РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 35 (15 вересня 2017)
  • Випуск №35 15 вересня 2017
    Зміст
    1. Від перспектив – до реалій (Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово», Фото Олега СІРИКА)
    2. Євген КРАВЦОВ: Настав час не для виживання, а для розвитку залізничного транспорту (Сергій ЗАЛЄВСЬКИЙ, «Магістраль»)
    3. Щоб апаратурі було затишно (Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово»)

    Від перспектив – до реалій

    Актова зала управління регіональної філії «Південно-Західна залізниця» (РФ «ПЗЗ) о 13-й годині сьомого вересня п.р. заповнена на 100 %. Відвертий діалог, в якому за ініціативи президії Дорпрофсожу столичної залізниці взяли участь директор з розвитку персоналу та соціальної політики ПАТ «Укрзалізниця» Євген КОЗАК, начальник РФ ПЗЗ Григорій БЕВЗ, голова Дорпрофсожу Орест ЛОГОШНЯК, керівники галузевих служб та підрозділів залізниці, тривав півтори години.


    У президії наради - директор з розвитку персоналу та соціальної політики ПАТ «Укрзалізниця» Євген КОЗАК,
    директор регіональної філії «Південно-Західна залізниця» Григорій БЕВЗ
    та голова Дорпрофсожу столичної магістралі Орест ЛОГОШНЯК.


    Заступник голови Київського теркому галузевої профспілки Дмитро БИЦЬКИЙ -
    «Активісти зацікавлені в ознайомленні із планом реформування компанії».

    У вступному слові до присутніх Є. Козак докладно проаналізував діяльність галузі протягом поточного року та розповів про основні напрямки роботи акціонерного товариства найближчим часом. Він наголосив на тому, що залізнична галузь перебуває на піку процесу реформування. Як доказ – створення дочірніх компаній з організації вантажних перевезень, сервісного обслуговування пасажирів, приміського транспорту, центру локомотивної тяги тощо. Є. Козак висвітлив плани правління ПАТ «Укрзалізниця» у сфері подальшого розвитку залізничної інфраструктури, інвестиційної політики, підготовки до прийняття нового колективного договору між правлінням ПАТ і залізничниками. Проект цього документу має з’явитися до кінця вересня п.р. На думку Євгена Козака, в основі діалогу керівників ПАТ «Укрзалізниця» мають бути методи вирішення соціально­економічних питань. Не в останню чергу керівництву ПАТ «Укрзалізниця» потрібно зробити висновки про те, що через низьку заробітну плату виробничого персоналу компанії українські залізниці втрачають кваліфікований персонал. Змінити ситуацію на краще правління ПАТ «УЗ» сподівається завдяки збільшенню з першого жовтня п.р. на 25% тарифів на вантажні перевезення. Завдяки цьому протягом 2018 р. планується, що зарплата залізничників зросте на 25%. Це, на його думку, дозволить протягом найближчого часу зайняти у рейтингу середніх вітчизняних зарплат 10-те місце замість сьогоднішнього 15-го.

    Від перспектив – до реалій. Далі офіційна зустріч проходила у форматі дискусії. У власних зверненнях до Євгена Козака та Григорія Бевза, голова Козятинському теркому профспілки Анатолій ВІЛЬЧИНСЬКИЙ, голова Конотопського теркому Володимир ШМАГЛІЙ, заступник голови Київського теркому Дмитро БИЦЬКИЙ, заступник голови Жмеринського теркому Сергій ШИНКАР, голова профкому локомотивного депо Жмеринка Леонтій ПОЛІВОДСЬКИЙ, голова первинної профспілкової організації Козятинського локомотивного депо Володимир ГОРБАТЮК, голова профкому Козятинського експлуатаційного вагонного депо Олег СИЗОНЮК піднімали низку болісних питань, без вирішення яких залізничний конвеєр може зупинитися. На думку А. Вільчинського, через нестачу кваліфікованого персоналу, за браком запасних частин і матеріалів у всіх без винятку підрозділах з організації руху поїздів, експлуатаційних та ремонтних депо технологічні процеси значно уповільнюються. Придбання комплектуючих, запасних частин, електроінструмента сьогодні має узгоджуватися на рівні правління ПАТ «Укрзалізниця». Але через витрати часу, коли, приміром, картриджі для комп’ютерних принтерів з лінійних підрозділів потрібно надсилати для зарядки до Києва. Якби бракувало лише картриджів... «То чи не час удосконалити процес закупівлі необхідних вузлів і деталей, довіривши його керівникам лінійних підрозділів?» — запитує А. Вільчинський.

    Масовий відтік робітників, які у пошуках кращої долі, залишають цехи багатьох підрозділів збільшується щотижнево. Вже не вистачає машиністів локомотивів, моторвагонного складу та їхніх помічників. Як наслідок – понаднормативні години роботи локомотивних бригад обчислюються десятками тисяч годин. Зважаючи на суму відрахувань на соціальні заходи, експлуатаційні витрати господарства через понаднормові години, призводить до зниження прибутків залізниці від основної діяльності. Іншими словами, за утримання необхідної кількості машиністів і помічників локомотивне господарство та залізниця у цілому могли б мати економію експлуатаційних видатків. Ці кошти могли б прислужитися компанії на розвиток інфраструктури та вирішення соціальних питань залізничників. Поки що це замкнене коло важко розімкнути. Ситуація з понаднормовими годинами може погіршитися через вихід людей на заслужений відпочинок та через відсутність набору персоналу для підготовки кваліфікованих робітників (підготовка машиніста вимагає 3 – 5 років). Схоже, що питання з регулювання робочого часу і часу відпочинку окремих категорій працівників, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням безпеки руху поїздів і обслуговуванням пасажирів, цей давній гордіїв вузол поки що дуже туго зав’язаний.

    Стурбовані козятинські профспілкові активісти й через те, що на передавальних станціях цієї дирекції у бік Львівської залізниці накопичилося, приміром, у липні п.р. зо три сотні так званих кинутих поїздів. Це тому, що організатори руху із сусідньої магістралі не дотримуються галузевих інструкцій з прийому — відправлення вантажних потягів. У підсумку — експлуатаційні показники саме Південно-Західної, як транзитної залізниці, перебувають на незадовільному рівні.

    Голову первинної профспілкової організації Козятинського експлуатаційного вагонного депо Олега СИЗОНЮКА турбує стан справ із виконанням оглядачами-ремонтниками вагонів обов’язків з викошування трави на закріплених дільницях. Але ж використання фахівців на роботах, не пов’язаних із основною виробничою діяльністю, неприпустимо. Подейкують, що на заміну косарям має прийти техніка із розпилювання гербіцидів. Слово – за екологами.

    Актуальним залишається питання з розподілу путівок на відпочинок. Сьогодні діє порядок забезпечення путівками в лікувально-оздоровчі заклади залізниці працівників, згідно з яким видача відбувається як надання матеріальної допомоги у складі фонду оплати праці. Профспілкові активісти вважають найбільш прийнятною закупівлю путівок через Дорпрофсож, як це відбувалось раніше.

    «Поки чуємо, про те, що вже сталося, і нічого про те, що треба робити, аби надалі змінити складну ситуацію» — таку думку висловив Дмитро БИЦЬКИЙ на початку своєї промови. Без присутніх під час наради членів правління ПАТ «УЗ», — висловився він – обговорення питання підвищення заробітної плати вести недоречно.

    Активісти профспілки зацікавлені в ознайомленні із планом реформування компанії. У зв’язку із цим Д. Бицький вважає, що до складу правління має увійти представник трудового колективу, щоб налагодити діалог між керівництвом компанії і звичайними залізничниками.

    На переконання директора регіональної філії «ПЗЗ» Григорія БЕВЗА, спільні наради із адміністрацією публічного акціонерного товариства і профспілками дозволять виокремити алгоритм дій, щоб значно покращити роботу транспортної інфраструктури. За словами директора з розвитку персоналу та соціальної політики ПАТ «Укрзалізниця» Євген Козака, така форма співпраці прийнятна і для керівництва компанії.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово», Фото Олега СІРИКА

    Євген КРАВЦОВ: Настав час не для виживання, а для розвитку залізничного транспорту

    Влітку 2015 р. я програв парі. З колегою побилися об заклад: чи стане до кінця року Укрзалізниця акціонерним товариством, чи ні. Зізнаюся, не вірив, що створена за радянськими лекалами Державна адміністрація залізничного транспорту все ж перетвориться на акціонерну компанію. Розмови про реформу точилися багато років, однак далі гучних заяв і обіцянок діло не йшло. Але в жовтні 2015 р. ПАТ «Укрзалізниця» було зареєстровано, а з початку грудня товариство почало свою діяльність. Увесь величезний господарський комплекс залізниць нашої держави почав перелаштовуватися на рейки корпоратизації, а мені довелося виконувати умови суперечки, яку програв.

    Чому я згадав те парі? Та тому, що тодішній директор з реформування на той час ще Державної адміністрації залізничного транспорту Євген Кравцов був свідком цієї угоди і радив мені не битися об заклад, мовляв, точно програю. Він був упевнений у тому, що реформа відбудеться. Уже за кілька місяців Євген Кравцов особисто подавав на реєстрацію документи для створення ПАТ «Укрзалізниця». Далі він закладав перші камені у фундамент новоствореного товариства, а в часи становлення нової структури працював у правлінні компанії та навіть певний період до того, як перейшов на роботу в Міністерство інфраструктури, вже виконував обов’язки керівника галузі.

    Тепер, коли згідно з рішенням Уряду Євген Кравцов знову очолює колектив залізничників України, він наголошує на тому, що необхідно вірити в успіх реформ компанії та в те, що наша стратегічна галузь вже в найближчій перспективі здатна продемонструвати значні результати, зокрема позитивні зрушення незабаром зможуть відчути й самі залізничники. І особисто я цього разу вже точно не стану ні з ким битися об заклад та ставити під сумнів, чи вдасться молодому, але вже досвідченому керівнику ефективно долати хронічні проблеми залізничного транспорту України та вивести його на новий рівень розвитку.

    Про те, які саме кроки для цього будуть зроблені, в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов розповів у інтерв’ю газеті «Магістраль».

    — Євгене Павловичу, Ви повернулись у колектив залізничників після півторарічної перерви. Які враження, що змінилося?

    — Насправді таке відчуття, коли після тривалої розлуки повертаєшся до рідного дому, до близьких людей. Хоча й за період роботи на посаді першого заступника міністра інфраструктури я не втрачав зв’язок з колективом залізничників, тримав руку на пульсі й як голова наглядової ради ПАТ «Укрзалізниця». Разом з тим, звісно, моя робота у міністерстві — це період, здебільшого присвячений стратегічним і нормотворчим питанням, а відчути ритм і дихання галузі, детально знати і розуміти її біди та перемоги можна, лише перебуваючи безпосередньо серед працівників. На щастя, з багатьма керівниками і фахівцями я особисто вже давно знайомий і мені не довелося зараз довго входити в курс справ, тому вже за перші кілька тижнів були визначені пріоритетні напрямки роботи. Сформовано бачення і шляхів розв’язання ключових проблем, зокрема, кадрових та соціальних, які я вважаю одними з найбільш актуальних для компанії на сьогодні.

    — Якщо Ви згадали про кадри, то у листах до редакції «Магістралі» читачі останнім часом регулярно ставлять одне болюче питання: чи усвідомлює керівництво Укрзалізниці той факт, що на деяких підприємствах вже нікому працювати, зокрема й через трудову міграцію за кордон?

    — Буквально днями я зустрічався з профспілковими лідерами галузі, де сам порушив це питання. Працюючи в міністерстві, я знав, що проблема з кадрами робітничих професій існує, що у великих містах та в західних прикордонних регіонах відбувається відтік працівників. Але, очоливши Укрзалізницю, я зрозумів: проблема настільки гостра, що потребує негайного втручання менеджменту галузі. Тому я звернувся й до представників профспілки, аби вони максимально підтримали ті ініціативи щодо матеріального заохочення і пошуку мотивації, насамперед для представників гостродефіцитних професій, з якими керівництво товариства буде виходити до колективів. Ми збираємося вже найближчим часом, там, де цього найбільше потребує виробничий процес залізниць, підняти рівень матеріального стимулювання працівників, аби утримати їх у галузі та показати, що вони мають тут перспективи. Це будуть адресні та швидкі заходи. Зараз йдеться про додаткове преміювання робітників гостродефіцитних професій у розмірі

    25—30 % на місяць. До кінця вересня таку роботу, упевнений, проведемо.

    Що ж до підняття зарплати загалом по галузі то, безумовно, це робити потрібно, і я розумію ті очікування, які є в колективах. Статегією розвитку товаривства передбачено, що залізничники в перспективі мають увійти до ТОП¬10 за рівнем зарплати серед галузей економіки. Однак відповідально заявляю, що реально здійснювати підвищення можна буде не раніше, ніж у наступному році. А говорити про це зараз, коли ще не проведено індексацію вантажних тарифів, було б чистої води популізмом і навіть обманом. А я прагну побудувати максимально прозорі та відверті стосунки з колективом. Крім того, (якщо, можливо, хтось забув) нагадаю, що галузь має приблизно 40 млрд грн боргів, які, як чемодан без ручки, є важкою ношею для ПАТ «Укрзалізниця». Ми, звісно, зараз будемо проводити роботу щодо зменшення відсоткових ставок за кредитами, адже деякі з них нині вже неадекватно високі, але наразі говорити про те, що коштів у нас достатньо, було б безвідповідально. Тому, переконаний, переважна більшість залізничників розуміє, що ті заклики, які інколи лунають з ультиматумами невідкладно, одномоментно, в рази підняти оклади всім співробітникам, це деструктивні вимоги, які лише підривають ситуацію в галузі та не мають нічого спільного з дійсністю. Є сподівання, що у жовтні нам вдасться здійснити індексацію вантажних тарифів, а тоді вже будемо предметно обговорювати розміри підняття зарплат і час, коли це краще зробити. Тут ми повинні бути однодумцями і діяти спільно з профспілками, на сьогодні таке розуміння є. Як є й підтримка з боку Уряду щодо необхідності проведення індексації тарифів на залізничні перевезення й подальших інвестицій в оновлення нашої техніки. На майбутнє ж ведемо переговори з бізнесом і теж отримуємо певні сигнали про порозуміння щодо того, аби прив’язати базову індексацію тарифів на вантажні перевезення до основних економічних показників держави. Аби підвищення відбувалось автоматично, з прив’язкою до зміни цін на електроенергію, пальне, метал тощо. Тоді й наші соціальні програми і зростання зарплат залізничників прогнозувати буде простіше.

    «Вже у цьому році буде спрямовано 100 млн грн на добудову тих житлових об’єктів залізниць, спорудження яких було призупинено. Це наші незавершені будинки в Харкові, Синельниковому та інші. Сподіваюся, що і наступного року, звісно, з огляду на дохідну частину, таку програму буде профінансовано як мінімум на цьому ж рівні».

    — Євгене Павловичу, не секрет, що серед залізничників неоднозначно сприймається те, що певний час тому назад керівників регіональних філій, філій та департаментів ПАТ «Укрзалізниця» почали переводити на трудові угоди з рівнем оплати, який набагато перевищує заробітну плату пересічних співробітників залізничного транспорту. Яке Ваше бачення щодо цього питання?

    — Моя позиція тут чітка. Керівники, на яких лежить відповідальність, котрі перебувають на посадах, де їм щодня необхідно приймати рішення з фінансово­господарських питань на мільйони гривень і потрібно встояти перед потенційно великими корупційними ризиками, повинні отримувати відповідний ринковий розмір винагороди, як це належить топ­менеджерам.

    Я наполягав на такому підході у встановленні рівня оплати праці й тоді, коли ми тільки розпочинали корпоратизацію Укрзалізниці, підтримував перехід до такої мотивації, коли це запроваджувалося при Войцеху Балчуну, і зараз продовжуватиму дотримуватися відповідної лінії. Інша справа, що досі, на жаль, не встановлено належного контролю за ефективністю роботи ключових керівників. Якщо платимо ринкову зарплату, то запитувати з них ми повинні не в ручному режимі, а маючи певний адекватний набір показників їхньої роботи. Відповідні завдання щодо розробки та запровадження такого контролю вже поставлено, звісно ж, нульова толерантність буде і в питаннях можливих корупційних дій. Уже цієї осені ми плануємо відкрити Комплаєнс¬офіс в Укрзалізниці, який абсолютно незалежно зможе проводити розслідування, аналізувати ті процеси, які відбуваються в акціонерному товаристві, й виявляти найбільш вразливі для корупції та крадіжок місця. Плануємо залучити до цього консультанта зі світовим іменем. І, що не менш важливо, всі виявлені факти та матеріали обов’язково передаватимуться правоохоронним органам для відкриття кримінальних проваджень.

    Тобто зростання торкатиметься не тільки рівня зарплат топ­менеджерів, а й ступеня їхньої відповідальності.

    — Зарплата важливий, але не єдиний засіб мотивування. Чи плануєте Ви запроваджувати якісь соціальні програми у галузі, аби підняти престиж професії залізничника, особливо серед молодих людей, щоб привабити і залишити їх у галузі?

    — Слід констатувати, що Укрзалізниця, на жаль, за останні роки втратила пальму першості у співпраці з профільними вищими навчальними закладами. Більше того, допущено провал у прогнозуванні нашої потреби у фахівцях. І це цілком може вилитись у те, що за окремими напрямками вже найближчими роками галузь відчуватиме кадровий голод. Старші працівники звільняються, а молодь не поспішає приходити на їхнє місце. Тому це одна з тем для якнайшвидшого реагування правління компанії. Ми повинні здійснювати певний вплив на процес формування державного замовлення і підготовки фахівців для залізничного транспорту в вузах. Також потрібно більш тісно співпрацювати з навчальними закладами у питаннях проходження практики студентами.

    Звісно, щоб зацікавити молодь прийти у галузь та залишитися будувати кар’єру саме в ПАТ «Укрзалізниця», ми повинні створювати відповідні умови. Так буквально одним з перших моїх рішень після повернення в Укрзалізницю було відновлення програми будівництва житла. Вже у цьому році буде спрямовано 100 млн грн на добудову тих житлових об’єктів залізниць, спорудження яких було призупинено. Це наші незавершені будинки в Харкові, Синельниковому та інші. Сподіваюся, що і наступного року, звісно, з огляду на дохідну частину, таку програму буде профінансовано як мінімум на цьому ж рівні. Загалом плануємо впродовж найближчих чотирьох років інвестувати в будівництво житла для залізничників близько 1,7 млрд грн, на які побудувати понад 120 тис. м2 житла. Будемо також обговорювати, яке це буде житло: службове чи якісь інші варіанти, але головне, дати зрозуміти молоді, що в них на залізниці є перспектива.

    До принад залізниці можна додати і можливість молоді займатися спортом, оздоровлюватися, відпочивати. Тому я вважаю правильним рішення правління компанії про створення у товаристві спеціалізованої філії, яка об’єднає під одним крилом усі наші об’єкти соціальної, культурної та спортивної інфраструктури. Потрібно зберегти те, що має у цій сфері наша галузь. А завдяки такій спеціалізованій філії, хоча її створення спершу й не передбачалося, Укрзалізниця зможе більш ефективно управляти цим надбанням.

    Загалом соціальний захист працівників залізниці завжди був на високому рівні, і це наша вагома перевага як роботодавця. Тому велике значення ми надаємо процесу розробки нового колективного договору між ПАТ «Укрзалізниця» та профспілками. Зараз робоча група вже на фінальній стадії його підготовки. Найближчим часом цей основоположний документ буде остаточно узгоджено і підписано, я ж зі свого боку дав доручення представникам товариства активізувати процес.

    І ще одне: я більше ніж упевнений, що для молоді одним з основних, якщо не вирішальним фактором, при виборі місця роботи є те, щоб підприємство було сучасним, високотехнологічним та з гарною репутацією. А тому нам потрібно модернізувати галузь, закуповувати сучасну техніку, відкривати нові маршрути, покращувати сервіс, працювати над брендом — і тоді робота на залізниці буде престижною.

    — Давайте тоді й перейдемо до обговорення планів з оновлення. Ще на початку року йшлося про те, що парк піввагонів Укрзалізниці поповниться 9 тис. одиниць. Як я розумію, цього вже зробити не вдасться?

    — Так, в силу певних об’єктивних і суб’єктивних причин, про які всім відомо (це і зрив тендерів, і цінова політика виробників тощо), програма оновлення дещо забуксувала. Однак я поставив завдання, щоб за підсумками поточного року ми виготовили на власних потужностях не менше 2,5 тис. піввагонів. У вересні планується оголошення тендера за кошти ЄБРР на придбання ще 6—7 тис. одиниць цього рухомого складу. Якщо все буде гаразд, перші поставки вагонів можуть розпочатися вже на початку наступного року. Ще найближчим часом плануємо й за власні кошти оголосити закупівлю 1 тис. піввагонів.

    Зараз нам важливо максимально ефективно пройти піковий осінній період перевезень з тим парком, який у нас є. І тому тут неабиякого значення набуває виконання основних показників діяльності галузі: планів навантаження¬вивантаження, обороту вагона та локомотива, від чого теж напряму залежить, чи буде рухомий склад у достатній кількості для перевезення вантажів. До мого повернення в галузь у цьому напрямку трохи було втрачено контроль. Так нещодавно на селекторній нараді ми ретельно розглянули виконання планових завдань, і подекуди робота регіональних філій відверто викликала занепокоєння. Під особисту відповідальність директорів залізниць я доручив забезпечити виконання встановлених планів. Можливо, це звучить дещо по¬радянському архаїчно, але в результаті вжитих заходів за тиждень—два ми увійшли в нормальну робочу колію за всіма основними показниками.

    Навести лад конче потрібно й у розподілі порожніх вагонів. Зараз повністю в автоматизованому режимі направляються клієнтам лише криті вагони та цементовози. Почали працювати із зерновозами, якщо ще кілька тижнів тому лише 4—5 % цього дефіцитного нині рухомого складу розподілялося автоматизованою системою, то нині вийшли на показник понад 40 %. Моя позиція проста: необхідно повністю усунути людський фактор і вже до кінця року увесь парк зерновозів розподіляти за допомогою комп’ютерної програми. А на наступний рік запровадити це і для піввагонів. Тоді корупційні ризики не будуть такими яскраво вираженими.

    Ще у планах — домогтися нівелювання різниці у ціні інвентарного піввагона Укрзалізниці та приватних операторів. Сьогодні чомусь наш рухомий склад обходиться клієнтам дешевше, ніж приватний. Це теж потенційне джерело для корупції. Я ще в міністерстві вийшов на Кабмін, і тоді було відмінено сумнозвісну постанову № 209, яка створювала цю розбіжність. Однак деякі бюрократичні перепони досі не подолано і ціну ще не вирівняно. Тому це також один з наших пріоритетів.

    Плануємо, що у вересні—грудні нинішнього року поточним ремонтом піднімемо понад 300 локомотивів, а ще капітально відремонтуємо понад 80 тепловозів. У заходах, які вживаємо для того, щоб уже на кінець вересня не мати дефіциту тяги, передбачено також збільшення мінімум на 30 % кількості лінійного обладнання для локомотивних депо, яке ремонтується в умовах заводів.

    — А які є плани щодо подолання дефіциту локомотивів? Нещодавно була інформація про можливість їх оренди за кордоном. Це відповідає дійсності?

    — Говорити про покриття дефіциту тяги за рахунок оренди локомотивів за кордоном це, мабуть, не зовсім доцільно і професійно, як мінімум. Так, справді, можна взяти в тимчасове користування кілька локомотивів за кордоном, і такі плани є, але тільки для того, аби зрозуміти, куди нам рухатись у питаннях модернізації тепловозів. Нам потрібно піднімати власний парк. У кінці нинішнього року та на початку наступного ми точно повинні зосередити максимальні зусилля на ремонтах тепловозів, аби забезпечити тягою ті напрямки, де зараз найбільш напружена ситуація, а попереду, пікові періоди перевезень. Насамперед я маю на увазі Львівську залізницю та всім відому дільницю на сході країни — Комиш-Зоря—Волноваха, тим більше, що там є певні перспективи зростання вантажоперевезень. Відповідні завдання щодо оновлення техніки я вже поставив. Плануємо, що у вересні—грудні нинішнього року поточним ремонтом піднімемо понад 300 локомотивів, а ще капітально відремонтуємо понад 80 тепловозів. У заходах, які вживаємо для того, щоб уже на кінець вересня не мати дефіциту тяги, передбачено також збільшення мінімум на 30 % кількості лінійного обладнання для локомотивних депо, яке ремонтується в умовах заводів. У жовтні намічено розпочати співпрацю між Дніпропетровським тепловозоремонтним заводом та однією з відомих іноземних фірм¬-виробників тягового рухомого складу в частині ремонту тепловозів 2М62. Не забуватимемо і про постійний жорсткий контроль за ефективністю роботи тягового рухомого складу.

    На жаль, для повноцінного забезпечення процесу перевезень, окрім вирішення проблем з підняттям парку тепловозів, ми ще змушені регулярно мати справу й із болючим питанням збоїв у забезпеченні їх пальним. Не завжди чесна гра трейдерів, які постачають дизельне пальне для наших потреб, призводить до напружених ситуацій, коли в галузі бракує запасів нафтопродуктів. Зараз, скажімо, це вже позначається на наших планах з ремонту колій, адже, попри сприятливі погодні умови, ми не можемо виконувати заплановані обсяги відновлення інфраструктури. Але я не звик скаржитися, ситуацію виправимо, тим більше, що навести лад і не допускати такого свавілля з блокуванням тендерів вже доручив відповідним структурам і Прем’єр­міністр України Володимир Гройсман. Та і без зовнішніх чинників у нас є певні прогалини в середині системи, які теж треба ліквідовувати. Наприклад, той же ремонт колій проводити в належних обсягах заважають і проблеми з тендерами на закупівлю різних елементів верхньої будови колії. Закупівлі проведені лише на 20 %, але вже не через постачальників, а здебільшого через те, що допускалися помилки в підготовці тендерної документації нашими співробітниками: зумисне чи випадково — це вже буде предметом окремого розбору.

    — Обличчя галузі — пасажирські перевезення, яка стратегія дій буде в цьому господарстві?

    — Так, справді, обличчя галузі — це усталений вираз відносно пасажирського господарства залізниць, і він відповідає дійсності, адже якими б не були успіхи залізничників у вантажних перевезеннях, ставлення суспільства до Укрзалізниці визначає, чи привітний касир, чи чиста білизна у вагоні, чи працює в спеку кондиціонер тощо. Більше того, можливо це прозвучить парадоксально, але якість нашого пасажирського сервісу напряму впливає навіть на те, чи буде у галузі підтримка в питанні індексації вантажних тарифів, чи ні. Де б я не був, на якому б рівні не проводилися наради, скажімо, щодо відміни податку на землю для залізниць, чи щодо акцизу на пальне та спецфонду дизеля для галузі, чи з будь¬-яких інших питань, в переважній більшості випадків не обходиться без обговорення перемог або наших поразок у пасажирському господарстві.

    Тому особисто для мене це пріоритетний напрямок у розвитку галузі. Уже цього року ми проведемо капітально-¬відновлювальні ремонти понад 140 пасажирських вагонів. Нещодавно отримали три перших новеньких вагони, збудовані вітчизняним виробником на замовлення Укрзалізниці. Там вже зовсім інший, вищий рівень комфорту. Не кажучи вже про встановлений у вагоні кавомат, чого немає на залізницях жодної країни Європи. Загалом до кінця року плануємо отримати 38 таких сучасних вагонів із заводу. Вже наступного року орієнтуємося на придбання 50—80 нових одиниць пасажирського рухомого складу. І ще одне рішення, яке реалізовуватимемо теж у наступному році, — поповнення парку швидкісних поїздів. Конкретика у цьому питанні з’явиться дещо згодом.

    Наша мета — закріпити за Укрзалізницею образ успішного підприємства і якісного перевізника. Є задумка сформувати окрему категорію преміальних поїздів, зокрема, з використанням нових вагонів, де запровадити найвищі стандарти сервісу. Але при цьому виділити їх в окрему групу, ціни на проїзд у якій зможе самостійно регулювати Укрзалізниця. Ці поїзди мають стати взірцем комфортних і приємних подорожей залізницями України. І пасажири розумітимуть, за що вони платять.

    Опрацьовуємо зараз питання запровадження кейтерингу в нічних поїздах, адже з цього приводу є багато побажань, щоб було організовано харчування в поїздах на нічних маршрутах.

    Уже у вересні—грудні плануємо закупити 400 тис. нових комплектів постільної білизни для пасажирських поїздів. До кінця року також буде відкрито можливість оформлювати одним квитком проїзд за складним маршрутом. Візуалізуємо схеми вагонів для зручності сприйняття. Вивчаємо питання довезення пасажирів автобусами на окремих напрямках, де це буде вигідно.

    І, звісно, проводитимемо регулярні опитування пасажирів, щоб визначати рівень задоволеності нашими послугами. Відповідно, оперативно реагуватимемо на потреби в нових маршрутах. Мені, зокрема, дуже приємно, що спільно з тодішнім керівництвом

    Укрзалізниці нам вдалося більш тісно поєднати Україну з Європейським Союзом, адже було запроваджено низку маршрутів експресів та звичайних поїздів до ЄС, які нині мають неабияку популярність. Нещодавно, приміром, почав курсувати ще один поїзд зі столиці у напрямку польського Перемишля. Таку роботу продовжуватимемо і надалі.

    — Євгене Павловичу, Ви стояли біля витоків реформування і створення ПАТ «Укрзалізниця», і зараз, коли віце-прем’єр-міністр України Володимир Кістіон представляв Вас колективу товариства, він відзначив, що на Вас покладаються великі сподівання щодо подальшої корпоратизації Укрзалізниці та проведення структурних перетворень. Про що саме йде мова?

    — 7 вересня Національна комісія з цінних паперів і фондового ринку України прийняла рішення про реєстрацію випуску акцій ПАТ «Укрзалізниця». Це історична подія, яка відкриває шлях для нового етапу реформ компанії. Також нам необхідно затвердити новий статут ПАТ «Укрзалізниця». Створити підґрунтя для роботи нової наглядової ради з незалежними членами, яка орієнтовно має почати працювати вже в жовтні цього року. Також потрібно розробити та впроваджувати нову систему корпоративного управління залежними товариствами, тут ми орієнтуємося на лютий 2018 р. Тобто ми тільки на початку шляху до створення сучасного підприємства ПАТ «Укрзалізниця».

    — Успіхів Вам!

    Сергій ЗАЛЄВСЬКИЙ, «Магістраль»

    Щоб апаратурі було затишно

    У холодну пору року виникають незручності не лише для людей, а й для технологічного обладнання та апаратури… Щоб цього не сталось, необхідно завчасно літньої пори проводити регламентні, ремонтні роботи, спрямовані на підготовку оснащення залізниці до зими.

    У Вінницькій дистанції сигналізації та зв’язку, яку нещодавно очолив Геннадій ОСТРОВСЬКИЙ, цій справі приділяють особливу увагу. Адже найменші збої у роботі складної апаратури, яку встановлено на стрілочних переводах, переїздах, колах автоблокування, в системах обдування чи обігріву стрілочних переводів, можуть призвести до небажаних наслідків. Такого, звичайно, допустити не можна, особливо на дільницях з інтенсивним, у тому числі й швидкісним, рухом потягів.

    Заступник начальника дистанції з СЦБ О. РОЗГОНЮК зазначив, що обсяг робіт доволі великий, адже обладнання та апаратура, якими опікується дистанція, нараховує не одну тисячу і встановлено на більш ніж двох десятках залізничних станцій, серед яких Вінниця, Калинівка, Гнівань. Тут доволі інтенсивний рух потягів та проводиться велика маневрова і вантажна робота. До того ж ця інфраструктура є далеко не новою, тому потребує особливої уваги та й матеріальних витрат на придбання запасних частин. Та усе проводиться вчасно і у відповідності із вимогами «Інструкції з підготовки дистанцій сигналізації та зв’язку залізниці України до роботи в зимових умовах».

    ПРЯМА МОВА

    Олександр РОЗГОНЮК, заступник начальника дистанції з СЦБ:

    «Роботу з підготовки апаратури до експлуатації в осінньо-зимовий період ми розпочали ще ранньої весни, після того, як був проведений весняний огляд наших пристроїв спеціальними комісіями. Ми перевірили кожен із трансформаторних ящиків, стрілочних електроприводів, стаканів світлофорів, усі розгалужувальні й універсальні муфти, кабельні стійки тощо, зосереджуючи увагу на ущільнення кришок над польовими пристроями. Усі недоліки виявлено і занесено до акту перевірки. Після цього на кожній із дільниці, а таких у нас п’ять, було складено план проведення робіт, які розпочались і тривають. Усі вони будуть завершені до першого листопада, як цього вимагають відповідні керівні документи. А багато із них уже виконано».

    Хто ж виконує усі ці роботи, цікавило мене під час відвідин дистанції? Головне навантаження лягає на електромеханіків, які постійно перебувають на лінії. Їх не так уже й багато, коли зважати на кількість обладнання та протяжність перегонів. Але усі вони є доволі досвідченими фахівцями. Серед кращих відзначено Павла ЛУЦКОВА, який опікується пристроями СЦБ на ст. Браїлів та поблизу від неї, а також Віктора КОВАЛЬЧУКА, який обслуговує таку ж апаратуру на ст. Сосонка, Сальник та на перегоні до Калинівки. Обидва ці залізничники мають належну освіту та уже й не малий практичний досвід. А не так давно вони здобули ще й бойовий досвід, оскільки воювали на передовій в районі проведення АТО. Повернувшись з війни, чоловіки приступили до своєї справи, якій присвятили життя. За словами керівників, до роботи вони ставляться ще відповідальніше, ніж раніше. І це не випадково, адже, перебуваючи в бойових умовах, кожен із них зрозумів, переконався, що байдуже ставлення до виконання своїх обов’язків може вартувати життя. Твого та тих, хто знаходиться поруч.


    Павло ЛУЦКОВ - «Обладнання на ст. Браїлів перевірку пройшло».


    Електромеханік Віктор КОВАЛЬЧУК під час проведення регламентних робіт.

    Не менше роботи доводиться виконувати і старшим електромеханікам, на яких покладено значно більшу відповідальність. Та з цим вони справляються. Доволі успішно — Віктор ДВОРЕЦЬКИЙ, за яким закріплено усе обладнання СЦБ на ст. Вінниця, а також Михайло ЯСІНСЬКИЙ, який відповідає за роботу пристроїв сигналізації, централізації та автоматичного блокування на ст. Гнівань та ближніх перегонах і під’їзних коліях. Факт: вони і їхні колеги з інших дільниць зі своєю роботою справляються. Вчасно, відповідно до плану­графіку, проводять технічне обслуговування усієї апаратури СЦБ, готовлять її до експлуатації в осінньо-зимовий період.
     

    Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05