РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 27 (16 липня 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 26 за 2010 р.)


    Репродукція часів Великої Вітчизняної війни

    У ту останню воєнну весну він зробив її кращою на залізниці, водив состави подвійної ваги, заощадив за один квартал майже 90 тонн вугілля.

    На Південно-Західній залізниці у ті напружені дні народився новий метод укрупненого ремонту вагонів без відчеплення їх від составів. У зміні вагонного майстра Київської дільниці Н.Л. Натикана в надурочний час, після чергування, оглядачі вагонів, слюсарі, покрівельники на чолі зі своїм майстром виходили на станційні колії і здійснювали оздоровчий ремонт 20 - 30 вагонів для відправки фронтових вантажів. Виїжджали вони і на польові станції, збираючи деталі розбитих вагонів для подальшого ремонту.

    За їхнім прикладом на залізниці відремонтовано тисячі вагонів у Коростені, Ніжині, Гребінці, Чернігові, Фастові, Козятині, Жмеринці, Шепетівці й на інших станціях. Поширилася швидкісна обробка транзитних поїздів. Учасники єдиних змін на станціях Гребінка, Дарниця, Фастів, Коростень, Ніжин набули необхідних навичок для швидкого та якісного прийому, огляду та ремонту поїздів, що проходять транзитом. Злагоджена робота служби перевезень, паровозників, вагонників сприяла значному скороченню простоїв вагонів. Ініціатором впровадження передових методів швидкісної обробки поїздів був диспетчер Київського відділення руху Ф.К. Нікітін.

    У 1944 році залізничники Південно-Західної відновили першочергові лінії, повернули життя низці депо, майстерням, станціям, забезпечили просування військ, озброєння та боєприпасів до фронту всупереч усім зусиллям ворога завадити цьому.

    Проте перед колективом поставали нові завдання щодо капітального відновлення магістралі.

    Як під час війни братися за відновлення такої величезної споруди, як Київський вокзал? Похмурий вигляд мала величезна зруйнована будівля з підірваними міжповерховими перекриттями, порожніми зіницями великих віконних отворів. Але роботи вже розпочалися. Будувалось і вагонне депо. Багато машиністів ставали каменярами, монтажниками, теслями. Паровозники відпрацювали у 1944 році майже 100 тис. людино-годин понаднормового часу на відродженні рідного підприємства.

    Були потрібні кваліфіковані будівельники. З цією метою на київській залізничній будівельно-відновній дільниці магістралі організували курси, на яких підготували за зиму 400 кваліфікованих робітників. Вони одразу приступили до роботи, не чекали поставок потрібних матеріалів, самі навчилися виготовляти цеглу, при цьому використовували паровозний шлак, організовували помел цегляного і бетонного брухту як замінника цементу, заготовляли ліс, вапно тощо. Тож уже в першому кварталі 1945 року було впроваджено 34 об’єкти, серед них - паровозне депо в Чернігові, два житлових будинки, 10 мостів.

    ПОВОЄННЕ БУДІВНИЦТВО

    ЦІНА ПЕРЕМОГИ

    Відгриміли залпи переможних салютів. Настав довгоочікуваний мир. 23 червня 1945 року, напередодні параду Перемоги, XII сесія Верховної Ради СРСР 1-го скликання ухвалила Закон про масову демобілізацію особового складу (старшого віку) діючої армії.

    Тепер вже не на захід, а на схід пішли військові ешелони. І перед очима фронтовиків поставали страшні картини, в руїнах лежали міста і села, заводи і фабрики. Фашисти повністю або частково зруйнували або спалили 1 тис. 710 міст, понад 70 тис. сіл, зруйнували і розграбували близько 32 тис. промислових підприємств, 98 тис. колгоспів, майже 1 тис. 800 радгоспів.

    Тільки на Сумщині німецькі карателі знищили 128 сіл повністю, а 635 населених пунктів - частково. На Чернігівщині вони спалили, знищили 46 населених пунктів.

    Руйнування багатьох залізничних споруд було таким, що легше їх побудувати заново, ніж відновити.

    На Південно-Західній залізниці німецькі війська перетворили на руїни всі локомотивні та вагонні депо, електростанції, вокзали, більшу частину житлового фонду.

    На Київському, Коростенському, Жмеринському та інших залізничних вузлах ситуація була настільки складною, що майже всі зусилля витрачалися на забезпечення руху, виконувалися найнеобхідніші відновлювальні роботи. Але масове будівництво вже розпочиналося, вже видно було перші паростки творення. Держава допомагала магістралі матеріальними ресурсами. На будівельні об’єкти залізниці прийшли майже 3 тис. 500 демобілізованих воїнів.

    НЕ ЗМЕНШУЮЧИ ШВИДКОСТІ

    На залізниці розгорнувся рух за збільшення вантажопотоку. Обсяг перевезень швидко наближався до довоєнного. Колектив станції Дарниця до кінця 1945 року провів величезну роботу - станція стала технічно оснащеною не гірше, ніж у 1940 році. Піднялися корпуси паровозного і вагонного депо, почали працювати механізована гірка та вагонні парки. Відбудували і житлове селище залізничників.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05