раціоналізатори П.А. Єфременко, Г.В. Лисовський прилаштували електромагнітні плити до козлових і мостових кранів на станціях Київ-Петрівка та Житомир. У результаті, вивантаження і видача на автотранспорт прокату, чавунного і сталевого литва були повністю механізованими.

    Нові перспективи відкрилися з початком широкого застосування електронної обчислювальної техніки. У 1966 році в управлінні залізниці створено групу обчислювальної техніки, яку потім було перетворено в дорожню лабораторію. Її співробітники вирішили ряд важливих завдань. Так виконано розрахунки оптимальних схем перевезень будівельних матеріалів і цукрового буряка на залізниці. Виявилося, що, ліквідувавши зустрічні, повторні та інші нераціональні перевезення, можна заощадити 13 млн. тонно-кілометрів брутто і таким чином зменшити транспортні витрати.

    У кінці шістдесятих років на Південно-Західній залізниці визначилися головні напрями перевезень: Миронівка - Фастів - Козятин - Здолбунів (у вантажному русі), як складова частина головної лінії Донбас - Кривбас - Карпати. А у пасажирському сполученні - лінія Хутір Михайлівський - Київ. Це складова частина транс’європейської лінії Москва - Київ - Львів - Чоп - Прага.

    Для освоєння зростаючих обсягів перевезень було необхідно провести технічну реконструкцію багатьох пристроїв. Особливо це стосувалося подальшого розвитку колійного господарства станцій і перегонів, реконструкції локомотивних і вагонних депо, впровадження електричної централізації стрілок на станціях, автоблокування на перегонах, будівництва та розвитку нових об’єктів вантажного господарства. Без додаткової енергії та надійного електропостачання здійснити ці плани неможливо. Ось чому назріла необхідність у реконструкції господарства електропостачання вузлів і станцій з переведенням їх на живлення від енергосистем міністерства енергетики і електрифікації.

    Передбачалося спорудження центральних розподільних пунктів (ЦРП), будівництво окремих трансформаторних підстанцій (ТП) глибокого введення в безпосередній близькості до споживачів електроенергії (локомотивні та вагонні депо, станційні споруди, пасажирські будівлі та вокзали, вантажні двори, склади, пости електричної централізації тощо).

    Перші лінії подовжнього електропостачання на залізниці побудовано в 60-ті роки на дільницях Коростень - Новоград-Волинський, Жмеринка - Хмельницький, Житомир - Фастів і у складі других колій на дільниці Конотоп - Ворожба.

    Енергетики і контактники під керівництвом інженерів А.П. Демчука, Р.П. Зоргача, В.М. Степанова, В.П. Кукурузи, командирів служби електрифікації і енергетичного господарства П.Г. Зубця, І.С. Пронічева та інших фахівців проявили винахідливість, дали чимало оригінальних технічних рішень, чим сприяли виконанню планових завдань залізниці без шкоди для руху поїздів. Так було розроблено графіки мережі для різних видів робіт, що прискорило їх виконання і дало можливість заощадити кошти. А впровадження методу часткового підключення відсмоктуючих трансформаторів значно скоротило «вікна» у русі поїздів.

    ТЕХНІЧНЕ ПЕРЕОЗБРОЄННЯ

    Локомотивне господарство

    У 60-ті та на початку 70-х років минулого століття на магістральному рейковому транспорті відбулася суттєва зміна засобів тяги, що у свою чергу вимагало реконструкції локомотивних депо. В основному депо споруджувались на рубежі XIX - XX ст. Але з розвитком залізниці, з огляду на нові умови утримання та ремонту локомотивів, їх доводилося періодично переобладнувати та добудовувати. До того ж змінювалися габарити машин, тож виникала потреба в нових цехах і їх обладнанні.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05