РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 14 (9 квітня 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)


    Вугільна естакада на станції Козятин. Навантаження вугілля у вагонетки

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 13 за 2010 р.)

    Зрозуміло, за «шкідниками» справа не стала. Першими ревтрибунал судив членів паровозної бригади депо Київ за невихід на роботу з 1 по 16 жовтня. Бичок Сергій, Дворжецький Вікентій, Друкер Микола і ще шістнадцять машиністів і помічників машиністів були визнані «дезертирами праці», яких трибунал засудив до арешту на 10 днів кожного.

    У 1920 році залізницю очолив фахівець, який мав тридцятирічний стаж залізничного службовця. Це був інженер Леонід Макарович Баженов. Взявши на себе відповідальність за діяльність залізниці в складний період її історії, він енергійно взявся до роботи. Баженов у 1915–1916 роках керував службою тяги Південно-Західних залізниць.

    У той час роботу всіх служб було підпорядковано головній меті - оперативно подавати рухомий склад і швидко перекидати військові підрозділи.

    У таких умовах дорога не мала можливості налагодити нормальну роботу.

    Проте були й деякі успіхи. Так, якщо в 1915 році довжина залізниці мала 3 тис. 310 верст, то на 1 січня 1921 року вона мала більше 4 тис. верст. При цьому необхідно враховувати, що межі Південно-Західної магістралі значно змінилися. Частина її залізничних дільниць відійшла до Румунії і Польщі, а Подільська, Житомирська і деякі інші лінії були приєднані до неї. Південно-Західна, як і раніше, була найбільшою магістраллю всієї мережі залізниць.

    У 1915 році локомотивний парк складався з 1 тис. 590 паровозів, з яких працювало 1 тис. 320. На початку 1921 року цей парк зменшився до 1 тис. 127 паровозів, з них несправних було понад 70 відсотків.

    Завдяки зусиллям Л.М. Баженова, адміністрації, робітників і службовців поліпшувалася ситуація з ремонтом рухомого складу. Якщо на 1 жовтня 1920 року на залізниці з наявних 1 тис. 151 паровоза працювало всього 304, то до середини грудня їх було вже 336. Така ж картина спостерігалася і з товарними вагонами.

    На першому з’їзді залізничників Південно-Західної залізниці, що відбувся наприкінці грудня 1920 року, Л.М. Баженов виступив з ґрунтовною доповіддю про стан дороги та її завдання. Він визначив завдання, від вирішення яких залежав вихід залізниці на новий рівень. Першочерговими начальник залізниці назвав підвищення продуктивності праці, скорочення витрати палива, відновлення зруйнованих дільниць тяги, водопостачання депо, придбання власних електричних установок, організацію виготовлення запасних частин на заводах та боротьбу з невиходом на роботу.

    У ХОЛОДІ Й ГОЛОДІ

    Найбільші труднощі відчувала залізниця з паливом.

    Післяреволюційна Росія мала паливо в достатній кількості. Якщо і траплялися тимчасові збої, то швидко знаходилися шляхи їх усунення. На початку 20-х років заготівля дров проводилася посиленими темпами і значно перевершувала заготівлі минулих років. До літа 1920 року вона становила 7 млн. кубічних сажнів. Цього було достатньо для безперебійної роботи залізниць. Складність же полягала у своєчасній доставці дров до місць призначення. Але й тут знаходилося рішення: вводилася так звана «трудова дров’яна повинність», для навантажених робіт залучалися військовослужбовці. Крім того, для доставки нафтового пального під час навігації було задіяно і річковий флот.

    Великі надії покладалися на Донецький басейн, де налагоджувався видобуток високоякісного вугілля.

    Але положення залізничного транспорту України залишалося невтішним. І головною причиною цього був брак палива. Закривалися деякі дільниці залізничних ліній. Тільки на декількох дільницях головних магістралей забезпечувався нормальний рух товарних поїздів. На багатьох напрямках товаро-пасажирські перевезення здійснювалися один раз на тиждень, а іноді й зовсім припинялися. У найбільш важкому становищі перебували дороги лівобережної України. У січні 1921 року, наприклад, був отриманий наряд лише на 213 вагонів на добу, тобто всього 12 відсотків потрібної кількості вугілля. До того ж повсюдно спостерігалося розкрадання вугілля з вагонів на шляху прямування. А споживання палива зростало ще й тому, що виходили на лінію відремонтовані паровози. Тільки за половину 1920 року виробничу програму ремонту рухомого складу було перевиконано на 25 відсотків.

    Раднарком України на своєму засіданні 18 січня, обговоривши питання про відсутність палива на залізницях України, постановив посилити навантаження дров та вугілля, зобов’язав відповідні організації будь-якою ціною виконати січневий наряд у повному обсязі. Він також ухвалив призначити один із днів січня винятково для навантаження палива на залізниці. Крім того, Раднарком запропонував комісії при Радтрударм переглянути план навантаження палива на адресу залізниць і спорядити нову кількість вагонів для утворення п’ятиденного запасу.

    А комісар Південного округу шляхів сполучення Постников розіслав усім дорпрофсожам України звернення, в якому зокрема говорилося: «Положення з паливом на залізницях України набуло катастрофічного характеру. За технічними умовами Донецький басейн не може терміново збільшити видобуток вугілля. Замерзають паровози, закриваються майстерні, завмирає весь залізничний рух. І разом з тим, та незначна кількість палива, яка надходить на залізниці, ще й розкрадається вагонами в дорозі і на станціях. У цьому розкраданні, крім військових частин і місцевих жителів, беруть активну участь також і залізничники, які на правах «своїх людей» не тільки тягнуть паливо з вагонів, а й розкрадають з паливних складів, тендерів, паровозів під різними поганими приводами. Цьому розкраданню має бути покладено рішучий край...».

    Наступного дня відбулося об’єднане засідання виробничого відділу дорпрофсожу Південно-Західної залізниці з представниками служб, на якому було заслухано і обговорено цю циркулярну телеграму. Було вирішено, по-перше, посилити військову охорону вузлів і складів палива, а також охорону маршрутних паливних поїздів, по-друге, придбати колючий дріт для огорожі паливних складів; по-третє, зобов’язати службу руху пломбувати вагони з дровами; по-четверте, для точного обліку палива, яке вивозиться і те, що надходить на склади палива, всі вагони з дровами зважувати як на станціях навантаження, так і на станціях вивантаження.

    А тим часом тисячі людей розкрадали дрова, долаючи втому, тягли на собі додому крадені поліна, щоб приготувати їжу і зігріти замерзаючих старих і дітей...

    Іноді оголошувалися суботники і недільники для заготівлі дров. Хто міг, виїжджали, пиляли, підвозили, вантажили, заробляючи таким чином паливо і на особисті потреби. Але і зароблені дрова губилися в дорозі і на станції доставлялися з такими перебоями, що й ті, хто працював на заготівлях, вирушали у морозну ніч красти паливо на складі або у вагонах.

    Дошкуляв не лише холод, не вистачало продовольства. Робітникам і службовцям залізниці видавалися продовольчі книжки, які час від часу реєструвалися, завірялися начальством майстерень, депо, служб і відділів про те, що власник книжки дійсно в даний час перебуває на службі. Продукти жорстко нормувалися. Наприклад, у грудні асортимент був мізерний. Цукру видавали на місяць по одному фунту на службовця і по півфунта на членів сім’ї, солі - по два фунти, цигарок - по 40 штук, сірників - по три коробки. Цей мізерний місячний перелік доповнювали мило і тютюн. Але при переведенні залізничників на інші залізниці і при звільненні зі служби продовольчі книжки відбиралися.

    Часом список товарів і продовольства дещо розширювався, а в березні 1921 року, наприклад, Наркомпраці скасував плату за продовольство для працівників залізничного та водного транспорту та їхніх сімей.

    Одночасно з продовольчим питанням вимагало свого вирішення і житлове. Багато залізничників мешкали з родинами в непридатних для житла приміщеннях. Тому центральні органи влади розглядали питання про надання місцевими виконкомами житлових приміщень для робітників і службовців залізниці. Було встановлено черговість заселення квартир, які виділялися, передбачалося створення спеціальних житлово-будівельних загонів. У зв’язку з ліквідацією воєнних фронтів було вирішено звільнити зайняті раніше агітпунктами станційні приміщення і пристосувати їх під житло і їдальні. Обговорювалося питання про будинки відпочинку і ясла для дітей працівників транспорту, про бронювання 3 тис. місць у кримських санаторіях.

    Були й інші спроби покращити соціальне становище і побут залізничників. Так, у день 60-ї річниці смерті Т. Г. Шевченка на станції Жмеринка-Товарна після дитячого спектаклю відбулося відкриття дитячої їдальні. Цього дня 770 дітей залізничників отримали по 50 грамів солодощів.

    ТРУДОВІ ВІДНОСИНИ - НА ЗАКОННУ ОСНОВУ

    У царській Росії не існувало трудового законодавства. Новій владі треба було все починати з «чистого листа». Правда, трудові відносини де-не-де регулювались окремими постановами та угодами. Так Наркомшлях, ЦВК профспілки залізничників і Наркомтрудсобез уклали спільну угоду, що стосувалася використання праці підлітків на мережі залізниць. Вона зобов’язувала керівників залізниць виконувати такі вказівки: робочий день для підлітків до 16 років, які витримали іспит на право самостійно працювати, не повинен перевищувати 4 годин, до 18 років - 6 годин з оплатою за повні 8 годин; не призначати підлітків від 16 до 18 років на нічні і понаднормові роботи. Якщо ж в інтересах транспорту буде потрібно застосування праці підлітків у нічний час і допущення до надурочних робіт, то вони повинні виконуватися тільки за погодженням з Укрпрофсожем та з дозволу (у кожному окремому випадку) залізничного інспектора праці та дільничного лікаря; оплата надурочних повинна здійснюватися у полуторному розмірі. Не доручали підліткам і важких робіт. Посадовим особам категорично заборонялося використовувати працю підлітків в особистих потребах. На райпрофсожі і учкпрофсожі покладався обов’язок стежити за виконанням цих правил. А інспектору праці давалося право притягувати винних до відповідальності. Ці вказівки на Південно-Західній було прийнято до виконання.

    Було введено двотижневі відпустки для робітників. Однак при наданні їх бралося до уваги відсутність прогулів, виконання надурочних робіт і продуктивність праці. За невикористані відпустки пізніше стали виплачувати грошову компенсацію.

    Залізничний транспорт було врятовано від загибелі, але його розвитку заважали убога техніка і погана організація виробництва. Усунути це могли лише енергійні керівники, молоді й освічені фахівці, досвідчені, ініціативні робітники і службовці. Тому управління залізниці багато уваги приділяло навчанню та освіті.

    Незважаючи на більш ніж півстолітнє існування магістралей в Україні, на той час були відсутні залізничні вищі навчальні заклади. Правда, на Південно-Західних залізницях інколи й лунали голоси на їхню користь, наприклад, проект К.С. Немешаєва 1898 року «Про організацію спеціальних вечірніх курсів для службовців Південно-Західних доріг», - але справу не було вирішено, тож знаменною стала ініціатива Народного університету-політехнікуму, який у січні 1920 року організував вищий навчальний заклад на магістралі разом зі спеціальними технічними курсами для підготовки транспортних агентів.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05