РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 13 (2 квітня 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 12 за 2010 р.)

    Трибунали за час свого існування (до 23 листопада 1923 року) розглянули десятки тисяч справ. Про те, як вони судили, видно з такого прикладу. 30 березня 1920 року Гомельський Реввоєнзалізтрибунал засудив кондуктора Сича Т.М., котрий звинувачувався у саботажі, що проявився у неявці на службу, до позбавлення волі із застосуванням примусових робіт строком на двадцять років. Подібного тексту телеграми розвішувалися на всіх видних місцях залізничних станцій.


    Вагони-теплушки використовувалися для нічліжного притулку, обсервації і ізоляції

    Звільнення від роботи отримували лише тяжко-хворі. А численні хвороби мали тоді епідемічний характер. Особливого поширення набули тиф і туберкульоз, проте лікувати було ніде, нікому і нічим. Уся Південно-Західна залізниця переживала найгострішу за всі роки існування лікарсько-санітарну кризу. У результаті небувалого поширення інфекційних хвороб на роботу не виходило 50-60 відсотків залізничників. Жалюгідні залишки класних, санітарних та пристосованих під лікувальні заходи вагонів перебували в антисанітарному стані. Через нестачу місць у лікарнях безліч хворих скупчувалися на станціях, вони заполонили не лише вокзали, а й інші службові приміщення. Вивезти їх у безпечні райони не було можливості, не вистачало транспорту. Ситуація погіршувалася нестачею медикаментів, білизни, ковдр, продуктів і палива в лікарнях, лазаретах і госпіталях. Було розкрадено багато предметів обладнання лікарень, приймальних покоїв і аптек. На залізниці були дільниці, де всі лікарі хворіли на черевний тиф. Частина медпрацівників служила в армії. Низькі ставки для медперсоналу призвели до того, що, наприклад, залізнична лікарня в Коростені залишилася без лікарів, через це збільшилася кількість смертельних випадків.

    Управління залізниці робило спроби боротьби з епідеміями. Так у березні 1920 року воно розпорядилося включити до усіх пасажирських поїздів по одному санітарному вагону-теплушці, для ізоляції інфекційних хворих, яких буде виявлено у дорозі. Такі ж санітарні вагони-теплушки включалися і до поїздів із військовими ешелонами. А на станції Київ І був терміново організований ізоляційно-пропускний пункт для подальшої евакуації до лікарні виявлених у поїздах і на території відчуження залізниці хворих.

    Денікінці, які прийшли до влади і зайняли майже всю Україну, доклали зусиль, щоб підвищити життєдіяльність залізниць. Першими почали регулярно працювати дільниці Полтавського напрямку. А коли закінчилися бойові дії, в результаті яких більшовики відступили, робітники і службовці залізниць повернулися на свої робочі місця. В управлінні окремими службами знову стали керувати колишні начальники, які за радянської влади працювали «технічними керівниками». Обов’язки ж начальника Південно-Західної залізниці тимчасово виконував інженер Н. Д. Михайлов, який у 1907 році був начальником служби тяги Південно-Західних залізниць. Начальником дороги Денікін призначив товариша (заступника) міністра шляхів сполучення інженера А. О. Новицького, який прибув до Києва з цілим штатом співробітників. Але незабаром його на цій посаді змінив інженер В. П. Неклюдов, котрий ще в 1913 році працював начальником служби колії Південно-Західної залізниці...

    Спочатку залізниця обслуговувала виключно потреби армії. А через деякий час потому денікінці взялися за налагодження вантажних і пасажирських перевезень. Для цього вони привезли частину технічного персоналу з солідними окладами, доставили інвентар та рухомий склад. Крім того, багато паровозів, вагонів і навіть бронепоїздів їм вдалося захопити у більшовиків.

    Для повноцінного функціонування залізниць важливо мати в достатній кількості пально-мастильних матеріалів, яких у Денікіна було вдосталь. Були також цілі формування для видобутку і доставки пального, фуражу і продовольства частинам діючої армії та великим залізничним вузлам.

    Денікіну допомагало багато західних країн. Так у вересні 1919 року США прислали понад двісті вагонів у розібраному вигляді. У Нижньодніпровських та інших залізничних майстернях їх збирали й випускали на лінію.

    Одночасно до Києва прибули члени англійської залізничної місії на півдні Росії інженер Року Уілер і капітан Дж. Бродбент. Вони, обстеживши залізниці, зробили відповідну доповідь своєму урядові. Ще через декілька днів місіонери повідомили Денікіна, що уряд Англії прийняв рішення про постачання російських залізниць паровозами і рухомим складом. На інтенсивну допомогу у відновленні діяльності залізничних майстерень, постачання для них металу і навіть великої номенклатури готових запасних частин асигнувалось 35 млн. фунтів стерлінгів.

    Однак на нараді начальників служб в управлінні Південно-Західної залізниці закордонні місіонери попередили, що влада не повинна розраховувати винятково на англійське постачання, тому що Великобританія може надати лише термінову допомогу.

    Щодо Південно-Західної залізниці вони зазначили, що руйнування тут величезні, а тому й кошти мають бути спрямовані більші, ніж на інші залізниці.

    Денікінці зробили спробу реорганізувати господарство Південно-Західної залізниці. Вони розділили її на дві частини: на Південно-Західну, з управлінням у Києві, і Новоросійську, з керуванням в Одесі.

    До складу Новоросійської залізниці увійшли дільниці: Одеса - Помічна - Знам’янка - Бобринська; Бирзула - Знам’янка; Колосівка - Водопій, Роздільна - Тирасполь, Слобідка - Рибниця. Далі передбачалось передавати цій залізниці дільниці по ходу просування денікінських військ у глиб українських територій.

    На дві мережі було розділено також Києво-Воронезьку магістраль. Кордон між новоствореними Київською та Курською мережами залізниць проходив між станціями Ворожба і Кореневе. Начальником Київської лінії був затверджений інженер Вознесенський.

    Але протягом грудня 1919 року, січня і першої половини лютого 1920 року від денікінців було очищено всю Україну. Незабаром відбулося об’єднання Південно-Західної залізниці. Декретом Ради народних комісарів Української радянської соціалістичної республіки від 4 березня 1919 року для керівництва залізницями республіки було створено Народний Комісаріат шляхів сполучення України. З цього часу починається нова історія Південно-Західної залізниці.

    З БОЙОВОГО ОБОЗУ У ЗАСІБ ЕКОНОМІЧНОГО ВІДРОДЖЕННЯ

    ВИРІШАЛЬНА ЛАНКА

    Видатний учений-енергетик Г.М. Кржижановський, характеризуючи стан транспорту по завершенні громадянської війни, писав: «розкидані мости на дерев’яних зрубах під залізницями, фермами, явні перекоси полотна, невиправлені лінії рейок, розбиті стоянки - кладовища понівечених вагонів і паровозів, брудні руїни станцій, рух поїздів за натхненням, а не за розкладом, нахабне розкрадання вантажів, загрозливе зростання аварій, «енергетика» на сирих дровах із самодопомогою пасажирів, катастрофічне падіння продуктивності праці, подвійні, потрійні комплекти недіючого персоналу, абсолютна неув’язка по лінії промисловості та фінансів...

    За що взятися, де вирішальна ланка - шпали чи паровози, паливо або службовий регламент, використання нових засобів чи пошуки власних ресурсів? Навіть найдосвідченіший інженер-транспортник не витримав би і зніяковів, якби йому сказали, що відтепер він відповідальний за долю цього транспорту...».

    Ця характеристика переконливо підтверджується цифрами. З початку Першої світової війни до 1920 року 80 відсотків залізничної мережі було зруйновано. Така ж доля спіткала більш ніж чотири тисячі мостів. Ремонту потребували 60 відсотків паровозів і понад 50 відсотків вагонів.

    На Південно-Західній залізниці становище було найгірше. Підірвано 58 великих мостів. Непридатними стали 70 відсотків паровозів і 60 відсотків вагонів. У 1920 році ця залізниця перевезла вантажів у 19 разів, а пасажирів - у 9 разів менше, ніж у 1915 році.

    Катастрофічно не вистачало палива. Саме через його відсутність у лютому 1921 року зупинився рух на 31 залізничній лінії. Можна пригадати і той факт, коли навесні 1919 року Радою Народних комісарів РРФСР з метою вивільнення паровозів для продовольчих перевезень на три тижні було припинено пасажирський рух на всій території України. Разом з тим вживалися дієві заходи з відновлення транспорту.

    Південно-Західна залізниця на початок 20-х років була найбільшою магістраллю країни, довжина її ліній становила 4 тис. 820 км. Тут у лютому 1920 року було відремонтовано 419 паровозів, у березні в Києві на Подолі було відновлено залізничний міст. Помітно покращився стан рухомого складу.

    Та незабаром дорогу довелося знову піднімати з руїн. Відступаючи під натиском більшовиків, польські війська спалювали або підривали не лише залізничні мости, що мали стратегічне значення, але й водокачки, засоби сигналізації та зв’язку, майстерні, стрілки, хрестовини, пакгаузи, рухомий склад. На всьому шляху від Києва до Білої Церкви суцільним ланцюгом лежали підірвані будівлі і споруди. Купи руїн усіяли дорогу у бік Козятина. Така ж картина спостерігалася і в напрямку Коростеня. При знищенні поляками станції Київ-Товарний було пошкоджено майже 50 вагонів цінних вантажів, які належали американському Червоному Хресту. Борошно, цукор, сіль, кава, шоколад, згущене молоко, що призначалися для дитячих притулків, лікарень, богаділень і біженців, не дійшли до своїх адресатів. Перед відходом поляки частину продуктів розграбували і продали спекулянтам, а решту спалили.

    Щоб нагодувати голодних киян, необхідно було в першу чергу відновити роботу Київського залізничного вузла, терміново відремонтувати кілька паровозів і дві сотні вагонів.

    На всіх дільницях магістралі почалася гарячкова робота з відновлення зруйнованого залізничного господарства. До кінця червня завершено ремонт залізничних споруд на Посту-Волинському, відбудовано міст на річці Здвиж між Бородянкою і Клавдієвим, відновлено залізничний рух до станції Бровки та до Козятина, налагоджено транзитний зв’язок Київ - Одеса через станцію Бобринська, збудовано тимчасовий залізничний міст на річці Протоці за Білою Церквою.

    Польська армія, відступаючи, хотіла знищити в Києві основний залізничний міст на Дніпрі. Але події розвивалися так стрімко, що треба було терміново рятувати власні голови. І все ж таки їй вдалося підірвати другий проліт мосту. Ферма впала у воду у найглибшому місці.

    Залізничники оперативно провели підготовчі роботи: обстежили дно, забили пробні палі. Далі ремонт проводився за допомогою трьох ремонтних поїздів, були замовлені нові частини для пошкодженої ферми. Виконували роботи інженери та будівельники, які протягом багатьох років займалися реконструкцією і знали всі особливості моста. Керував роботами інженер Беденіктов.

    Над відновленням працювали в три зміни по 200–250 чоловік. Премія за успішну роботу робітникам видавалася гасом та сіллю. До початку вересня по мосту пішли поїзди.

    24 червня 1920 року в Києві відновило роботу польове управління Південно-Західної залізниці. Усі колишні службовці зобов’язані були зареєструватися в мобілізаційному відділі і приймалися на роботу поступово, в міру переведення управління з польового у звичайне. Ще кілька тижнів на дверях головного входу вивішувалися списки осіб, прийнятих на роботу. Ті, хто не з’явився на службу, вважалися дезертирами. Народним комісаром залізниці в той час був М. Харитонов.

    У жовтні на Південно-Західній було засновано так званий військово-революційний залізничний трибунал, обов’язком якого було «судити всіх, хто скоює злочини за посадою і своїми діями вчинили і приносить шкоду Радянській владі».

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05