РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 13 (13 квітня 2017)
  • Випуск №13 13 квітня 2017
    Зміст
    1. Залишаймося разом (Віктор ЗАДВОРНОВ, Валентина КОЛЯДА, «Робітниче слово». Фото Олександра ІВАНОВА)
    2. Як уповільнювачі руху вагонів прискорять роботу на станції (Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово».)
    3. «Косметика», що впливає на безпеку (Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово».)
    4. Комфорт для себе й нащадків (Ольга ЛИХАЧОВА, «Робітниче слово».)
    5. Як припинились тарифні «війни» (Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово». Художник Олексій ВАСИЛЬЄВ.)
    6. Чому залізничникам доводиться працювати за комунальні служби міста (Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово»)
    7. Вдячність за оздоровлення (Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово»)
    8. Поїздка починається з… поваги (Оксана КЛИМЧУК, «Робітниче слово».)
    9. ВОЛЕЙБОЛ: ВАЖКЕ ОПАНУВАННЯ П’ЄДЕСТАЛУ (Олег ПОПЕЛЬНИЦЬКИЙ, «Робітниче слово».)
    10. Жмеринчани збираються на спартакіаду (Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово».)
    11. У Фастові відроджено аматорське театральне мистецтво (Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово».)
    12. Пісенна палітра (Оксана КЛИМЧУК, «Робітниче слово».)
    13. У світі доти існуватиме любов, доки люди писатимуть писанки (Валентина КОЛЯДА, «Робітниче слово».)

    Залишаймося разом

    Шановні читачі! На часі – передплатна кампанія періодичних видань ПАТ «Укрзалізниця» на 3, 6 та 9 місяців. Щосуботи до вашої уваги – «Магістраль-регіональна» із вкладкою «Робітниче слово». Тож нагадуємо, що варто заздалегідь подбати про наповнення, так би мовити, власного інформаційного кошика.

    На сторінках газети ви отримуєте не лише актуальні новини з виробничих підрозділів, а й маєте можливість запропонувати власні теми. Адже ми завжди відкриті та налаштовані на співпрацю. Тож залишаймося разом і надалі.

    Саме з розмови щодо тем для наповнення газетних шпальт і розпочалося знайомство з постійними передплатниками нашого видання.


    Наші колеги-залізничниці — начальник технічного відділу служби пасажирських перевезень Олена НИЧИК та провідний інженер відділу ремонту і експлуатації пасажирських вагонів цієї служби Анна САГАЙДАК, отримавши докладну інформацію, позитивно налаштовані отримувати видання у другому півріччі.

    — Завжди цікаво читати актуальні новини, статті про колег, разом з історією залізниці пізнавати минуле, за допомогою інтерв’ю та коментарів від фахівців володіти інформацією про сучасний стан справ на Південно-Західній, дізнаватись більше про реформи та їхню користь для колективу, цікавитись проблемами молоді і не забувати про ветеранів, — зазначають наші співрозмовниці. І наостанок дали цікаву пораду: читати сьогодні потрібно не лише інформаційні рядки, а й ґрунтовну аналітику з глибоким змістом та корисною інформацією як для особистісного, так і для професійного розвитку. Слушна думка. Чи не так?

    Передплатна кампанія на українські видання на друге півріччя 2017 р. стартувала 1 квітня. Звертаємось до наших постійних передплатників і тих, хто познайомився вперше і вирішив, що з «Магістраллю-регіональною» + «Робітничим словом» не варто розлучатися. Не забудьте завітати на пункти передплати Укрпошти вже найближчим часом. Привід доречний. Адже Українське державне підприємство поштового зв’язку повідомило про намір збільшити тарифи на доставку періодичних друкованих видань на 53,8–65,5 %, а на приймання передплати більше ніж удвічі. Попри протести з боку редакцій газет і журналів та Національної спілки журналістів України стосовно непартнерських дій з боку керівництва Укрпошти, пропозиції щодо підвищення тарифів представлено на розгляд Міністерства інфраструктури України. Якщо «добро» буде отримано, то ціни на нашу газету стрибнуть угору. А тому оформіть наше видання на друге півріччя за нині діючими цінами.

    Якщо у вас, дорогі читачі, виникають проблеми з отриманням газети (приміром, невчасно доставляється новий випуск або друкарська якість примірника не відповідає сучасним вимогам тощо), повідомляйте нам за номерами: (044) 465-41-48 (50), а залізничний 5-41-48 (50).


    НАГАДУЄМО АЛГОРИТМ:

    Передплатити газету ви можете у будь-якому поштовому відділенні за індексом 30672. Повна назва видання — «Магістраль-регіональна» ПАТ «Укрзалізниця» + «Робітниче слово».

    Ціна передплати на 6 місяців для індивідуальних передплатників – 99 грн 99 коп.

    Для підприємств та організацій м. Києва, Київської, Вінницької, Житомирської, Чернігівської, Хмельницької, Сумської, Рівненської, Львівської, Черкаської, Полтавської та Тернопільської областей наше видання можна передплатити на мінімальний термін 3 місяці за 399 грн 50 коп. Індекс — 97743.


    Віктор ЗАДВОРНОВ, Валентина КОЛЯДА, «Робітниче слово». Фото Олександра ІВАНОВА

    Як уповільнювачі руху вагонів прискорять роботу на станції

    Залізнична ст. Жмеринка не лише одна з найбільших вузлових і найстаріших на столичній магістралі. Тут виконуються й значні сортувальні роботи. Щодоби обробляють сотні вагонів, розформовують і формують поїзди. Для цього облаштовано сортувальні парки із гірками та іншим обладнанням, яке служить уже багато років. Тому, зрозуміло, інфраструктура потребує ремонту, а то й заміни.

    Не так давно виникли проблеми з уповільнювачами руху, які гальмують вагони, спущені із сортувальної гірки у Подільському парку. Ці пристрої зазнали багатьох ремонтів, та все ж давали збої у роботі. Тому постало питання про їхню заміну.

    Наприкінці минулого року два таких пристрої було закуплено у Білорусі (в нашій країні їх не виготовляють) і доставлено в Жмеринку. Постало питання їх установки на місце старих. А зробити це було непросто. Адже важать уповільнювачі руху вагонів не один десяток тонн. Крім того, вони мають чітко «вписуватись» у систему колій біля сортувальної гірки. Словом, попрацювати було над чим. Та виконати демонтаж старих і монтаж нових належало в стислий термін, адже надовго припиняти сортувальні роботи на станції не можна.


    Під час виконання монтажних робіт у Подільському парку ст. Жмеринка

    — Під час технологічного «вікна» протягом трьох діб з шостої ранку 21 березня розраховували здійснити увесь комплекс робіт, — розповідає виконуючий обов’язки начальника Жмеринської дистанції сигналізації та зв’язку Віталій ГАВРИЛОВСЬКИЙ. – Ці пристрої відносяться до нашого господарства, тому наші працівники й були головними виконавцями робіт. Але без допомоги фахівців дистанції колії, відбудовного поїзда та деяких інших підрозділів ми б не справились із завданням. А от спільними зусиллями виконали роботи менш ніж за дві доби, хоча й працювали лише у світлий час.

    Проведено велику роботу, для виконання якої було задіяно багато людей та техніки. Від дистанції сигналізації та зв’язку безпосередньо на об’єкті керував роботами заступник начальника дистанції з СЦБ Анатолій ДУБОВИЙ. А старші електромеханіки Сергій КРЮЧКОВ, Анатолій ВИСІДАЛКО, електромеханіки В’ячеслав ВОРОБІЙ, Микола РАЇНЧУК, Микола КАНЮКА, Сергій КРУК, Олександр ПОДЛЄСНИЙ, Андрій ШКУНДЯ, Олег ЛАГОДА та їхні колеги виконували роботи демонтажу старого і монтажу нового обладнання.

    Свою частку робіт виконали й фахівці Жмеринської дистанції колії під керівництвом начальника дільниці Дмитра ЗАВАДИ та шляхового майстра Сергія ГОМОВСЬКОГО. Майже три десятки монтерів колії облаштовували котлован, виправляли колії біля уповільнювача, виконували інші роботи.

    Свій вагомий внесок зробили старший машиніст крана Віктор ЛІСОВЕНКО та машиніст крана Олександр УЛІТІЧ зі Жмеринського відбудовного поїзда. Разом із 15 працівниками цього підрозділу вони розгорнули два підйомних крани на залізничному ходу, один з яких спроможний підняти 1 тис. т, а другий – 500 т. За допомогою цих потужних механізмів вони швидко вийняли з котлованів старі уповільнювачі руху вагонів. Після певних підготовчих робіт на ті ж місця встановили нове обладнання. Такий підхід, із використанням двох потужних підйомних кранів, значно прискорив процес, тому їх виконали раніше передбаченого терміну.

    Щодо нового обладнання, то воно не лише сучасне з технічної точки зору, а й досконаліше за попереднє. Уповільнювачі руху вагонів, які мають маркування ЗВУМ-1130-3-2, мають вищу продуктивність роботи, простіші в експлуатації та надійніші. Усе це дозволить збільшити обсяги сортувальних робіт у Подільському парку, та й в цілому на станції, а також прискорити їх виконання, що дасть змогу ефективніше використовувати вантажні вагони, швидше доправляти вантажі замовникам. І більше заробляти на вантажних перевезеннях.



    Фото автора

    Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово».

    «Косметика», що впливає на безпеку

    Поточного року службою колії столичної магістралі заплановано капітально відремонтувати майже 30 стрілочних переводів. Це дозволить значно поліпшити стан колійного господарства, від чого у значній мірі залежить і безпека руху поїздів.

    З настанням весни ця робота на залізниці значно активізувалася. Зокрема і в Козятинській дирекції залізничних перевезень, де днями бригади колійної машинної станції № 120 замінили стрілочний перевід на ст. Попільня.



    Бригадир колійників Максим ГЛУШАНИЦЯ разом зі своїми підлеглими монтерами колії Сергієм КОВАЛЬЧУКОМ, Олександром ЖУРНАВСЬКИМ, Олегом ЦИБУЛЬСЬКИМ та Андрієм ХОДАКІВСЬКИМ під час роботи


    — Поточне утримання колії на цій дільниці магістралі здійснює наша бригада, — говорить бригадир 3-ї станційної бригади колійників ст. Попільня Максим ГЛУШАНИЦЯ. — Тож сьогодні, згідно з нормативними вимогами, ми ще раз перевірили стан щойно встановленого стрілочного переводу та виконали деякі «косметичні» роботи: провели досипку шпальних ящиків та докрутку клемних закріпних болтів. Пересвідчилися, що все в нормі. Тож рух поїздів на цій дільниці проходить за графіком.



    Фото автора

    Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово».

    Комфорт для себе й нащадків

    У регіональній філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» ст. Київ-Петрівка, яка заснована 90 років тому, а саме 5 листопада 1927 р., має добру славу. По-перше, виконує чималі обсяги вантажної роботи і, що характерно, завжди перевиконує завдання. По-друге, колектив залізничників, який очолює начальник станції Дмитро МУЗИЧУК, своїм прикладом показує, що навіть у скрутних обставинах можна досягти успіху і створити нормальні, комфортні умови для роботи.

    Все це завдяки наполегливості Дмитра Музичука і колективу однодумців, які працюють на станції. Журналісти «Робітничого слова» вирішили на власні очі пересвідчитись, що зробили залізничники. Адже чутки про доглянуту станцію розходяться далеко за межі Київської дирекції.


    Кореспонденти на Київ­Петрівці не вперше. Звертаємо увагу на те, що за час, поки ми не були, відбулися зміни. Відзначаємо, що весна лише почалась, а станція уже вся прибрана.

    На коліях чекають своєї черги вантажні вагони та цистерни. Пізніше, на запитання, чи все встигають за добу вивантажити та навантажити, посміхаючись, залізничники відповідають: «Без проблем, навіть допомагаємо своїм колегам зі станції Дарниця».

    Також за сприяння Київської дирекції залізничних перевезень залізничники спромоглися зробити ремонт. Саме про це й розмовляємо з начальником станції Дмитром Музичуком.

    Про себе Дмитро Дмитрович розповідає неохоче. Мовляв, успіхи станції не його особиста заслуга, а всього колективу. Проте з відгуків керівників Київської дирекції знаємо, що він дещо применшує свою роль. Його діяльність неодноразово заохочувалась і дирекцією, і залізницею. Він справжній ентузіаст і патріот своєї станції.

    Слід зазначити, що ст. Київ­Петрівка розташована практично в середмісті Києва. Будівля пасажирського вокзалу відсутня, вантажна контора розташована поблизу тупикових колій на вантажному дворі по Новокостянтинівській вулиці. Поруч — станція метро «Петрівка», найбільший книжковий ринок та неподалік низка супермаркетів і торговельних центрів. Поблизу станції метро сходяться майже 10 автобусних та тролейбусних маршрутів. До того ж велика кількість пасажирів прибуває і відправляється міською електричкою. Тому місце досить багатолюдне. І тримати все господарство в порядку й слідкувати за санітарним станом колій складно.

    — Питання ремонту станційних приміщень останні роки взагалі на залізниці стоїть, але про фінансування годі й мріяти, – розповідає Дмитро Дмитрович. — Ремонтують в основному лише те, що практично перебуває в аварійному стані. Все врешті¬решт зводиться до ситуації в країні і економічної кризи.

    У Дмитра Музичука два роки тому, як кажуть, терпець увірвався. Він зібрав колектив і сказав: «Ми не можемо так жити і не звертати увагу на те, що руйнуються стіни, що XXI ст., а живемо в минулому. Люди повинні прагнути побутового комфорту. Давайте зробимо це не лише нам, а й нашим дітям, чи дітям інших батьків, чия доля перетнеться в майбутньому на нивах залізниці».

    Для такого емоційного виступу у Дмитра Дмитровича були підстави. Адже зовнішній вигляд будівлі, де розташований пост елект­ричної централізації (ЕЦ), не знав ремонту десятки років. Зовні сіра та непримітна. Працювати в тих стінах було важко, та й колектив хотів змін. А ще й колір, коли поруч сучасні споруди з насиченими відтінками, не додавав настрою залізничникам. Начальник дирекції Володимир ЖЕЛЕЗНЯК підтримав ініціативу очільника станції і навіть виділив матеріали на ремонт. Однак для ремонтних бригад грошей не було. Довелось домовлятися з членами колективу, знаходити вільний час для утеплювання та фарбування фасаду триповерхової будівлі поста електричної централізації. Слюсар­електрик Анатолій ЗЕМЛЯК та регулювальник швидкості руху Франц ФАБІЯНСЬКИЙ погодились виконати основ­ний фронт робіт.


    Анатолій ЗЕМЛЯК та Франц ФАБІЯНСЬКИЙ біля фасаду оновленого поста ЕЦ

    Начальник станції знайомить нас з цими фахівцями. Для них ще роботи не закінчились. «Ми звикли виконувати вказівки начальника, тим більше в цій ситуації, коли бачимо конкретний результат. До того ж, робимо все це для себе. Точно знаємо, що наша робота не залишиться непоміченою. Більшість працівників на станції працюють не один рік, і нам хотілося, щоб вона була найкраща», — каже Франц Фабіянський.

    Окинувши поглядом будівлю, переконуюсь: рівні утеплені стіни, красивий колір, усюди охайно.

    — А якими турботами живе станція сьогодні?

    — На всіх станціях проблеми схожі, лише обсяги діяльності інші,— вводить у курс справ Дмитро Дмитрович. – Наша основна робота – вантажні перевезення. Маючи колектив, який налічує майже 90 чол., ми повинні виконувати план, і при сприятливих обставинах перевиконуємо його. Тут важлива робота кожного залізничника. Мої помічники — Володимир Ведмідь, заступник з оперативної роботи та Тетяна Ханіна, заступник з вантажної роботи — організовують технологічний процес на станції. Приходимо на роботу о 7.00 і починаємо планування. Щодо ремонту, то сьогодні ми продовжуємо ремонтні роботи в приміщенні складачів поїздів.

    Дмитро Музичук розповідає, що за часів СРСР, а більшість станційних приміщень саме спорудили в той час, будували, порушуючи технологічні стандарти, тому всі споруди не відповідають вимогам сьогодення. Стіни руйнуються, з’являється грибок. Адже тоді потрібна була кількість будівель, а не якість. Про комфортність такого приміщення годі й казати. Тож залізничники вирішили, що працівники, які основний свій робочий час перебувають на свіжому повітрі, повинні обідати і перепочивати в належних умовах. І розпочали наступний етап оновлення на станції.

    Ми продовжуємо спілкуватися з Д. Музи­чуком. Своєрідна екскурсія закінчується у чергового по станції. Щоб не заважати черговому по станції Анатолію САВЧЕНКУ та оператору при черговому Тетяні БОЖКО, заходимо в побутове приміщення та продов­жуємо нашу розмову.

    — Що ви чекаєте від реформування залізниці?

    — Мені імпонує те, що реформа проводиться поступово. Та все ж бажано, щоб вона йшла знизу, а не зверху. На жаль, наші проблеми не доходять до високих кабінетів. А на залізниці, як і в державі, має проходити децентралізація. Виробничі підрозділи повинні мати повну фінансову самостійність. Це запорука розквіту станції. Залізничники на станції заробляють гроші і є фундаментом такої великої будівлі, як ПАТ «Укрзалізниця». А виглядає якось дивно, бо начальник станції не може свої виробничі проблеми вирішувати швидко, на рівні начальника дирекції. Навіть незначні питання, які потребують невеликих фінансових затрат, потрібно узгоджувати в Укрзалізниці. То чи надійно буде стояти така будівля, якщо руйнується фундамент? Як приклад, до чого привела повна централізація України, ми бачимо багато років. І це дуже болить.

    Серед інших пріоритетів хотілося б, щоб реформування включало і розвиток інфраструктури та логістики, впровадження інноваційних технологій на українській залізниці. Вважаю, що це ключові напрямки для розвитку.

    Також дуже важливе питання кадрів. Потрібно з третього курсу університету та коледжів готувати кадри для залізниці. Як кажуть, якби директором був я, то зробив би наполовину більше практичних занять. Адже не секрет, що існує суттєва відмінність між вимогами на виробництві та підготовкою у навчальному закладі. Студент може відмінно знати теорію, але на практиці від нього потрібно не лише теоретичні знання, а й вміння результативно вирішувати нагальні питання. Більше знань технологічного процесу на станції.

    Ще кілька років, і люди поважного віку, які знають роботу технології руху поїздів, підуть на заслужений відпочинок. Ми залишимося з молодими спеціалістами, які, враховуючи сьогоднішні заробітні плати, не хочуть затримуватися на залізниці. Тож потрібні мотивовані працівники, і треба шукати способи, як їх втримати, щоб вони не йшли в комерційні структури. Бо майже всі професії на залізниці у нас пов’язані з безпекою руху, а це — високі вимоги до спеціалістів. Чи може працівник, який працює в таких нелегких умовах, маючи низький рівень заробітної плати, із захованим всередині мішком побутових проблем, мати холодну голову та чітко слідкувати за безпекою руху — ще одна із турбот сьогодення, — ділиться своїм баченням реформування галузі Дмитро Музичук.

    Після зустрічі з начальником станції, склалася думка, що сьогоднішня молодь, а мій герой молода людина, яка працює в дирекції, — активні, зацікавлені люди. Саме такі, як Дмитро Музичук, попри труднощі, будуть проводити зміни на залізниці. Адже проблеми існують, і самі собою вони не зникають. А кращий сценарій для першочергових реформ якраз і можуть написати такі, як він.

    КІЛЬКА СЛІВ ПРО НАШОГО ГЕРОЯ

    Начальник станції Київ­Петрівка Дмитро МУЗИЧУК

    По закінченні Українського державного університету залізничного транспорту в 2003 р. одержав направлення на ст. Київ­Петрівка, де розпочав свою кар’єру у цеху організаторів руху поїздів: складачем поїздів, потім працював черговим по сортувальній гірці, по станції, заступником начальника станції з вантажної та комерційної роботи, а з 2013 р. – начальник станції.



    Фото Олександра ІВАНОВА

    Ольга ЛИХАЧОВА, «Робітниче слово».

    Як припинились тарифні «війни»

    Кожного разу, коли заходить мова про необхідність удосконалення тарифів на залізничні перевезення, пригадується роль колишнього начальника Південно-Західних залізниць Сергія Вітте (очолював протягом 1880–1889 рр.) у розвитку столичної магістралі. Про його працю «Принципи залізничних тарифів», в якій С. Вітте запропонував нову ідею створення системи великих залізниць за участю держави, написано чимало.

    Згодом як міністр фінансів і шляхів сполучення Російської імперії працював над врегулюванням конкуренції та пропонував шляхи збільшення доходів від діяльності залізниць. На його думку, таке було можливе після злиття великих окремих залізничних товариств у певні групи або системи. У 1891 р. міністр фінансів І. Вишнеградський та директор Департаменту залізничних справ С. Вітте розробили проект «Про перетворення деяких існуючих прибуткових залізничних товариств та надання їм умов для будівництва нових ліній великої довжини». Головна мета – об’єднання великих залізничних товариств, тобто їхній капітал. А також будівництво нових додаткових залізничних ліній за рахунок випуску державних гарантійних облігаційних позик. У такому випадку прибутки акціонерів значно збільшувались, при цьому акціонерний капітал залишався незмінним. Головне – проект мав на увазі поєднати приватну і державну форми власності у залізничній справі. 125 років тому С. Вітте став міністром шляхів сполучення, а через півроку – міністром фінансів.



    Сергій Юлійович ВІТТЕ

    З цієї нагоди зацікавився великим збірником – 194 сторінки, який має красномовну назву: «Тариф на перевезення у місцевому сполученні ПЗЗ пасажирів, багажу та вантажів» (Київ, 1892 р.). Не обмежуючись вантажними тарифами, С. Вітте, як автор збірника, удосконалив пасажирський, особливо на далеких відстанях. Це врешті¬решт дозволило розвивати пасажирський рух, зменшити збитки від пасажирських перевезень.

    Отже, угоди, що виникали у 70—80-х роках ХІХ ст. між залізницями¬експортерами зернових вантажів із центрально-чорноземних та українських губерній до портів Чорного, Азовського та Балтійського морів, а також до західного наземного кордону, були результатом напружених тарифних «воєн». Глибинною причиною загострення конкурентної боротьби між залізницями було падіння цін на зернові у 80-ті роки. Боротьба за зернові перевезення здійснювалася шляхом зниження тарифів. У цій боротьбі вигідніше становище займали залізничні товариства, гарантований прибуток яких забезпечувався державною підтримкою доходів. Вони могли знижувати вантажні тарифи, не звертаючи увагу на прямі збитки, адже держава виплачувала їм у будь-якому випадку обумовлений відсоток прибутку.



    Іван Олексійович ВИШНЕГРАДСЬКИЙ

    Корінному перегляду діючих на початок 1880-х років тарифів передувала низка експериментів з відправки товарів за різними напрямками. Ретельні статистичні дослідження, порівняння прибутку, отриманого під час реалізації різних партій продукції, дозволили обгрунтувати тарифи по кожному зі 130 видів вантажів, що перевозились. Як відзначалось у прикладених до них поясненнях, основним правилом при складанні тарифів було їх зменшення, починаючи з тих відстаней, на яких спостерігалося значне зниження інтенсивності вантажних потоків. Другим провідним принципом тарифікації було максимальне скорочення тарифних схем (замість передбачуваних у ході досліджень 55 було запроваджено 34 схеми).

    Вже в середині 90-х років ХІХ ст. уся європейська частина царської Росії була поділена на сфери впливу великих монопольних залізничних товариств, діяльність яких відбувалась під безпосереднім контролем міністерства фінансів та його керівника С. Вітте. Кошти за перевезення (від 8 до 30 %) через втручання держави у справи восьми акціонерних залізничних товариств надходили до царської казни. Хто слідкував за потоками карбованців від перевезень? Під егідою міністерства фінансів функціонував департамент залізничних справ, де працювала дивідентна комісія. Саме їй належало «останнє слово» у процесі розподілу залізничного прибутку. До складу комісії належали представники всіх великих монопольних приватних залізничних товариств. «Натомість такі умови, — стверд¬жує історик Б. Танасійчук (стаття «С. Ю. Вітте і залізничне будівництво в Європейській Росії» у збірнику «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем» (Київ, 2005 р.), — компенсувались широкими правами останніх у розпорядженні державними коштами. Звичайно, під чітким контролем з боку мінфіну, яке очолював С. Вітте».

    Класифікація товарів займає 100 сторінок збірника «Тариф на перевезення у місцевому сполученні ПЗЗ пасажирів, багажу та вантажів». Для тих, хто цікавиться залізничною історією та економічною географією, скажу, що цей гросбух містить в собі і правила перевезення від, приміром, піску, спирту у бочках, кісток, рогів та копит до золота, срібла та платини у злитках. Відповідальність «товарохазяїв» перед залізницями виникала через «відправлення під іншою назвою небезпечних предметів». Тобто, якщо «вантажі, що надійшли для перевезення у сирому та підмоченому вигляді, яких ще не торкнулася гнилизна, але псування є неминучим протягом незначного часу, або «издающие несвойственный им при нормальном состоянии запах». За збереження подібної продукції комерційні агенти не несли жодної відповідальності. Головне, щоб у перевізних документах було позначено відповідне зауваження, завірене начальником станції відправлення та місцевим залізничним поліцмейстером. А якщо на станції призначення за вантажем чи багажем ніхто не з’являвся? У такому разі продукція реалізовувалася під час відкритих торгів. Хто торгував? Начальник станції або особи, призначені керівництвом Південно-Західних залізниць. Без свідків не обходилося. Ще й запрошували поліціантів.

    А торгувати було чим. Крім овочів і фруктів, ягід солоних та мочених, реалізовувались мурашині яйця, живі п'явки, сушена кров, сіль, руда, аптекарська продукція та готові ліки тощо. Але до публічних закупівель не лише швидкопсувних, та й будь-яких товарів залізничники не запрошувались. Кошти, які отримувались від продажу того ж таки багажу, за утримання платежів, що належали залізниці, вносилися у державний кредитний заклад. Якщо протягом року ніхто не виявляв власних прав на означену суму, то вона передавалась на користь пенсійної або допоміжної каси конкретної залізниці.

    Пасажирам усіх категорій нагадували про те, як провозити тварин та «особо опасных животных». За останніх правили: за велику швидкість – 40 коп., а за малу – 20.

    У статті «Тарифна політика на залізницях Російської імперії», що розміщена у «Віснику Дніпропетровського університету» (2011 р.), С. Примук стверджує, що першу спробу запровадження державного регулювання тарифів було здійснено у 1885 р. Державна монополія на залізничні тарифи була сильною економічною зброєю в руках уряду. Між державним контролем, міністерством шляхів сполучення та міністерством фінансів було розпочато таємну боротьбу за право встановлення тарифів та контролю за виконанням тарифних рішень. Історик стверджує, що з 1889 р. долею розвитку залізниць серйозно турбувались у вищих урядових колах. Було зроблено все залежне, щоб навіть суд не мав права встановлювати та змінювати розмір тарифів. Міністерство фінансів зосереджувало роботу на справах залізничного транспорту. Дії приватних та державних залізниць зі встановлення тарифів тепер перебували на контролі мінфіну. Було усунено можливість сваволі з боку залізниць у справі стягнення провізних плат. Дії набував економічний постулат – публічність тарифів. Тепер про зміни тарифних ставок через бажання якогось залізничного магната і мови не було. Система урядового керівництва дозволила уникнути суперництва між залізницями в галузі зміни плати за перевезення. Це стимулювало розвиток економіки країни. Тарифні «війни» пішли в історію. Уряд регулював «ввізні» тарифи, розробляв зниження «вивізних» і винятково внутрішніх тарифів. Отже, торгово­промислова діяльність зростала. І це завдяки колишнім начальникам Південно-Західних залізниць та колективам управлінців, яких очолювали І. Вишнеградський та С. Вітте.


    Фоторепродукції Олександра ІВАНОВА

    Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово». Художник Олексій ВАСИЛЬЄВ.

    Чому залізничникам доводиться працювати за комунальні служби міста

    Навіть масштабна кампанія з декомунізації нашого суспільства, що триває останнім часом на теренах країни, схоже, ніяк не вплинула на долю «великого почину» Ілліча, до якого ми й досі часто повертаємось, коли виникає необхідність і, разом з тим, з мінімальними фінансовими витратами (а то й безкоштовно) прибрати територію, висадити дерева у скверах та парках, облаштувати спортивний чи дитячий майданчик тощо.

    Так, йдеться про добре відомі багатьом нам комуністичні суботники, з якими колишня країна жила протягом декількох десятиліть і які не втрачають актуальності й у наші дні. Зараз їх називають днем довкілля, толокою, проте це суті таких заходів не змінює. Не відмовляються поки що від цього історичного надбання й у трудових колективах залізничників.

    — Мене важко назвати прихильником комуністичного минулого нашої колишньої держави, — говорить начальник станції Попільня Сергій ПОЛІЩУК. – Однак таким її надбанням як суботник доводиться користуватися у повсякденній роботі досить часто. Причина тут банальна – потрібно постійно прибирати територію станції від сміття. А його у нас завжди вистачає.

    Чому?

    Територія станції розташована вздовж колії головного ходу магістралі кілометрів на три. І майже на третині цього відтинку вона межує з місцевим ринком. Ось це сусідство і є вже протягом декількох років головним болем для залізничників. Зрозуміло, що ринок — то завжди велике скупчення людей. І після кожного дня на торговельних майданчиках залишається чимало сміття. Його неначе й прибирають та вивозять на міське сміттєзвалище, однак значна частина все­таки перекидається за огорожу. А надалі вже вітер, безпритульні собаки, круки та ворони розносять все це територією станції. Взимку, коли випав сніг, багато такого сміття просто прикривалося від людського ока сніговою ковдрою. Та з настанням весни весь цей непотріб виліз, як­то кажуть, на світ Божий.

    — Цьогоріч першу толоку ми провели ще на початку березня, — говорить начальник станції. – Зібрали та вивезли декілька причепів сміття. В основному це порожні пляшки, одноразовий посуд, вживані тара та упаковка від реалізованого товару, поліетиленові пакети... Вивозили навіть сміття та обрізане гілля дерев, які «підкинули» нам вже й мешканці сусідніх будинків. Словом, довелося попрацювати й за комунальників нашого райцентру.

    — А де ж тут робота місцевої влади? — дещо дивуюся почутому від співрозмовника. На що той лише знизав плечима.

    — Немає у нас з місцевою владою порозуміння у вирішенні цього питання, — говорить він. – Вже декілька років минуло як місцеві комунальники прибрали звідси баки для сміття. Кажуть, не мають коштів, щоб його вивозити. Тож люди й несуть непотріб поближче до залізниці, бо впевнені, що там його приберуть. Штрафувати за це ми їх не можемо. Тож прибирати територію доводиться нам, хоч таких працівників у нашому штаті не передбачено. А одній прибиральниці все зробити, звісно, неможливо. Тому час від часу проводимо такі суботники. До речі, наступний запланований найближчими днями. Адже на залізниці починається весняний комісійний об’їзд.

    Тож «великий почин», який невдовзі відзначатиме столітній ювілей, продовжує свою історію у трудових колективах залізничників.


    Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово»

    Вдячність за оздоровлення

    Роботу на залізниці, за багатьма професіями, не назвеш легкою. Роки і вік додають турбот. Тому багато працівників нашої галузі, які вийшли на заслужений відпочинок, страждають від недугів і потребують лікування та оздоровлення у санаторно-курортних закладах. Це розуміє керівництво нашого акціонерного товариства і проявляє турботу про ветеранів. Так, минулого року лише Жмеринській об’єднані ветеранській організації залізничників, яку очолює Лариса ФУРМАН, було виділено 97 путівок, а нинішнього уже 129 в оздоровниці, що розташовані у Хмільнику, Клубівці, Миргороді та Трускавці.

    Кому ж вони дістались? Цим поцікавився у раді ветеранів Вінницького залізничного вузла, яку очолює Тетяна СКАКУН.

    — У кожній раді ветеранів п’яти залізничних виробничих підрозділів, що функціонують у Вінниці, ведеться облік пенсіонерів, які подали заяви з проханням надати їм путівки для лікування та оздоровлення в санаторіях, — пояснила Тетяна Василівна. – За часом подачі заяв встановлено чергу. І коли надходять путівки, ми видаємо тим, чия черга підійшла.

    З подальшої розмови дізнався, що нинішнього року уже п’ятеро щасливчиків оздоровились на курортах. Так, у січні Ніна РУДА пройшла курс лікування та оздоровлення в санаторії «Медичний центр реабілітації залізничників» на курорті Хмільник. Ніна Яківна 28 років працювала робітником, сигналістом, монтером колії у Вінницькій дистанції колії. Робота потребувала чималих фізичних зусиль. І це не кращим чином вплинуло на стан здоров’я. Його необхідно покращувати. Це жінці, за її словами, значною мірою вдалось під час лікування в оздоровниці.

    — До мене дуже чуйно ставились і лікарі, і медсестри, та і весь персонал санаторію, — зазначила Ніна Яківна. – За це я дуже їм вдячна. Також я вдячна керівництву залізниці та профспілкової організації за те, що вони проявляють турботу про ветеранів.

    У той же час і в тому ж лікувально-¬оздоровчому закладі побувала і Неоніла БОНДАР, яка майже 30 років працювала сигналістом на ст. Вінниця. Вона також висловила задоволення тим, що змогла покращити здоров’я на курорті. За два тижні отримала лікування із застосуванням різноманітних процедур, зокрема й радонових ванн.

    Також у січні поправляла здоров’я Ольга СУГАК, яка працювала техніком Вінницької дистанції колії 32 роки. Щоправда, вона побувала не в санаторії, а в спеціалізованій залізничній лікарні у с. Клубівка.

    — Я дуже задоволена тим, що змогла оздоровитись у цьому прекрасному лікувальному закладі, який збудовано за підтримки колишнього міністра транспорту та зв’язку України Георгія КІРПИ, — зізналась Ольга Михайлівна. – Хоч це і лікарня, та вона нічим не поступається санаторіям: тут можна отримати усі оздоровчі процедури — від масажу до лазерної терапії. Приємно вразило мене й чуйне ставлення до пацієнтів медичного персоналу. Мною опікувалась невропатолог Тетяна ІВАЩЕНКО. Вона допомогла мені не лише вирішити проблеми зі здоров’ям, а й значною мірою позбавитись від психологічної травми. Не так давно помер мій чоловік, який працював маневровим диспетчером на станції Вінниця. Потрібна підтримка… За усе це я дуже вдячна лікарю. Та не лише їй, а й усім медпрацівникам та тим, хто надав можливість пройти оздоровлення.

    Сьогодні ще проходять лікування та оздоровлення у Клубівці Ніна КИРИЧУК – чергова по переїзду Вінницької дистанції колії із 26¬річним залізничним стажем та Ганна БОНДАРЕНКО, яка 25 років працювала телефоністкою у Вінницькій дистанції сигналізації та зв’язку. На час написання цієї публікації про їхнє враження від перебування в цьому закладі дізнатись не вдалось. Але можна сподіватись, що вони будуть позитивними.

    З надією на хороше лікування та оздоровлення на початку квітня поїде у Хмільник Пилип СЕНЯВСЬКИЙ – колишній комірник Вінницького будівельно¬-монтажного поїзда, який віддав роботі на залізниці понад 30 років. А до кінця 2017¬го мають надію побувати в оздоровницях ще 11 ветеранів­залізничників із Вінниці. Адже саме стільки путівок має надійти до вузлової ради ветеранів. Звичайно, це не дуже багато, коли враховувати кількість пенсіонерів, які перебувають на обліку в цій громадській організації. Однак і за таку можливість оздоровитись, підлікуватись ветерани вдячні керівництву нашого відомства та профспілковій організації.


    Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово»

    Поїздка починається з… поваги

    Моя співрозмовниця – роз’їзний квитковий касир Коростенської дирекції Любов ТЕРЕЩУК — переконана, що саме уважність і повага до пасажира – це пріоритети для неї та колег.

    На цьому наголошували її наставники, коли вона вперше вийшла в рейс, а нині вже й сама практикантам говорить, що пасажир – основна персона на залізниці. Любов Степанівна з 2004 р. в залізничній галузі. За ці роки працювала на всіх напрямках приміських поїздів, які відправляються з Коростеня. Нині ж найчастіше їй доводиться комунікувати з пасажирами регіональних поїздів, зокрема Коростень—Вінниця. До речі, серед коростенців цей потяг користується особливою популярністю. І найчастіше він відправляється в дорогу повністю заселеним. Певна частина пасажирів з Коростеня їде до ст. Житомир, тут же заходять чимало подорожан з обласного центру. Роз’їзні касири не лише перевіряють наявність квитків у пасажирів, а й продають проїзні документи. Адже поїзд зупиняється на кількох станціях, де немає квиткових кас.



    Любов ТЕРЕЩУК впевнена, що уважність і повага до пасажира – це пріоритет

    Запитую в Любові Степанівни, як за роки змінився пасажир. Каже, що доводиться все більше зустрічати чемних пасажирів, особливо серед студентської молоді. Та якщо й трапляються непорозуміння, то важливо їх врегулювати спокійно.

    Любові Степанівні вдається успішно справлятися зі своїми обов’язками. І їй дуже приємно, що за свою працю нещодавно її нагороджено почесною грамотою Південно-Західної залізниці. Сприймає це як гарний стимул для подальшої роботи і удосконалення. Щодо останнього, то і про свій професійний освітній рівень Любов Терещук дбає – зараз навчається в Українському державному університеті залізничного транспорту (м. Харків).

    А ще довідалася від Любові Степанівни, що вона із залізничного роду: батько, Степан Іванович, працював у Коростенській колійній машинній станції. Нині ж на залізниці уся її родина: чоловік Борис Іванович працює машиністом у локомотивному депо Коростень, донька Ірина — у Коростенській дистанції сигналізації та зв’язку, а син Сергій – у вагонному депо Дарниця. Отож, крім родинної взаємоповаги і турботи, їх усіх єднає залізниця.



    Фото автора

    Оксана КЛИМЧУК, «Робітниче слово».

    ВОЛЕЙБОЛ: ВАЖКЕ ОПАНУВАННЯ П’ЄДЕСТАЛУ

    Склалося враження, що перший цього року волейбольний турнір серед працівників регіональної філії «Південно-Західна залізниця» завершився миттєво. Більше того, він тримав учасників у напрузі навіть тоді, коли свисток головного судді Володимира БУГИ вже сповістив про закінчення останньої гри турніру.

    Серед матчів другої, заключної ігрової доби, після зіграних шести поєдинків, умовним чемпіонським двобоєм став матч між збірними Жмеринської та Коростенської дирекцій, в якому боротьба тривала впродовж трьох партій. З рахунком 2:1 перемогли коростенці, і саме вони з вісьмома очками вибороли «золото». «Срібло» – за козятинцями, які впродовж першої ігрової доби програли обидва стартові поєдинки. «Бронзу» отримали жмеринчани, набравши у підсумку так само шість очок, як і козятинці. Інтрига змагань виявилася доволі закрученою: якщо чемпіон став відомий заздалегідь, то відповіді на питання щодо інших призерів усі дочекалися лише під час урочистої церемонії нагородження.



    Олексій ОСАУЛОВ

    Наводимо результати ігор другої ігрової доби у тій саме послідовності, в якій вони проходили на критому майданчику фізкультурно-¬спортивного клубу «Локомотив» (Київ, пров. Стадіонний, 10/2): Конотоп–управління «ПЗЗ» – 2:1, Жмеринка­ПАТ «УЗ» – 2:1, Козятин–Коростень – 2:0, Жмеринка–управління «ПЗЗ» – 2:0, ПАТ «УЗ»–Коростень – 0:2, Конотоп–Козятин – 0:2, Жмеринка–Коростень – 1:2, управління «ПЗЗ»–Козятин – 0:2, ПАТ «УЗ»–Конотоп – 1:2. Впадає в око слабкий виступ збірної управління регіональної філії «ПЗЗ», яка програла геть усі свої поєдинки. Але цікаво, що у трьох з п’яти матчів управлінцям вдалося виграти бодай одну партію з трьох. Тобто, невдахи турніру цілком спроможні перемагати.

    Ще одне спостереження: після виграшу обидвох стартових поєдинків турніру збірна ПАТ «Укрзалізниця» програла три наступні, і саме ця прикра даність відкинула її на передостаннє п’яте місце. Шість очок, як і пара призерів, набрала збірна Конотопа, але цього разу самопожертви Сергія ГІРІЧЕНКА і його товаришів не вистачило для здобуття благородного металу. Втім, знаючи бійцівські якості конотопців, не маю сумнівів відносно їхніх подальших більш вдалих виступів.

    Випадково довелося почути, як бідкався своєму колезі гравець збірної Жмеринської дирекції Олексій ОСАУЛОВ. Мовляв, якби в одному з моментів гри проти Коростеня він пробив виставлений суперниками блок, замість невдалої спроби технічно перекинути м’яча повз нього, – його команда знову святкувала б чемпіонство.



    Команди демонстрували видовищну гру


    Усіх суперників єднає фотозйомка

    Згодом ми з Олексієм вели цілком спокійну бесіду, з якої я дізнався, що мій співрозмовник працює слюсарем з ремонту рухомого складу вагонної дільниці залізничної станції Жмеринка. Чекають на свого тата з черговою медаллю дружина Олена і трирічний син Кирило. Хоча цього разу колір нагороди дещо інший, треба зазначити, що у доробку Олексія Осаулова вже мінімум два десятки медалей, переважно «золотих», оскільки у волейбольних змаганнях він вдало бере участь теж два, але – десятиліття. Скажімо, минулого року жмеринчани вибороли все волейбольне «золото» Південно-Західної. Ясна річ, Олексій доклав до того власних зусиль. Зараз він здобуває вищу освіту навчанням на заочному відділенні одного з київських вишів за фахом «вагонне господарство». На думку Олексія Осаулова, залізнична Жмеринка значно відстає від столиці у якості фізкультурно-спортивного руху. Перемоги даються з кожним разом важче. Жмеринчани на початку цього року втратили одразу двох провідних гравців своєї збірної. Їхня лава запасних налічує тепер лише одного гравця. Саме тому свіжу «бронзу» волейбольної збірної Жмеринської дирекції можна вважати цілком успішним досягненням.

    СКЛАДИ КОМАНД-ПРИЗЕРІВ:

    «Бронзова» Жмеринка: Артем Висідалко, Олег Ткачук, Олексій Осаулов, Євгеній Гоцюк, Євген Манілко, Сергій Фіголь, Олександр Федоренко, Едуард Слободянюк, Віктор Саволюк.

    «Срібний» Козятин: Олександр Грінченко, Сергій Ямпольський, Юрій Туруля, Михайло Шостак, Олександр Шевчук, Вадим Росінський, Денис Гончар, Олексій Загоруйко, Андрій Загоруйко.

    «Золотий» Коростень: Сергій Чигрин, В’ячеслав Кондратенко, Олександр Свинцицький, Микола Коржук, Сергій Івченко, Дмитро Сидорук, Сергій Ходаківський, Юрій Хоменко, Юрій Кошицький.

    Кращим гравцем турніру визнано Юрія Турулю (Козятин). Окремого приза «За волю до перемоги» здобула збірна команда Конотопської дирекції.

    Голова Дорпрофсожу столичної магістралі Орест ЛОГОШНЯК нагородив переможців і призерів стартового волейбольного турніру 2017 р. та озвучив слова подяки учасникам змагань. Дійсно, гравці були того варті.



    Фото Олександра ІВАНОВА

    Олег ПОПЕЛЬНИЦЬКИЙ, «Робітниче слово».

    Жмеринчани збираються на спартакіаду

    Весна спонукає залізничників не лише до робіт на лінії. Вона кличе до прояву своїх фізичних та інтелектуальних здібностей.

    Жмеринський територіальний комітет профспілки, яку очолює Юрій АНДРУШКОВ, щорічно проводить спартакіаду на Кубок цієї організації.

    Не був винятком і нинішній рік. З 14 по 25 березня на базі спортивних майданчиків Жмеринської дирекції залізничних перевезень проводились змагання ХV Спартакіади залізничників: з волейболу, настільного тенісу, шахів, гирьового спорту та міні-футболу.

    У заході взяли участь майже 150 спортсменів з 12 виробничих підрозділів столичної магістралі, що функціонують у Жмеринці, а також місцевого вищого професійного училища.




    Протягом двох тижнів у неробочий час та вихідними розгортались баталії на спортивних майданчиках і за шаховими дошками, доки не виявились переможці та призери:

    1. Шахи — команда ДН-3.

    2. Настільний теніс — збірна команда «Аван­гард» (ПЧ-9, ВЧ-2).

    3. Гирьовий спорт — збірна команда «Аван­гард» (ПЧ-9, ВЧ-2).

    4. Міні¬футбол — збірна команда «Локо­мотив» (ТЧ-4, ВЧДЕ-4, ВЧДР-4).

    5. Волейбол — команда ДН-3.

    Командам­переможцям були вручені кубки, а призерам – грамоти.

    За результатами змагань в індивідуальних видах 27 учасників, які зайняли призові місця, нагороджено грамотами та медалями. Серед переможців: шахіст Артур РАЄНКО, охоронник Жмеринської дирекції залізничних перевезень, у настільному тенісі – Андрій ЮЗВАК, провідник пасажирських вагонів Жмеринської вагонної дільниці. У гирьовому виді спорту, за різними ваговими категоріями (70, 90 кг чи понад цю вагу), переможцями визнані: Олег АДАСЮК – оглядач-ремонтник вагонів вагонного депо Жмеринка, Ігор СЕНДЗЮК — черговий по станції Ярошенка та Василь КАТЕРЧУК – слюсар вагонної дільниці № 2 ст. Жмеринка. Ці колективи та переможці в індивідуальному заліку представлятимуть команду жмеринчан на спартакіаді столичної магістралі.

    А у цих змаганнях перемогу здобула і отримала почесний трофей — Кубок Жмеринського територіального комітету профспілки — команда Жмеринської дирекції залізничних перевезень.


    На фото: Епізоди спартакіади

    Фото автора

    Никифор ЛИСИЦЯ, «Робітниче слово».

    У Фастові відроджено аматорське театральне мистецтво

    Не поділяю думки про те, що у ХХІ ст. духовні цінності, які виховує, наголошую, самодіяльне мистецтво, відходять на другий план. Ще не раз згадаємо із сумом про закриті залізничні клуби, де працювали вокальні студії, танцювальні гуртки… Саме культурні цінності народжують та оберігають життя, творять любов до ближнього, народу, рідної землі, вітчизни.

    26 березня, напередодні Міжнародного дня театру, подивився виставу Фастівського самодіяльного драматичного театру за твором Степана Васильченка «На перші гулі», поставлену режисером Миколою КОСОВСЬКИМ.

    А запросив мене на цю виставу колишній машиніст електропоїзда місцевого моторвагонного депо, нині інженер Київського електровагоно-ремонтного заводу Анатолій ЧЕХОВИЧ. Сьогодні Анатолій Мар’янович грав Савку – селянина років 40 за задумом драматурга. За простим сюжетом, Савка – працелюбний господар тримає під невсипним батьківським контролем власну доньку Олену, зав’язується конфлікт. Старий як світ – між дорослим та юним поколінням. Не дозволяє Савка 18¬літній Олені (Катерина ПІНЧУК) йти на гулі (гуляння). І це при тому, що дівчина вже пригледіла собі парубка Тимоша. Ось тут і режисерська інтрига. Жінкам на сцені неодноразово приходилося приміряти на себе образи сильної статі. «Чоловіче амплуа» того дня на себе вдало приміряла Олена ГУРЕЄВА.


    Сцена з вистави. Василина — Надія ШВЕЦЬ, Савка — Анатолій ЧЕХОВИЧ, Олена — Катерина ПІНЧУК


    Виставу закінчено. Але полишати сцену актори не поспішають

    За жанром «На перші гулі» — лірична комедія. Тож завдяки грі кранівниці Фастівського моторвагонного депо Надії ШВЕЦЬ (Василина, дружина Савки) та її колег­аматорів – слюсаря Українського державного центру залізничних рефрижераторних перевезень (УДЦЗРП) Олега ЗМАЖЕНКА, маляра УДЦЗРП Оксани ШЕВЧЕНКО та інших акторів глядачі перебували у захваті протягом цілої години. У виставу включено виступи інструментального колективу. Місцевий ансамбль троїстих музик з районного будинку культури виконав безліч українських композицій, від чого фастівські «На перші гулі» можна назвати зразком синтетичного мистецтва на аматорській сцені. Грали, співали, а переповнена зала міського палацу культури, вщент заповнена вдячними фастівчанами, підтримувала акторів оплесками.

    Чи легко сьогодні ставити виставу? За словами Савки, вибачаюсь, Анатолія Чеховича, доводиться не лише грати на сцені. Аматори самотужки шукають декорації, бутафорію, костюми. Факт: завдяки завзятості Надії Швець (у селі Паляниченці вона попросила місцевих бабусь дати покористуватися тим скарбом, який залишився в їхніх скринях) усі актори розкрили внутрішній світ власних персонажів. Приміром, вишиванка, яка була того дня на А. Чеховичу, на мій погляд, допомогла йому втілитися у характерну роль. Його монолог із власною дружиною Василиною (театральна роль) про молоде кохання слухав, як кажуть, на одному подиху. В основу п’єси С. Васильченка покладено оптимістичний сюжет. Будь­що Олені хочеться на вечорниці. Ні за які умовляння батько її не відпустить. Якщо так, то завзятий парубок Тиміш переходить до рішучих дій. Не спинить його ані паркан біля садиби Савки, ані двері хати, за якими батько ховає Оленку, яка «стала на порі». Треба буде, так він і опудало принесе до порога Савчиної оселі, натякаючи старому про його абсурдну поведінку. Як там не є, а на бік Тимоша все ж таки стане Василина. Правда, перед цим для порядку поганяється за ним з рогачем. А парубку не страшний ні рогач, ні кнут у руках Савки. Все одно не постраждає ні від майбутнього тестя, ні від тещі. А Оленку він все ж таки на вечорниці поведе. Савка через моральний наступ з боку Тимоша таки вижене молодих з двору на їхнє перше офіційне побачення.

    Фастівське театральне мистецтво розвивається. Про суттєві зміни в культурному житті міста пише місцева преса. У репертуарі відродженого театру (має понад 90¬річну історію, але починаючи з 1998¬го по 2015 р. не працював), крім ліричної комедії «На перші гулі», є вистава «Куди вітер віє» того ж таки Степана Васильченка. Чому п’єси саме цього драматурга ставлять фастівчани? Річ у тім, що Фастів для класика української літератури, який був і режисером аматорського театру, душею місцевої молоді, став рідним через те, що тут жили його мати та сестра. Прем’єра «На перші гулі» відбулась у 1911 р. на вигоні, де збиралась молодь для відпочинку і залицянь. Отже драматургію С. Васильченка його послідовник, відмінник Міністерства культури колишнього СРСР Микола Косовський поступово ставить на сцені. Мистецтво розвивається, вистави Фастівського самодіяльного драмтеатру збирають повні зали. Місто залізничників завдяки місцевій владі стає частинкою великого театрального мистецтва. Попри тенденцію на інших залізничних вузлах закривати осередки культури.

    Фото автора

    Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово».

    Пісенна палітра

    Олени ПЕТРЕНКО Олена Петренко відома залізничній спільноті Коростеня завдяки своєму самобутньому співочому таланту, який вона демонструє під час виступів разом з колективом Будинку науки і техніки.

    Її спів — академічний, тож найчастіше виконує романси, арії з класичних творів. Ніжний і сильний сопрано пані Олени запам’ятали й на різних галузевих оглядах, де вона не раз отримувала призові місця. Зокрема пишається відзнакою за виконання арії «Хабанера» із опери «Кармен» Жоржа Бізе. Звідки ж джерело таланту, з чого ж зародилося захоплення музикою? Про це й запитую у залізничниці.


    Олена ПЕТРЕНКО

    Розповідає, що співає з дитинства. Мама, працюючи на місцевій фабриці, була активною учасницею хору. І батько теж захоплювався музикою, він сам навчився грати на акордеоні. Олена говорить, що вона залюбки брала участь у художній самодіяльності і в школі, і в технікумі. Коли прийшла працювати на залізницю, теж мала можливість займатися вокалом. Пам’ятає, як вперше прийшла в тодішній Будинок культури залізничників до художнього керівника Євгенія ТУРУШИНА. «Хочу співати», — сказала йому молода жінка. На уточнююче питання, що саме, відповіла впевнено: оперні твори…

    Щодо професійного шляху Олени Петренко, то після закінчення Ірпінського технологічного технікуму працювала в Коростенському відділку залізниці на машинно­лічильній станції, а згодом її місцем роботи стало будівельно¬монтажне експлуатаційне управління, де вона й нині трудиться бухгалтером. А в неробочий час уже протягом багатьох років відвідує Будинок науки й техніки, де з художнім керівником Віталієм ДІДКІВСЬКИМ проводять репетиції. Результат цієї творчої праці можуть бачити коростенці під час різних культурно­мистецьких заходів, які проводяться в БНіТ.

    Пісенна палітра Олени Петренко різнобарвна: у її виконанні звучать і класичні твори, і естрадні. Люблять коростенці слухати зі сцени її неповторний голос. На моє запитання, які твори любить найбільше, Олена відповіла, що не виконує пісні, які їй не до вподоби. Адже вона має відчувати душею їхню енергетику, емоції, які вони пробуджують. А ще залізничниця і співачка Олена Петренко стверджує, що пісня – це не лише захоплення, а й важлива частина її життя, те, що підтримує й додає життєвої наснаги.


    Фото автора

    Оксана КЛИМЧУК, «Робітниче слово».

    У світі доти існуватиме любов, доки люди писатимуть писанки

    ІЗ ДОСЬЄ

    Народилася майстриня писанки Ольга САХНО у с. Квітки на Черкащині. Навчалася у Київському технологічному інституті легкої промисловості. Понад 10 років працювала в польових експедиціях Лабораторії археологічних досліджень (м. Київ).

    Саме писанка стала втіленням творчого потенціалу Ольги Сахно. Майстриня створила понад три десятки колекцій як традиційних, так і авторських робіт. Писанки Ольги Сахно експонуються у Національному музеї українського народного декоративного мистецтва, Історичному музеї та Меморіальному музеї К. Г. Стеценка, Квітчанському НВК та презентують українську культуру в приватних колекціях у Німеччині, Франції, Англії, Японії, Канаді, Австралії та США.


    Тривалий час Ольга Сахно обіймала посаду директора Фонду сприяння збереженню та розвитку української традиційної культури «Мальва». Відома пані Ольга й завдяки тому, що розробила дизайн форми для національної збірної команди України з футболу до ЄВРО-2012 — орнамент «Дубовий листок».

    Ольга Яківна — активний член Черкаського земляцтва. Громадську роботу присвячує розвит¬ку та популяризації української традиційної культури, залучає всі верстви населення до культурних цінностей, організовує симпозіуми та пленери за участю народних майстрів. Протягом 2008—2010 рр. Ольга Яківна створила школу писанкарства у Національному музеї народної архітектури та побуту України. Також за її сприяння вийшла низка передач цієї тематики на радіо та телебаченні. Планує видати збірку щодо символіки писанки та її тлумачення.



    Зустріч з майстринею у Черкаському земляцтві

    Зустріч з цією жінкою, вірніше інформація, отримана з вуст пані Ольги, впевнена, зламає уявлення багатьох українців про писанку. І не лише. Шаблонна думка згадувати яйце перед Великоднем і нас направила, так би мовити, не тим шляхом. Але саме така версія дозволила «відкрити» цілу скриню цікавих думок, які стосуються нашого праукраїнського роду-племені.

    — Писанка – це наш оберіг. На рівні з мовою та територією. Це вид мистецтва, що несе первинність буття. Це своєрідна закодована інформація, що передає нам зв’язок з космосом і нашими предками, — ділиться власними думками Ольга Сахно. — Дуже прошу не плутати писанку і крашанку. Крашанка – фарбоване яйце, це складова ритуального Великоднього обіду: яйце, м’ясо, коровай або баба. Крашанка – це матеріальна їжа, писанка – це духовний скарб. Писанку не можна прив’язувати до певного дня. Ця жива магічна структура пишеться протягом року. У ній закодовується усе, в чому людина відчуває потребу. Разом з енергетикою того, хто пише писанку, таємниці розписаного яйця відкривають шлях до Бога. Якщо хочете, Найвища духовна субстанція може їх читати й відповідає на ваші прохання.

    — Писанка не є суто великоднім атрибутом, як більшість гадає. Її писали, починаючи від Колодія аж до різних свят, на весілля, дарували на добробут і на пару (замовляли для самотніх людей або ж дівчат на виданні). Магією писанкарства володіли лише окремі жінки, обов'язково заміжні, які мали повноту: чоловіка, дітей, добробут у хаті й були щасливі у шлюбі. Чоловіки взагалі писанок не писали. Адже вони воїни. А виготовлення оберегів, яким власне і є писанка, було прерогативою жінок­берегинь.

    Писанка існувала з трипільської доби. Це код нашого народу, це формула захисту, закодована у символах молитва. Це глибина і магія. В ній сила й довершеність. І відлік цієї магії починається задовго до християнства.

    — Тими, хто не знає історію, її коріння і не відчуває свою силу, міць, місце у Всесвіті, дуже легко маніпулювати, перетворити у рабів – позбавити пам’яті, мови й землі. Протестуйте! – закликає моя співрозмовниця. — Цікавтеся своїм етнокорінням, вивчайте історію свого народу. Користуючись магією, зберігайте себе, свою оселю, родину, життя, утворюючи магічне писанкове коло захисту. Запрошуйте до цього енергетичного кола однодумців.

    Відомо, що за часів войовничо­атеїстичної пропаганди писанки були зараховані до шкідливих культових атрибутів. Сьогодні інтерес до цього символу Сонця, так би мовити, зашкалює. З одного боку, це краще ніж нічого, популяризація культури. Фестивалі писанки проходять у багатьох містах, майстер­класи — у багатьох школах. Та хочу застерегти, це не показове мистецтво, писанка – це не розмальована цяцька. Це сакральна річ, місце якої не на полицях шкільних класів чи шухлядах виставок, а в рідній оселі.

    Написання писанки — це вже своєрідний ритуал. Пишуть її помившись, у чистій хаті біля вогнища (свічки), коли домочадці полягали спати. Для розпису вибирають ціле яйце, домашнє, щоб було запліднене, інакше втрачається його магічна сила. І у жодному разі яйце не вариться, бо з вареного не буде життя. За законом писанкарства, оберіг має зберігатися рік, до Новоліття або наступного Великодня, а потім пишеться нове яйце­райце, адже протягом року в людини щось змінюється в житті, вона прагне чогось іншого, відповідно планує щось нове для себе. Стара писанка закопується в землю. Викидати її чи бити негоже. Коли розбилася ненароком, то її треба поховати.

    То ж оберігати себе варто, приміром, не шпильками в одязі. На моє глибоке переконання, задля збереження нашого роду, наших кордонів кожна родина має виписувати писанки. Особливо на часі — закладення сильної чоловічої енергетики, яку ми втрачаємо сьогодні на війні. Для цього я виписую яйця з орнаментом дубового листка. Дуб — символ сили, захисту, довголіття, чоловічої мужності та вірності.

    Символіка, яку ми зустрічаємо на писанках, присутня і у вишивці, і в кераміці, і в різьбі по дереву. Це все не просто складові однієї нашої культури, це — обереги.

    Знаки¬символи — від спіралі (меандру), солярного знака (зірка), що символізує Сонце, трирогу, хреста до сварги (ломаний хрест), що сприяє народженню дітей, від тваринних символів до Дерева життя — мають дивовижні, я б сказала, властивості живої матерії. Писанки зі знаками сігми та спіралі мають багато народних назв: «кучері з гребінцями», «півники», «боров», «косиці», «юрок».

    Писанку бажано писати на повному яйці. Із заплідненого яйця народжується все живе — від одноклітинного організму до людини. Навіть земна куля за будовою схожа на яйце.

    Наша розмова з Ольгою Сахно відбувалася в приміщенні Черкаського земляцтва у Києві. Атмосфера, що панувала тут, налаштовує на відкритість. Стіни оформлені чудовими картинами художників, вишитими рушниками з українською символікою, стіл накритий авторськими серветками, на яких у віночках із соломи писанки. Прекрасні люди, які того дня гуртувались ще задля презентації нової книги Олександри ВИНОГРАДОВОЇ. Все це справді створювало магічне коло, яке заповнювалось вірою. Вірою у справжніх етноукраїнців. Серед них – Ольга Сахно.

    Фото Олександра ІВАНОВА

    Валентина КОЛЯДА, «Робітниче слово».

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05