РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 15 (21 квітня 2017)
  • Випуск №15 21 квітня 2017
    Зміст
    1. Станція Вороновиця як студентська аудиторія (Никифор ЛИСИЦЯ)
    2. Весняна зустріч із Весніною Надією (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. У пошуках молоді (Анатолій САДОВЕНКО)
    4. Як уникнути «кабельно-металевого» апокаліпсиса (Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА)
    5. Реалізм, об’єктивність, наполегливість (Тетяна ШЕМЧУК)
    6. Щоб не зупинився шепетівський «Локомотив» (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото автора та з особистого архіву Миколи МАКСИМЧУКА)
    7. «Чорнобильський» квітень. Через чверть віку (Оксана КЛИМЧУК)
    8. Вона, мов блискавка (Микола ПАЦАК)
    9. «Чи знайдемо в собі щирих сліз каяття?..» (Ірина ЗЕЛІНСЬКА, Фото Дмитра ЗЕЛІНСЬКОГО)

    Станція Вороновиця як студентська аудиторія

    Серед третьокурсників Вінницького транспортного коледжу, які навчаються за спеціальністю «Організація руху поїздів та управління на залізничному транспорті», сьогодні неабияке пожвавлення. Замість занять в аудиторії – виїзд на залізничну станцію для ознайомлення з роботою цього підрозділу. Тож є нагода на практиці побачити те, чого навчили викладачі спеціальних предметів. А також подихати весняними ароматами у мальовничому селищі Вороновиця, де і розташована станція.


    Складач поїздів Ігор КРИЖАНІВСЬКИЙ (праворуч) регулює роботу деталей стрілочного переводу.


    Фото на згадку.

    Усе це стало неабияким стимулом для того, щоб швиденько зайняти місця в автобусі і виїхати до місця проведення уроку на свіжому повітрі.


    Заступник начальника ст. Вінниця з оперативної роботи Микола ГУСАК демонструє роботу пульта чергового по станції.

    — Проведення практичних занять у виробничих підрозділах, — пояснює викладач, куратор групи Алла ГАВРИШ, — ми усе частіше застосовуємо під час підготовки майбутніх залізничників. Це для того, щоб наші підопічні ще під час навчання у коледжі побачили, ознайомились із тим, чим їм доведеться займатись після випуску. Такі заняття проводять їхні майбутні старші колеги.

    Варто зауважити, що перед виїздом, в аудиторії, де встановлено навчальне станційне обладнання, заняття-інструктаж провела викладач коледжу Галина МАРЧУК, яка до того ж працює старшим оператором станційно­технічного центру ст. Вінниця. Вона нагадала про правила поведінки на залізниці та розповіла про загальний устрій станції.

    В той час, коли автобус зі студентами рухався до Вороновиці, сюди уже приїхали заступник начальника ст. Вінниця з оперативної роботи Микола ГУСАК, начальник дільниці Вінницької дистанції колії Олег ШИМАНСЬКИЙ та елект­ромеханік Вінницької дистанції сигналізації та зв’язку Віталій ПАЦАЛЮК. Вони провели комісійний огляд станційного господарства. Зауважу, що ст. Вороновицю приєднали до ст. Вінниця, і тепер її керівництво опікується й цим невеликим підрозділом, де постійно працюють лише чергові.

    Цікавлюсь у Миколи Вікторовича, чому саме тут вирішили провести практичне навчання зі студентами і яка в цьому необхідність?

    — У нас є потреба поповнення молодими кадрами нашого підрозділу, — чую у відповідь. – Навіть на сьогодні існують вакансії, при тому, що минулого року до нас прийшли працювати сім випускників транспортного коледжу. Тому ми зацікавлені, щоб майбутні наші колеги мали грунтовні знання та певні практичні навички. Думаю, сьогоднішнє заняття слугуватиме цьому. Щодо Вороновиці, то цей підрозділ, на мій погляд, якнайкраще підходить для таких навчань. Уже колишня станція – невелика і функціонує не на головному одноколійному напрямку, де немає інтенсивного руху поїздів. Однак тут є всі елементи: три станційні, виставочна та під’їзні колії, господарчий двір і рампа, де проводяться роботи з навантаження та вивантаження вагонів. Тут встановлено напівавтоматичне обладнання з блокування колій. Словом усе те, що варто знати студентам. Цю інфраструктуру ми й покажемо під час практичного уроку.

    А розпочинається цей урок у приміщенні чергового по станції. Спочатку Микола Гусак показує, чим обладнаний і як працює пульт з автоблокування. Також знайомить із апаратурою та документацією, що знаходиться в цьому приміщенні. А після нього уже черговий по станції Ігор СТАДНЮК показує, як прокладається маршрут для пропуску транзитного потяга чи збірного, до якого причіпляються чи відчіпляються вагони для проведення чи після виконання на них навантажувальних робіт.

    Після відповіді на запитання, а таких було чимало, група студентів у супроводі викладачів та залізничників переходить до вихідної стрілки. Дорогою їм показують станційні споруди, обладнання та пристрої.

    На новому місці в навчальну роботу включається Олег Шиманський. Він демонструє, як обладнані і працюють стрілочні переводи, де немає системи централізації, тому переведення стрілок здійснюється за допомогою ручного пристрою. Також знайомить із тим, які можуть бути геометричні допуски при відхиленні від норм і як їх визначити за допомогою спеціальних шаблонів. Це необхідно знати майбутнім начальникам станції, адже вони мають регулярно проводити комісійні огляди у своїх станційних господарствах.

    ПРЯМА МОВА

    Староста групи Денис ЗВІРИК:

    «Про теорію нам розповідали викладачі. Однак, коли побачив, як усе виглядає і працює на практиці, то тепер маю уяву про мою майбутню роботу. Знаю вже, над чим ще потрібно попрацювати, щоб не було прогалин у моїй підготовці. За такий урок я вдячний і нашим викладачам, і залізничникам, які поділились своїми знан¬нями та досвідом. Думаю, що такі практичні заняття варто проводити і в майбутньому».

    Зацікавило студентів і те, як за допомогою спеціального ключа здійснюється замикання вихідної та вхідної стрілок. Це для того, щоб на одноколійний перегін не вийшли два зустрічних потяги. Як це робиться, продемонстрував складач поїздів Ігор КРИЖАНІВСЬКИЙ. А його дії прокоментував Микола Гусак. Він також відповів на запитання студентів.

    Позитивні думки почули і від Марини ГУК, Олени НАКОНЕЧНОЇ, Анастасії ЧЕРНИШ, Ярослави ОЛЕКСЮК та інших студентів, яким запам’ятається цей урок на свіжому повітрі у Вороновиці.

    Думається, подібні практичні заняття варто проводити і з групами молодших курсів. Адже це дасть уяву про майбутню роботу ще на початку навчання і допоможе визначитись із остаточним вибором професії, яка досить відповідальна, тому що пов’язана з організацією руху поїздів та управлінням на залізничному транспорті.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Весняна зустріч із Весніною Надією

    Збираючись у відрядження до Шепетівки, наштовхнувся у Фейсбуці на вірш ліричної поетеси з Києва Надії СЕМЕНИ. Перечитав двічі. Бо з щемною чутливістю у 16 рядках передано персоніфікований образ романтичної весни.

    «Весна прикрасила гостинно// Світ в абрикосову вуаль.//Переливається промінням//Дощами вмита сходу даль.// Стрімке пробудження природи //Плекає неба синь ясну.// Цвіте весна…».

    Дорогою до цього залізничного вузла не полишала думка, як поетичним рядком можна вдало описати заквітчаний початок року.

    Ось і перон. Поруч із вокзалом – вервечка засніжених від цвіту абрикосів. Тут зустрічаюсь із давніми і новими знайомими. Серед них – голова первинної профспілкової організації Шепетівської дистанції колії Олександра КОВАЛЕВСЬКА. Цього дня Олександра Віталіївна познайомить мене з чудовою співробітницею, подругою Надією ВЕСНІНОЮ. Жодних асоціацій не виникає щодо пори року і прізвища жінки з проникливим поглядом? Начальник технічного відділу ПЧ-18 – це її посада. Як вважають колеги, досвідчений інженер, досконально знається у колійній справі. Залізничниця у четвертому поколінні, донька начальника дистанції та колійного майстра ось уже понад 30 років працює у виробничо­технічному відділі. Не буду обтяжувати описом її посадових обов’язків. Скажу одне: цей відділ вважається одним з основних у дистанції, своєрідний інженерний мозок підрозділу. Якщо так, то Н. Весніна, яка керує шістьма колегами, добре знає справу.

    Заступник начальника ПЧ-18 з кадрових питань Віктор МУЗА підтвердив моє припущення. А я сфотографував Надію Миколаївну. Нехай помилуються рідні й близькі. Головне – онука Аліса, до якої дуже прихильна її бабуся. З дворічною дівчинкою Н. Весніна любить проводити вільний час. Для Аліси подобається плести спицями та крючком теплі речі. Протягом року, а не лише навесні. З молодечим поглядом в очах.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    У пошуках молоді

    Станція 3-го класу Попільня знаходиться на дільниці інтенсивного руху Південно-Західної залізниці від індустріального центру та сходу країни до її західних кордонів. За добу через неї проходить понад 100 пар вантажних і пасажирських поїздів та елект-ропоїздів приміського сполучення.

    А ще через станцію здійснюють відправлення та приймання вантажів десятки підприємств, фірм та компаній, що працюють у цьому регіоні. Словом, як для невеличкого, з менш як три десятки працівників, колективу станції роботи вистачає.

    — І це нас лише тішить, — говорить начальник станції Сергій ПОЛІЩУК, розповідаючи про те, чим живе сьогодні їхній трудовий колектив. – Є вантажі – є робота.

    В середньому за добу на вантажних операціях задіяно майже 30 вагонів. В основному відвантажується та відправляється зерно, мінеральні добрива, лісоматеріали та металобрухт. А з початку року додався ще й цукор. Завдяки нещодавно укладеній угоді станція стала відкритою для перевезення у контейнерах на фітингових платформах. Для клієнтів перевозити цукор у контейнерах стало зручно і вигідно. Тож вони не забарилися.

    Загалом на станції задіяні п’ять під’їзних колій, де здійснюються основні вантажні роботи. Крім того, через Попільню проходить великий пасажиропотік, особливо у приміських перевезеннях. За добу понад 900 пасажирів. Для невеликого райцент­ру на Житомирщині це вагомий показник. Такому пасажиропотоку, безумовно, сприяє географічна близькість до столиці, куди люди щоденно їдуть працювати. Тож виручку від проданих квитків тут отримують чималу. Та саме приміські перевезення, що мало б бути основним джерелом надходжень від пасажирських перевезень, останнім часом стали голов­ним болем для керівництва. Річ у тім, що за перевезення пільговиків місцева влада заборгувала залізниці кругленьку суму, яка вже вимірюється семизначним числом. І коли ця заборгованість буде погашена, сказати важко.

    — Знаю, що подібна заборгованість існує й на інших станціях нашої дирекції, однак там хоч частково вдається вирішувати такі проблеми, — коментує ситуацію начальник станції. – Наші ж місцеві органи влади, посилаючись на відсутність коштів, взагалі відмовляються відшкодувати навіть частину боргу. Проте ми й досі продовжуємо перевозити пільговиків, бо не можемо порушувати чинне законодавство.

    Начальник станції Сергій ПОЛІЩУК:

    «Я на посаді вже п’ятий рік. І можу сказати, що за цей період до нас не прийшов влаштовуватися на роботу жоден випускник. Навіть на звільнені посади тих, хто пішов на пенсію, призначалися люди, які вже до цього десь працювали. А молодь у колективі не завадила б. Тим більше, що станція розвивається».


    Чергова по станції Світлана МУДРА - «Завантаженість роботою нас може лише тішити».

    Сьогодні основу трудового колективу станції становлять фахівці, за плечима яких 15—20 років роботи на залізниці. А, наприклад, у чергових по станції Світлани МУДРОЇ, Галини КРУПСЬКОЇ, квиткового касира Олени КУРКО та старшого квиткового касира Тетяни КАРЛАШ трудовий стаж залізничника відраховує четвертий десяток. Звичайно, досвід — це добре. Проте не завадило б додати до цього досвіду й певну частину «зеленої» молоді. Нехай би навчалася та набиралася досвіду. Однак з різних причин за останні роки молодих фахівців на станції не з’явилося.


    Квитковий касир Галина ЛЕВИЦЬКА - «За добу пасажиропотік становить до тисячі пасажирів».

    Зокрема цьогоріч планується розвиток під’їзних колій, що експлуатуються декількома великими агрофірмами регіону. Буде збільшено вантажний фронт (до восьми вагонів). Для завантаження зерна буде встановлено нові ваги, збудовано нові ємності для зберігання зерна. За попередніми підрахунками за рік у таких вантажних операціях будуть задіяні до 7 тис. вагонів. Така завантаженість роботою нас може лише тішити.


    Квитковий касир Тетяна ЗАГАЙКЕВИЧ - «Сподіваюся, що молоді в колективі побільшає».
    Анатолій САДОВЕНКО

    Як уникнути «кабельно-металевого» апокаліпсиса

    Крадіжки на залізниці останніми роками набули масового характеру. Та, на жаль, відсоток розкриття справ і покарання злочинців не носить таких ознак. У чому ж справа і яку силу мають залізничники, щоб протистояти такому «кабельно-металевому» апокаліпсису? З цим питанням ми звернулися до першого заступника начальника галузевої служби сигналізації та зв’язку Віталія МИЛОСТЯКА.

    — З початку року відповідними органами за нашими позовами порушено шість кримінальних проваджень, у трьох випадках отримано відмову. Ситуація зрозуміла, та ні національна поліція, ні залізничники змінити законодавчі акти, на жаль, не можуть. Хоча керівництво регіональної філії «Південно-Західна залізниця» неодноразово зверталось до правоохоронних органів з проханням сприяти у розслідуванні та пошуку зловмисників з метою недопущення повторного пошкодження, розкрадання пристроїв залізничної автоматики та відшкодування заподіяних збитків.

    КОМЕНТАР СПЕЦІАЛІСТА

    Перший заступник начальника галузевої служби сигналізації та зв’язку Віталій МИЛОСТЯК:

    «Наше господарство досить гостро відчуває на собі результат, до якого призводить розкрадання пристроїв залізничної автоматики. Світлофори, колійні коробки, кабелі зв’язку, дросель­трансформатори – далеко не весь перелік того, що фіксується у протоколах кримінальних проваджень. Хоча щодо останніх, то тут ситуацію дещо ускладнює, як не прикро, чинне законодавство.

    Відповідно до Закону України «Про Державний бюджет України на 2017 р.» з 1 січня 2017 р. прожитковий мінімум працездатних осіб встановлено в розмірі 1 тис. 600 грн. Для визначення суми завданої матеріальної шкоди умисним пошкодженням майна використовується сума в розмірі 800 грн, що становить половину встановленого прожиткового мінімуму. З урахуванням викладеного, умисне пошкодження чужого майна з 1 січня 2017 р. є кримінально караним діянням, якщо його сума становить понад 200 тис. грн. Тому часто у багатьох випадках саме з цієї причини ми отримуємо відмови у порушенні кримінальних справ – відсутні ознаки складу кримінального правопорушення, передбаченого ч. 1 ст. 194 Кримінального кодексу України».

    Протягом трьох місяців поточного року у господарстві сигналізації та зв’язку регіональної філії зафіксовано 29 випадків розкрадання та пошкодження пристроїв СЦБ та зв’язку. Загальна сума збитку становить понад 443 тис. грн. Повернути розкрадене, тобто зазнати додаткових фінансових затрат, залучити до відновлення пристроїв працівників, відволікаючи їх від виконання графікових робіт на закріплених дільницях обслуговування, – завдання, що лягають додатковим тягарем на плечі залізничників. Та й аварійно­відновлювальний запас вузлів, приладів, деталей не гумовий і потребує додаткових фінансових затрат для попов­нення. Тоді, як «прибутки» злочинців здебільшого становлять мізерну суму. Копійки, які часто­густо дуже швидко перетікають у «бюджет» крамничного відділу з продажу горілчаних виробів.

    Крім фінансових важелів, велику небезпеку злочинці завдають руху залізничного транспорту, стають причетними до створення аварійних ситуацій, які призводять до значних затримок пасажирських, вантажних та поїздів швидкісного руху Інтерсіті. Та й власне свою особисту долю «металісти» ставлять під загрозу, зважаючи на небезпеку тих же повітряних ліній, що знаходяться під високою напругою. Та здебільшого крадії навіть не замислюються над цим. Адже дані кримінальних характеристик на осіб, які причетні до крадіжок, говорять самі за себе — тут здебільшого асоціальні громадяни, без роду діяльності.

    Трапляються серед них і злочинні угрупування. Минулого року у Вінницькому, Фастівському, Київському напрямках орудували такі горе-інженери. І непотрібно бути криміналістом, щоб зрозуміти, що в їхньому арсеналі був і власний транспорт, і професійний інструмент, і «знавці», досвід яких слугує не на користь залізниці. А сьогодення свідчить і про «якісні» зміни у злочинному середовищі: додались екс­в’язні та інша публіка, на яку чекають тюремні нари.

    На мою думку, з метою оперативного реагування на можливі втручання з боку сторонніх осіб у роботу залізничного транспорту, співпрацю з працівниками підрозділів Національної поліції має бути посилено. На даний час зі згаданих 29 випадків лише на дев’ять з них надійшли пояснення від правоохоронних органів.

    Варто зауважити, що доволі часто затримання зловмисників відбувається силами працівників дистанцій сигналізації та зв’язку спільно зі співробітниками служби ВОХР. Залізничники небайдужі до випадків розкрадання майна підрозділів. Підтвердженням цього може слугувати випадок, що стався 28 березня на дільниці Фастівської дистанції сигналізації та зв’язку (ШЧ-2), де затримано двох осіб при викраденні кабелю. Працівники ШЧ-2 спільно з ВОХР унеможливили здійснення злочину.

    Аналізуючи причини й обставини під час вчинення розкрадань та пошкоджень кабелів СЦБ і зв’язку та інших пристроїв автоматики, господарством сигналізації та зв’язку регіональної філії «Південно-Західна залізниця» разом з керівництвом філії розроблено комплекс заходів. Ми визначили основні напрямки з метою збереження товарно­матеріальних цінностей і запобігання розкраданням та втручанням сторонніх осіб у роботу залізниці. У даному переліку – монтаж схем контролю цілісності кабелю, закриття та заварювання каналізаційних кабельних колодязів, накриття дросель­трансформаторів захисними пристроями. Релейні та батарейні шафи обладнуються сигналізацією контролю відкриття дверей, додатковими замковими пристроями. Релейні приміщення, тобто на їхні двері, також ставимо сигналізацію з виведенням контролю до чергового по станції.

    Позитивні результати дають і перевірки пунктів прийому металобрухту, які здійснюються спільно з працівниками поліції. До прикладу, у лютому поточного року під час так званої операції «металопошук» перевірено пять пунктів з прийому вторинної сировини. В одному випадку виявлено деталі до залізничних пристроїв.

    Хоча варто зауважити, що на часі — створення нового занодавчого алгоритму для легальної роботи таких пунктів і мотивації до чесної праці.

    Та, на мою думку, до переліку цих заходів має бути залучено комплекс змін, як на рівні керівництва ПАТ «Укрзалізниця», так і на законодавчому рівні країни. А до сумління громадян певної категорії, звичайно, хотілося б достукатися!
     

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА

    Реалізм, об’єктивність, наполегливість

    Нещодавно відбулася ХV конференція трудового колективу виробничого підрозділу «Київське відділення» філії «ГІОЦ» ПАТ «Укрзалізниця». На порядку денному чотири пункти: звіти сторін про підсумки виконання у 2016 р. колективного договору, продовження терміну його дії на 2017 р., зміна назви та різне.

    Колективний договір, як і раніше, залишається єдиним локальним правовим актом, який безпосередньо забезпечує захист прав інтересів кожного працівника. Тому розробка такого важливого та всеохоплюючого документа вимагала виважених підходів. Не дивно, що засідання пройшло жваво, а присутні делегати налаштовані рішуче. Адже, щоб найбільш повно врахувати в колдоговорі різнобічні інтереси працівників, працювали спокійно та вдумливо, прислухаючись до кожного.

    Про виконання колдоговору за минулий рік від профспілкового комітету доповіла голова профспілки Тамара БІЛОШИЦЬКА. Вона зазначила, що впродовж звітного періоду в умовах проведення структурних змін профспілковий комітет вжив усіх заходів для виконання колективного договору. В МЦРЗ санаторії «Хмільник» і пансіонаті «Світязянка» лікувались 32 особи. В дитячих оздоровчих таборах відпочили всі охочі, а саме 30 дітей працівників ІОЦ.

    Щодо надання матеріальної допомоги на медичні та інші цілі, працівникам було виплачено 88 тис. грн, пенсіонерам – 22 тис. грн. Не залишились поза увагою ветерани. Профком брав активну участь і у відвідуванні ветеранів, і у привітанні ювілярів.

    Окрім зазначеного, профком спільно з адміністрацією проводив скоординовану роботу зі зміцнення трудової дисципліни, заохочення працівників, підвищення ефективності роботи.

    Від адміністрації перед присутніми виступив начальник ВП «Київське відділення» філії «ГІОЦ» ПАТ «Укрзалізниця» Анатолій ГРУШКО. Анатолій Воло­димирович зауважив на тому, що ефективне функціонування всіх підрозділів залізниці неможливе без широкого використання автоматизованих систем управління (АСУ), у зв’язку з чим постійно збільшується кількість впроваджених нових автоматизованих систем та розширюються функції систем, що вже експлуатуються. ВП «Київське відділення» філії «ГІОЦ» забезпечує безперебійність роботи всіх автоматизованих систем управління, впроваджених на залізниці.

    — Минулий рік видався важким, — зазначив Анатолій Володимирович. — Але дисциплінованість та нормальний морально-психологічний клімат у трудовому колективі сприяли підвищенню ефективності праці кожного працівника.

    На забезпечення пільг і гарантій, внесених у колективний договір і не передбачених законодавством, у минулому році витрачено понад 9 млн грн.

    Під час роботи над документом виникали суперечки і пропозиції. Аби не «заговорити» ряд важливих питань, відразу ж приймалися за обговорення і прийняття рішень.

    Наприклад, провідний інженер з цивільного захисту Іван КЛИМИК вніс пропозицію щодо створення комісії з охорони праці та пожежно­технічної комісії у підрозділі, пояснюючи свою наполегливість фактами недотримання законодавства та переконливими доказами доцільності внесення її в колдоговір. Дані пропозиції було поставлено на голосування. Більшістю голосів створення комісії з охорони праці не підтримали. А от щодо запровадження пожежно­технічної комісії (ПТК), думка виявилася такою, що потребує детальнішого вивчення та обміркування. Тому було прийнято рішення винести питання про доцільність створення та склад ПТК на розгляд та узгодження адміністрацією та профком у робочому порядку, при необхідності визначитися з персональним складом.

    Одноголосно конференція трудового колективу схвалила спільне рішення адміністрації і профспілкового комітету щодо продовження терміну дії колективного договору на 2017 р. та про зміну його назви на нову: колективний договір між адміністрацією виробничого підрозділу «Київське відділення» філії «ГІОЦ» ПАТ «Укрзалізниця» та профспілковим комітетом на 2008—2010 рр., пролонгований на 2011—2017 рр.

    Сподіваюсь, що висловлені на конференції рекомендації сприятимуть покращенню роботи ВП «Київське відділення» філії «ГІОЦ» ПАТ «Укрзалізниця».

    Тетяна ШЕМЧУК

    Щоб не зупинився шепетівський «Локомотив»

    Жива бесіда. Від неї ніколи не відмовляюсь. Під час зустрічі з профспілковим активом Шепетівського залізничного вузла, директором Будинку науки і техніки (БНІТ) Вадимом СВІНЦІЦЬКИМ та інструктором з фізкультури БНІТ Ганною БАСАЙ обговорювали ситуацію зі створення соціально-культурного та фізичного розвитку у підрозділах. Голова профкому дистанції колії (ПЧ-18) Олександра КОВАЛЕВСЬКА, голова профкому вагонного ремонтного депо (ВЧДР-6) Василь ГАВРИЛЮК, голова профкому локомотивного депо Микола МАКСИМЧУК, голова профкому станції Раїса КУЧЕР і голова профкому дистанції сигналізації та зв’язку Галина БЕРКУТА (див. фото) єдині у думці про те, що галузева профспілка – сила, яку поважає кожний керівник.


    Адже профспілковий лідер – це особистість. Це той, хто не боїться конфліктів. Бути людиною, яка володіє сильними рисами характеру, має ґрунтовні знання з трудового законодавства, охорони праці, статуту профспілки та колективного договору, — це призначення кожного голови первинної організації. Неможливо привчати людей до думки, що вони гвинтики у складному трудовому процесі, знищувати почуття співпричетності до справ підрозділу. Як і неможливо перетворювати підрозділ у місце отримання заробітної плати, оскільки депо, дистанція, станція має бути другою домівкою для людини. Працювати на такій відповідальній дільниці, як залізниця, не відчуваючи плече товариша по роботі, – неможливо. Адже у такому разі страждатиме людська душа, спільна справа.


    Шепетівський «Локомотив». Так руйнуються сходи...


    Чемпіони Південно-Західної залізниці 2015 р. з великого футболу.
    Команда Козятинської дирекції залізничних перевезень.
    Без шепетівських форвардів та голкіпера не обійшлося.

    Олександра Віталіївна, Василь Васильович, Микола Миколайович, Галина Вікторівна та Раїса Василівна вважають, що працівник, який звернувся у свою первинну профспілкову організацію з будь-якою проблемою, ніколи не повинен почути у відповідь «ні». У той день я встиг побувати у вагонному і локомотивному депо, на станції та у дистанції колії. Ствердився у думці, що обов’язок комітету профспілки — у будь-якому випадку знайти прийнятне рішення, яке має задовольнити працівника.

    За кількістю звернень до профкомів лідерство – за питаннями, які стосуються оплати праці та преміювання. Правозахисна функція – важливий напрямок роботи, результати від якої завжди перед очима. Допомогти. На таких засадах намагаються працювати профлідери Шепетівського залізничного вузла, відчуваючи підтримку з боку керівництва Козятинської дирекції залізничних перевезень, яку очолює Василь БУЦЕРОГА.

    Працівникам сталевих магістралей, які відомі завдяки працелюбству, часто не вистачає часу на неформальне спілкування з колегами. Де загартовувати власне здоров’я, як провести вільний час? Враховуючи те, що залізниця апріорі є об’єктом підвищеної небезпеки, а в умовах сучасного реформування при недостатньому фінансуванні соціальної сфери та в умовах відтоку людських ресурсів у профспілкових активістів із Шепетівського залізничного вузла болить душа про те, як вирішити, зокрема, кадрові проблеми. Бюджет і міць інфраструктури залізничної галузі залежить від високого професіоналізму людей, які тут працюють. Від їхнього здоров’я, духовного гарту. І саме у цій площині – значна доля сподівань на молодь.

    — Це джерело надій на якісне майбутнє залізниці, – вважає голова профкому вагонного ремонтного депо Василь Гаврилюк.

    У такому разі доречне запитання, який стан справ зі спортивною та культмасовою роботою на вузлі? О. Ковалевська, В. Гаврилюк та їхні колеги акцентували мою увагу на тому, що місцеві футболісти, волейболісти, атлети з армрестлінгу, любителі гри у шахмати тощо неодноразово займали призові місця на галузевих чемпіонатах і спартакіадах. Окрім цього, проводяться вузлові спортивні змагання.

    Де тренуються шепетівські команди? Ми у будівлі спортивної зали «Локомотив» (побудована в кінці 1960-х років). Роздивляючись стан місцевих приміщень, переконався, що ця нерухомість уже давно не бачила капітального ремонту. А він дуже потрібний. Інструктор з фізкультури Ганна Басай звернула увагу, що у трьох тренажерних залах місцеві спортсмени зробили суттєвий ремонт. Завдяки спонсорським коштам придбано знаряддя для тренувань важкоатлетів. Подбали про оновлення туалетних приміщень і душової. Але… Відомий останнім часом вислів «відновити власноруч, не залучаючи великих коштів із залізничного бюджету», саме у цій ситуації є недоречним. Стіни, стеля, а особливо дерев’яний настил не витримують жодної критики з боку тих залізничників, які тут тренуються. Про стабільність, пружність та зносостійкість майданчика мова вже не йде. Чи є вихід? На думку профактивістів, варто шукати кошти для якісного ремонту «Локомотива». Питання, де? Серед шепетівчан та мешканців навколишніх населених пунктів чимало любителів фізкультури та спорту. Тобто за умов оренди зали можна було б говорити про її окупність. Якби сьогодні було дозволено вести допоміжну діяльність, від цього б виграли врешті-решт залізничники. Але це один із варіантів для вирішення проблем. Вкрай необхідна державна підтримка. Місцеві профспілки сподіваються на подальшу позитивну співпрацю з Козятинською дирекцією залізничних перевезень. Щоб не зупинився шепетівський «Локомотив»…

    Будинок науки і техніки – культурний осередок не лише на залізничному вузлі. Актова зала на 200 місць та репетиційні аудиторії – справжня оаза для співаків, танцювальних колективів, яких у Шепетівці чимало. Неодноразово кореспонденти галузевої газети писали про циркову студію «Фантазія», фольклорний ансамбль «Джерело», ансамбль «Справжні козаки», народний хореографічний колектив «Подоляни» та дует «Позитив» у складі Вадима Свінціцького і Яни ПЕРЕГОЄДОВОЇ. Всіх талантів не перелічити.

    Будівля БНіТ давно потребує ремонту. Але життя йде своїм шляхом. У репетиційній залі познайомились із учасниками дитячого сучасного спортивно­бального колективу «Інеш». Понад 100 дітей віком від трьох до 16 років займаються улюбленою справою. Серед творчого активу – участь у відомих регіональних, всеукраїнських турнірах. Діти – бажані гості під час культурно­мистецьких заходів у рідній Шепетівці. Отже, життя дітлахів не гірше, ніж у столиці.

    Профлідер і керівництво кожного підрозділу – соціальні партнери. У творчій скарбничці профактивістів Шепетівського вузла є чимало планів. Побажаємо, щоб вони здійснилися.
     

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото автора та з особистого архіву Миколи МАКСИМЧУКА

    «Чорнобильський» квітень. Через чверть віку

    За більш як сторіччя з часу появи сталевої магістралі залізничній спільноті Коростенського вузла не раз доводилося зустрічатися із суворими викликами часу. Одним із серйозних випробувань для працівників Коростенського вузла стала участь у ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС. Багато коростенців були серед тих, хто взяв на себе найважчу фізичну та моральну ношу в перші дні після вибуху на АЕС.

    Тридцять один рік вже минув відтоді, як сталася катастрофа на ЧАЕС. Про те, як бережуть пам’ять про той період історії серед різних поколінь залізничників, говоримо з головою Коростенської регіональної ветеранської організації Петром КОНЧАКІВСЬКИМ. Спочатку запитую у Петра Степановича, чим йому запам’ятався «чорнобильський» квітень. Каже, що тоді, у 1986-му, працював старшим контролером­ревізором пасажирського відділу. 28 квітня він отримав завдання на зупинних пунктах Шепеличі, Буряківка, Красилівка, що біля ст. Янів, організувати роботу з вивезення обладнання, запасу квитків… Ці зупинні пункти були закриті назавжди, а мешканці з навколишніх сил переселені в чисті зони.

    Залізницею ж і автотранспортом до ЧАЕС тоді безперервним потоком направлялися вантажі для приборкання «атомного монстра». Для роботи в небезпечній зоні відправлялися у відрядження працівники. До речі, імена 36 машиністів, які працювали поблизу ЧАЕС у перші місяці після аварії, розміщені в музеї локомотивного депо Коростень на стенді «Чорнобиль — трагедія століття». Тут же імена нагороджених за сумлінне виконання своїх обов’язків. За офіційними даними, за внесок у ліквідацію наслідків аварії Президія Верховної Ради УРСР нагородила тогочасний Коростенський відділок Почесною грамотою, 112 залізничникам було присвоєно звання «Почесний залізничник».

    Петро Кончаківський каже, що під час спілкування з ветеранами-залізничниками вони часто згадують, як працював відділок у той «чорнобильський» квітень. Спочатку, почувши, що в Чорнобилі сталася біда, більшість з пересічних працівників до кінця не уявляли її масштабів, а жителі, яких евакуйовували, ще сподівалися згодом повернутися…

    Минуло вже понад три десятки літ від катастрофи, проте пам’ять про мужні вчинки людей, які приборкували атомну стихію, в Коростені бережуть і шанують. Свідченням цьому стало й відкриття пам’ятної дошки на честь ліквідаторів­залізничників наприкінці 2015-го на адмінбудівлі дирекції. І щороку саме вони, представники ліквідаторів­залізничників, приходять в Коростенський будинок науки і техніки на пам’ятний захід за участю школярів в річницю Чорнобильської трагедії. У кожного з них є свої спогади про квітень 1986-го…

    Оксана КЛИМЧУК

    Вона, мов блискавка

    У нинішньому році могла б відзначити півстолітній ювілей дитяча залізниця в Конотопі. Якби діяла, звісно, бо вік у неї дуже короткий – лише три роки. Чому так? Доводиться лише здогадуватися.


    Паровоз ВП1-170, кадр із фільму про Конотопську дитячу залізницю (ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного).

    Дитяча залізниця була єдиною в області. Ініціатор її будівництва – Борис Степанович Олійник, який тільки-но очолив Конотопський відділок залізниці.

    1966 р. Проводиться електрифікація дільниці Ніжин–Конотоп—Хутор Михайлівський. Великі обсяги перевезень. Високими темпами споруджується житло для залізничників. Словом, роботи у них вистачало. І раптом — дитяча залізниця, яка стала чудовим подарунком конотопській дітворі.

    Конотопчанин Микола БАШКІРОВ у розмові з літописцем залізничної історії регіону Аркадієм БОБИЛЬОВИМ пригадував, що спочатку вони пройшли курс підготовки у школі юних залізничників. Вона діяла в клубі ім. Луначарського (тепер БНіТ Конотопської дирекції. – Авт.). Заняття проводили машиніст-інструктор Юрій Федорович КОРЕНЄВ та інші досвідчені залізничники вузла. Після навчання майбутні машиністи, помічники машиністів, кочегари й провідники пройшли практику на Київській дитячій залізниці. І лише після цього їм пошили форму – літню та зимову.

    Місце для дитячої залізниці обрали на околиці Конотопа – між озерами рибгоспу та коліями у напрямку Ворожби. Краєзнавець Сергій ПЕТРУНЬКІН розповідає, що вона була кільцевою двокілометровою. Замість вокзалу – платформа, семафор. Та й усе, здається. Поїзд відразу ж після відправки виходив «на круг» із підйомом.

    Відкриття відбулося у серпні 1967 р. До Конотопа приїхав Петро Федорович КРИВОНОС, начальник Південно-Західної залізниці. Разом із юними залізничниками він вирушив у першу їхню поїздку. Та на повороті з підйомом колеса паровоза ВП1-289 забуксували. Допоміг досвідчений машиніст. Він став за праве крило, осадив состав, підсипав піску і додав пари. Після повороту Петро Федорович зупинив паровоз і сказав: «Давайте, хлопці, з вітерцем! Сміливіше треба діяти – і все буде гаразд».

    Паровоз ВП1-289, за словами Сергія Петрунькіна, у Конотоп передано із Київської дитячої залізниці. Збудовано його на Воткінському заводі у 1949 р. Щодо состава, то у цифрах очевидці тих подій розходяться – мова йде про шість і про чотири пасажирських вагони. Швидше за все, у перший рік роботи виходив шестивагонний состав. Потім число вагонів, очевидно, зменшили.

    Дитяча залізниця не користувалася популярністю? Мало­вірогідно. Просто місце віддалене від центру. Тож начебто її збиралися перенести, але так і не вдалося. Що вплинуло? Про це сказати важко. Та фактор холодного ставлення обласного керівництва до затій конотопчан неварто відкидати.

    Дитячих залізниць на той час у Радянському Союзі налічувалося майже 50. Найпершу в Україні збудували у Дніпропетровську – 1936 р. На даний час, як свідчить Вікіпедія, вони діють у Києві, Дніпрі, Харкові, Донецьку, Луцьку, Рівному, Львові та Запоріжжі. Донедавна діяли в Ужгороді, Макіївці, Євпаторії. А про Конотоп – навіть згадки немає. Бо Конотопська дитяча залізниця, мов блискавка, має найкоротшу історію.

    Микола ПАЦАК

    «Чи знайдемо в собі щирих сліз каяття?..»

    «Бенедикт иной раз
    допытывался у матушки:
    отчего да отчего был Взрыв?
    Да она толком не знала.
    Будто люди играли и доигрались…»

    Т. ТОЛСТАЯ, «КЫСЬ»

    Років з 20 назад наснився мені дивний сон — дерево проросло крізь покинуту бабусину хату, та таке величезне, ледь не до хмар… Щемно було на серці — жах. З того часу почалася моя ностальгія за татовим селом, куди кожної літньої відпустки батьки привозили мене в дитинстві.


    Приміщення лікарні.


    Будинок на вулиці в с. Поліське.

    Через декілька років після того дивного сну — знайомство з родичами майбутнього чоловіка. Доброзичливі, гостинні люди, деякі з них з Поліського (нині 30-кілометрова Чорнобильська зона), звідки виїхали задовго до 1986 р., а ось бабуся чоловіка покидала Поліське через рік після трагедії.

    Пам’ятаю свої співчуття до пережитого нею (та й всіма людьми тих країв) і одночасно захоплення її оптимізмом — перебралася ближче до родичів, купила будиночок (тоді переселенцям давали грошову компенсацію), вийшла на роботу, так само зустрічала на гостини дітей, онуків, правнуків…

    Скільки людських трагедій! У мирний час…

    І так все життя, живемо і не здогадуємося, що над нами хтось проводить експерименти.

    Як думаєте, чи може випасти на долю однієї сім’ї два Чорнобилі? Скажете, що не може бути! Розумію. І очі такі ж здивовані у мене теж були, коли я дізналася, що МОЖЕ.

    Урал — один з найкрасивіших куточків планети Земля. Секретне закрите місто Челябінськ-40 (тут «кували ядерний меч» СРСР за програмою створення першої атомної бомби. Для цього працювало шість реакторів, що виробляли плутоній) — ядерний завод «Маяк».

    29 вересня 1957 р. — аварія на сховищі ядерних відходів (Киштимська аварія. Подію і обставини було засекречено до 1998 р.). Катастрофи такого масштабу до цього не було ніде у світі, це перша радянська радіаційна аварія, яка до Чорнобильської вважалася найбільшою.

    В радіусі одного кілометра в будинках вибило скло, відкрило двері, в атмосферу було викинуто майже 20 млн кюрі радіоактивних речовин (відповідає вибуху бомби в Хіросімі). На ліквідацію мобілізували юнаків, військові частини, засуджених. Ці люди підписували документ, за яким їм заборонялося розголошувати, де вони були, а також виїздити за кордон. Після аварії люди помирали прямо на роботі, вимирали цілі сім’ї від променевої хвороби, раку і білокрів’я (у 2007 р. у цих краях ще залишалося селище Татарська Караболка, в якому сім (!) кладовищ на 400 жителів).

    Люди бачили незрозумілий мор, річку Течу (з початку роботи ядерного заводу туди зливали радіоактивні відходи), яку потім обгородили колючим дротом і не дозволяли дітям навіть близько підходити, а всі смерті пояснювали так: «Речная болезнь» (у ті роки люди не знали, що таке променева хвороба). І ще довго ніхто нічого не знав…

    Так от, молоді бабуся і дідусь мого чоловіка проживали у тих уральських краях. У 1969 р. дідусь вирішив вивезти сім’ю. І вивіз. До України. Не повірите — під Чорнобиль! У селище Поліське (після 1986 р. воно стало 30-кілометровою Чорнобильською зоною).

    До речі, саме у Поліське після аварії евакуйовували мешканців Прип’яті. Підселяли по одній­дві сім’ї. Одних запевняли, що ці люди не фонять, а інших — що ця територія повністю чиста і що їх переселення ненадовго.

    …«Хапонули» всі добре. Одразу після аварії майже 8,5 млн людей були опромінені, близько 155 тис. км2 територій було забруднено. Випромінювання поблизу станції — до 2600 мкР/сек, у Києві 550 — 1200 мкР/год (при нормі 8—2 мкР/год). Реактор продовжував випромінювати радіацію ще три тижні. Сумарна радіація ізотопів, викинутих у повіт­ря, була в 30—40 разів більшою, ніж за вибуху атомної бомби в Хіросімі. Радіоактивна хмара не обминула Європу, Скандинавію, Росію, Білорусь, зачепила навіть схід США та Ірландію.

    Влада злочинно приховувала правду, і коли нарешті було вирішено евакуйовувати навколишні села, збиралася зі сльозами і бабуся мого чоловіка, до якої його привозили в дитинстві з Києва. Він називає ті роки найщасливішими. Бабуся працювала лікарем у місцевій лікарні. Згадує, як років у сім, повідкручував гвинтики із коліс «Волги» головного лікаря, що завжди стояла у дворі лікарні. Ото було!..

    «ЗДАЄТЬСЯ, що то було так давно…» — Скрябін

    Повернуся до знайомства з родичами чоловіка. Розповідь його дядька: «Після Чорнобильської катастрофи приїздив іноді у поминальні дні на кладовище до Поліського, фонило — ого­го. Ще років через 10 пройшовся (де міг) селом: усе покинуто, занедбано, гнітюча тиша. Шокувала картина — багато будинків без дахів! Не вітром же їх позносило! Дійшов до свого двору. Дивлюся… Господи! Що це? Скрізь хату і дах проросло дерево. Жах! Наплакався… Пронеслися спогади дитинства — тато, мама, як бігав до школи, хата у білих фіраночках…

    Знову жах реальності… Природа бере своє — дерево пробилося крізь темряву, дах, розпласталося над будинком. Тепер ВОНО тут жиє! Тепер цей будинок — його, тепер воно тут Господар… Повертаючись, не міг отямитись — людина (та, що керує життям планети, вирішує за мільйони, «царює» над природою...) не може вижити у радіації. А природа — вона сильніша за людину і навіть за атом…».

    Запитую, чи багато людей приїздять до Поліського на кладовище?

    — Приїздять, — відповідає. Згадує, як зразу після аварії щезли пташки у тих краях, від горобців до солов’їв…

    Щось із почутого не давало мені спокою цілий тиждень. Коли зрозуміла, мурахи пробігли по спині — дерево! Так! Дерево, що проросло крізь хату! Це ж мій сон за декілька років до цієї розповіді! А тут насправді, і у людей, з якими я пов’язала долю.

    …Чоловік періодично поривався з’їздити до Поліського, відвідати могили діда, батька, побачити бабусину хату. Ну от душа не має спокою, і все! У рік 30¬річчя аварії домовився з двоюрідним братом, взяли дозиметра, поїхали.

    Від окраїни Києва до Поліського на авто — 1,5 год. Каже, відразу за Києвом — шикарні котеджі, а далі ніби портал минулого: хлопчаком їду до бабусі автобусом, там, де він зупиниться на перепочинок, куплю неодмінно найсмачніше у світі морозиво. Зараз бабуся зустріне і нагодує всім смачненьким, набігаюсь у полі, зустріну друзів…

    Прибули. Авто чимало і автобусів, бо поминальні дні. Не очікував, що так багато людей їздять досі сюди на кладовище. Всі намагаються надовго не затримуватися… Та я хотів побачити бабусин двір. Повз покинуте приміщення автостанції проїхали, біля лікарні, де бабуся працювала, був, через зарості бачу вікно її кабінету, звичайно без скла, а ось місце, де завжди стояло авто головного лікаря… Далі добряче заросло. Пройшовся трохи у бік бабусиної вулиці, та далі — зась. Хащі, зовсім непрохідні, продертися можна хіба що із сокирою. Не став ризикувати (на відкритій місцевості — 30 мкР/год, на кладовищі — 70—100 і більше, а що казати про хащі? Так хату, на жаль, і не побачив…

    Заспокоюю його: може це й на краще? Чи залишилось там щось? А побачив би одну стіну і стояла б вона все життя перед очима… А так ти запам’ятав картинку дитинства і вона гріє душу… Ніби погодився. Очі сумні-сумні, а вигляд — грізний. Як у Скрябіна: «Я злий! На те, що вже не зміниш...».

    Подивилися відзняте чоловіком. «Будинки» понад дорогою — це шокує. Одна стіна, чи дві, чи пів, дахів немає… і скрізь берези. Берези серед шляху, берези на полях, берези у дворах та у будинках, поміж стінами, у вікнах і у дверях.

    «Чому саме берези? — задумливо промовляє чоловік. — Не пам’ятаю їх у дитинстві. Невже з Білорусі завітали? І дивне переслідувало відчуття: ніби ти тут не сам, нібито все люди, а не берези…».

    Дивлюсь на фото — а й справді, саме беріз видимо-невидимо, живуть у хатах замість людей. Виглядають з вікон. Віти похилили. Мов співчувають горю тих, кого поглинув Чорний біль і плачуть за Україною багатостраждальною...

    P. S. Останній підзаголовок недаремно саме такий. Під час підготовки до написання цієї статті мій 10-річний син запитав: «Мамо, а коли це було?». Відповідаю: «У 1986¬му». Його реакція: «Ого як давно!».

    Я відразу подумала: люди, не мовчіть скорботно про цю трагедію! Розповідайте своїм дітям і онукам, почитайте все, що є в інтернеті, передивіться документальні фільми разом, бо для сучасних школярів ця подія не просто далеке минуле, не просто привід бути відповідальними спеціалістами у майбутньому, а ще й загроза. Можливо через 100 років мало хто буде знати про ці факти (а скільки й ми ще не знаємо…), і ваші правнуки можуть посадити город на місці закопаного радіоактивного «врожаю» біля Жовтих Вод чи викопати криницю біля радіоактивних невидимих селищ (які зрівняли з землею) в Україні й Білорусі, чи збудувати будинок на місці захоронення радіоактивних відходів…

    Ірина ЗЕЛІНСЬКА, Фото Дмитра ЗЕЛІНСЬКОГО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05