РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 26 (9 липня 2010) 

  • Подих старого мосту

    Увагу столичної громадськості впродовж останніх років привернуто до будівництва нового залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро. Трохи прикро, що старий залізничний міст на дільниці Київ-Московський - Дарниця, який понад півстоліття вірою та правдою служить сталевій магістралі, залишається начебто в інформаційній тіні у свого молодшого побратима. Аби виправити таку «несправедливість», кореспонденти залізничної газети відправилися до цієї історичної споруди, що давно стала невід’ємною і звичною складовою столичного ландшафту.


    ПОГЛЯД У МИНУЛЕ

    Перед тим, як вести мову про сьогодення, доречно хоча б коротенько торкнутися минувшини. Відкриття залізничного сполучення через Дніпро в м. Києві відбулося 13 лютого 1870 р. Той перший міст було побудовано під керівництвом відомого інженера Аманда Струве. Кажуть, що то була досить красива споруда довжиною понад версту, сяюча білою фарбою. Проте воєнні грози не пощадили красеня: під час громадянської війни його було зруйновано. Згодом береги Славутича з’єднала нова споруда, але, як відомо, й вона проіснувала лише до 1941-го. Як гіркий докір людській ворожнечі, з хвиль Дніпра й досі виглядає одна зруйнована опора від нього. Героїчну сторінку вписали військові залізничники під командуванням генерала Павла Кабанова, коли після визволення Києва в рекордний термін за 14 діб збудували тимчасовий низьководний міст, який надав можливість переправляти через Дніпро військові ешелони з технікою та живою силою для продовження стрімкого наступу радянських військ. Згодом на зміну низьководному прийшов висоководний, теж тимчасовий. А в 1947-му почали будувати постійний. Основними підрядниками були мостозагони №2 і №103. У 1952-му міст було відкрито для руху.


    ЗНАЙОМСТВО ЗІ СТАРИМ ВЕЛЕТНЕМ

    Неповних півгодини ходи від станції метро «Видубичі» - і ми у мети. Приміщення мостового цеху №3 Дарницької дистанції колії купається в зеленому саду й розташовано в досить мальовничому куточку: з одного боку - Видубицьке озеро, з іншого - котить води Дніпро-Славута. І майже прямо над головою закриває небо циклопічна споруда. Треба визнати, що здаля, поруч із новозбудованим велетнем, старий міст дещо тушується, але з близької відстані справляє величне враження.

    Знайомимося з господарями. Мостоцех, в якому налічується шість ремонт-ників штучних споруд на чолі з бригадиром Русланом Ярошем, очолює мостовий майстер Анатолій Титаренко, бригаду з трьох монтерів колії - Петро СалІй. Разом вони роблять загальну справу - стежать за технічною справністю моста. Поточні роботи виконуються згідно з місячними планами, які складає мостовий майстер. Такий документ народжується за висновками актів обстеження дорожньою мостовою станцією під час весняного і осіннього комісійних оглядів.

    Анатолій Тимофійовіч, вводячи нас у курс справ, розповідає, що цей міст - не єдина турбота колективу. Мостоцех також здійснює поточне утримання мосту та труби на Малій Південно-Західній залізниці. До речі, міст там далеко не «дитячий»: два прогони по 55 м, а висота 22 м. Уважні читачі, певне, пам’ятають нещодавню публікацію в нашій газеті про справи мостовиків на Дитячій залізниці.

    А ось міст, про який ведемо мову, має довжину 1115 м, він увібрав у себе 53 тис. м3 бетону й 3843 тонни металу. Це конструкція з 13 залізобетонних аркових прогонів по 55 метрів і трьох металевих по 109 м. Такі параметри виводять його у розряд позакласних. Міст розраховано на 100 років експлуатації, його нинішній 58-літній вік - далеко не старість. Звичайно, час наклав свій відбиток на зовнішність споруди: на залізобетонних конструкціях де-не-де з’явилася не-значна корозія. Проте це мінуси не стільки технічного, скільки естетичного характеру. За словами фахівців, це не загрожує безпеці руху. Після впровадження в експлуатацію нового мостового переходу планується провести поновлювальні роботи.

    Опіка за такою складною і велетенською спорудою вимагає постійних турбот. Якщо мовити стисло, то в обов’язки ремонтників входить поточне утримання надводної частини моста. А для обстеження підводної частини викликають водолазів зі спеціального підрозділу Мінтрансу. Такі обстеження проводяться згідно з установленим порядком і термінами. Відомо, що за 58 років проблем з підводною частиною не виникало. А ось щодо утримання надводної частини турбот у ремонтників вистачає. Їх усі, звичайно, перелічувати нема сенсу, а ось про основні згадати варто.

    Одним із важливих завдань для ремонтників є ретельне стеження за станом дерев’яних брусів та настилами дерев’яних тротуарів на металевих прогонових спорудах і при потребі їх негайний ремонт за допомоги шпаклівки. На мосту укладено понад 1800 брусів. Кожний через 6-7 років потребує заміни. Плановий графік розроблено таким чином, що щороку послідовно замінюється до 300 брусів. Для цих робіт у прохолодну пору року впродовж місяця надаються щоденні п’яти-годинні «вікна». Зазвичай на такі відповідальні роботи долучаються працівники всіх трьох мостових цехів дистанції та монтери колії.

    Постійної уваги потребують два зрівнювальних прилади, призначених для зняття температурної напруги між металевими конструкціями моста і колії. Ці пристрої, образно кажучи, - легені споруди, адже міст, щоб існувати і безперебійно функціонувати, має постійно «дихати». Тобто його розрізні конструкції під впливом температурних та динамічних навантажень мають переміщатися в той чи інший бік. Саме ці пристрої й дозволяють «жити» конструкціям, допускаючи зрушення до 32 см. Вчасне змащення, підкручення болтових з’єднань - ось у чому полягає невсипний нагляд за цими пристроями.

    «Диханню» моста сприяють також котки, що розташовані під металевими прогоновими спорудами на опорах моста. Багато років вони справно виконували свої функції, та, як відомо, старіє навіть метал. Отож для їх заміни вже придбано нові котки, справа найкоротшої перспективи.

    Не тільки гарантуванням безпеки руху поїздів переймаються мостовики, існують турботи із забезпечення безпеки судно-плавства. В їх обов’язки входить нагляд та ремонт судової сигналізації, яка позначає габарити проходження суден під час судноплавного періоду: 16 зелених і чотири червоних ліхтарів на опорах мосту - з обох боків.

    ТРАМПЛІН У КАР’ЄРІ

    Мостом опікуються досвідчені працівники. Є серед них фахівці з середньо-технічною освітою: бригадир Руслан Ярош та ст. ремонтник Микола Заїнчківський, який часто виконує обов’язки бригадира. Люди в цеху поважні: середній вік - за 40. Стаж багатьох сягає кількох десятиліть. Ветеран цеху Володимир Василишин працює тут майже 30 років. Найстаршому, Василю Пелещенку, - 58 років, наймолодшому, Ярошу, - 29, він працює вже вісім років. Стільки ж і Ярошевський. За цей час нового поповнення не надходило. «Не дуже приваблює наша професія молодь», - скаржиться Анатолій Тимофійович. Коли він прийшов сюди, в цеху працювало 13 ремонтників, а тепер залишилось шестеро. Одним з останніх пішов із мостоцеху Марат Бахметов. Він працював бригадиром, а отримавши вищу освіту, пішов угору: зараз працює в.о. начальника відділу штучних споруд у галузевій службі колії. Отже міст для М. Бахметова став трампліном у кар’єрі.

    Наші нові знайомі мешкають переважно в області, для проїзду на роботу користуються електричкою. Для цього їм у дистанції щороку видають проїзний квиток форми 3. А в цьому році разом із проїзним підготували «сюрприз»: проїзний дійсний лише в межах дистанції. А більшість проживає далеко за ними. Ось і роби, що хочеш…

    Як було мовлено, місце розташування мостоцеху досить мальовниче. А ось побутові умови потребують кращого. Є проблеми з питною водою, з опаленням. Проте ремонтників, здається, такі «дрібнички» не лякають. Бо вони справжні романтики. А значить - ентузіасти своєї справи.

    Ми прощаємося із старим мостом, а погляд мимоволі звертаємо на його молодого побратима - залізнично-автомобільний перехід над красенем Славутичем.

    Із досьє майстра

    • Анатолій Титаренко прийшов на посаду майстра у 1988 р., вже маючи за плечима досить великий практичний досвід. До цього працював майстром і бригадиром колії у тресті «Південзахідтрансбуд». Довелось йому, виконуючи «інтернаціональний обов’язок», попрацювати й у палаючому Афганістані, будувати для перевалочної бази 27-кілометрову під’їзну колію і 40 стрілочних переводів. Трудився свого часу на будівництві парної гірки в Дарниці, на коліях Гребінки, Первомайська, інших станцій.

    Народився Анатолій Тимофійович на Житомирщині у Попільнянському районі. Мабуть, у виборі професії далося взнаки сімейне коріння: батько свого часу служив у залізничних військах. Тому й пішов вчитися до Київського технікуму транспортного будівництва. Супутницею життя теж обрав залізничницю. Дружина Катерина Семенівна певний час працювала монтером колії.

    Фото Олександра ЛЕПЕТУХИ

    Анатолій РОМАНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05