РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 7 (24 лютого 2017)
  • Випуск №7 24 лютого 2017
    Зміст
    1. Діалог як принцип партнерства (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олександра ІВАНОВА)
    2. Ми заслуговуємо на краще життя (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олександра ІВАНОВА)
    3. 85 років. Зупинитися на мить (Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА)
    4. Лінія долі повернула в Нову Борову (Оксана КЛИМЧУК)
    5. Є зерно – є робота (Никифор ЛИСИЦЯ)
    6. Сьогодення Вінницького переїзду (Никифор ЛИСИЦЯ)
    7. Щодня — у подорож (Анатолій САДОВЕНКО, Фото Олександра ІВАНОВА)
    8. Навіщо машиністу домкрат? (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото із сімейного архіву Комплекса БОНДАРЕВА (кінець 1940 років))
    9. Вашу картку заблоковано (Олена ХАРЧЕНКО)
    10. Бо вірні і найкращі (Микола ПАЦАК, Фото ethnography.org.ua, history-elenan.blogspot.com)
    11. РАЇСА ГОРОДЕЦЬКА: «Починайте із себе» (Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА)

    Діалог як принцип партнерства

    За майже 120 років функціонування позакласної двосистемної сортувальної станції Дарниця в її інфраструктурі відбулося чимало змін. Активна стадія розбудови в усіх її господарствах залишилась у минулому. Але це ніяк не свідчить про те, що у колійній сфері, а також у підгалузях сигналізації та зв’язку, електропостачання кількість проблем зменшується з дня на день. Тримати руку на пульсі функціонування 419 стрілочних переводів, що розміщені на 114 головних, сортувальних, приймально-відправних, з’єднуючих, тракційних колій, справа не з простих. Утримувати як належить багатокілометрову контактну мережу, засоби, що допомагають в організації руху поїздів під час проведення залізничних маневрів, – вимога до працівників величезного залізничного вузла.



    «Стабільний розвиток ПАТ «Укрзалізниця» залежить від того,
    щоб у зоні особливої уваги керівництва компанії були люди» —
    спільна думка учасників комісійного огляду на станції Дарниця.

    Протягом трьох днів, а саме з 14 по 16 лютого, станція Дарниця стала практичним полігоном для залізничних фахівців. З метою підвищення професійного рівня керівників станцій, дистанцій колії, сигналізації та зв’язку, електропостачання щодо утримання та експлуатації технічних споруд проведено галузевий комісійний огляд станції¬-трудівниці. Для учасників чотирьох комісій, до складу яких запрошено керівників апарату головного ревізора з безпеки руху поїздів та автотранспорту регіональної філії «Південно-Західна залізниця» та галузевих служб, керівників дистанцій, ревізорів руху відділу перевезень всіх залізничних дирекцій, комісійний огляд сприяв визначенню правильності виконання регламенту обслуговування об’єктів станційної інфраструктури. Це важливо з точки зору гарантування безпечної роботи транспортного комплексу у межах трьох сортувальних гірок (дві механізовані сортувальні гірки середньої потужності та одна малої потужності на станції Ліски). Щоб станція працювала як того вимагають правила технічної експлуатації, приймаючи та відправляючи у середньому понад 3 тис. 200 вагонів щодоби, потрібно не лише визначити «вузькі місця», що заважають функціонуванню інфраструктури. На порядку денному – забезпечення колійників, енергетиків, фахівців із обслуговування засобів СЦБ та зв’язку запасними частинами та інструментом.


    Начальник першої дільниці Дарницької дистанції колії Микола БІДНИЙ -
    «Час згадати про необхідність забезпечення запасними частинами».

    …Не відстаємо від учасників однієї з комісій, яку очолює начальник станції Дарниця Валентин КАЛЕНСЬКИЙ. На думку Валентина Валерійовича, розгляд результатів показового комісійного огляду (а такі проводились протягом трьох діб. – Авт.), а згодом і виправлення недоліків у роботі залізничного обладнання та пристроїв сприятимуть безаварійній роботі Дарницького залізничного вузла.

    Перший заступник головного ревізора з безпеки руху поїздів та автотранспорту регіональної філії «Південно-Західна залізниця» Олексій СТЕПАНЕНКО, який неодноразово наголошував на правильній розстановці основних акцентів у роботі кожного із членів чотирьох комісій, вважає, що захід, який організовано згідно з розпорядженням керівництва столичної магістралі, є актуальним.

    Дозволю припущення, що вся виробнича картина під час інспектування станції нагадувала чотири рої працелюбних бджіл, кожний з яких точно знає, що, де, як робити.

    Термін служби багатьох пристроїв СЦБ на цій станції давно вичерпано. Прилади просяться на металобрухт, силові установки не витримують критики. Подібна картина, на жаль, і в енергетиків, і в колійників. Але поки є фахівці, які вміють підтримувати роботу серця столичної магістралі – станції Дарниця, вона працюватиме.

    Ще про одне. Неодноразово чув від членів комісії нарікання про те, що через малу заробітну плату фахівці йдуть шукати кращої долі. Невже незабаром говоритимемо про те, що складну інфраструктуру потужної станції немає кому обслуговувати? Час згадати про корпоративну соціальну відповідальність. Стабільний розвиток ПАТ «Укрзалізниця» залежить від того, щоб у зоні особливої уваги керівництва компанії були люди. Діалог як принцип партнерства інженерно¬-технічних працівників проводиться членами комісійного огляду станції Дарниця. Значить, кількість відмовлень у роботі засобів інфраструктури має зменшитися. Це у майбутньому має допомогти у вирішенні запланованих справ і їх реалізації.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олександра ІВАНОВА

    Ми заслуговуємо на краще життя

    Батьки і діти! Діти і батьки!
    Нерозділиме і одвічне коло.
    Ми засіваємо житейське поле,
    І не на день минущий — на віки.

    Борис ОЛІЙНИК

    Ця закономірність простежується в родині Миколи Сенича. Батько нашого героя, Микола Степанович, майже в такому ж віці, як і Микола, був учасником ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС. Пішов на пенсію, але підірване здоров’я далося взнаки. Він тяжко захворів і відійшов в інший світ. Сам Микола Миколайович у 38 років добровольцем пішов в АТО, і вже старший син Олександр, якому сьогодні лише 18 років, веде розмови з батьком про виконання свого чоловічого обов’язку.


    Микола СЕНИЧ - «Вірю, що перемога буде і на фронті, і в буденному житті».

    — Бойові дії на Донбасі застали мене, коли я працював у державній пожежній частині cмт Коцюбинське заступником начальника підрозділу. Коли почались бойові дії в 2014 р., то чекав, що мене призвуть, а повістки все не було. Було дивно, що мене, десантника, не призивають. Не витримав. І на початку серпня пішов до військкомату. Відразу зарахували в 95¬ту окрему Житомирську десантно¬штурмову бригаду. Але спочатку поїхав на полігон. Потім було створено 90¬й окремий батальйон для відправки в зону АТО, в якому я й служив, — розповідає Микола Миколайович.

    Для того, щоб потрапити у цей батальйон, потрібно було звернутися до військкомату, мати необхідний рівень підготовки і здоров’я, а також досвід служби в десантних військах. А ще — велике бажання захищати Батьківщину. Все це було у 38¬річного Миколи Сенича. А ще була мирна професія – кухар, яку Микола Миколайович одержав після закінчення Малинського професійно­технічного училища. Йому сказали: «Будеш куховарити». Але на війні, на самій передовій, було не до професій. У ті страшні дні довелось бути тим, кого потребувала лінія фронту. Це були і Піски, і Донецький аеропорт, і Водяне. Було багато чого, про що не дуже хоче згадувати Микола Сенич.

    — Найстрашніше те, що були жертви серед наших солдатів. Важко втрачати побратимів. Скажімо, ти з ним п’єш чай, а через секунду його вже немає. Не відразу розумієш, що сталось. Загинув, пройшовши страшні дні боїв на передовій, й, по суті, не доживши до демобілізації…

    — Як вам вдалось вціліти?

    — Хтозна. Мабуть, так розпорядився Господь. Війна – завжди непередбачувана: можна вийти неушкодженим з усіх битв, а можна загинути в першому ж бою.

    Повернувшись з війни, Микола Сенич не захотів залишатися в Коцюбинському. Запропонували роботу на ст. Тетерів перонним контролером. Думав недовго: вирішив працювати на залізниці. По­перше, робота позмінна, а по¬друге, недалеко від дому, де живе його сім’я: дружина Ольга, два сини — Олександр та Віталій. А ще мама, Марія Василівна, яка за той рік, коли чекала сина з війни, пережила стільки, що вистачить на десять життів.

    — Якось п’ять днів я не міг телефонувати додому. Життя мами в той період було помережене смутком і печаллю. На п’ятий день телефонує мій однокласник. Я знімаю трубку. Він тихим голосом питає: «Це ти, Колю?» Сумні новини із зони АТО на той час не залишали надії. Але віра рідних, друзів, знайомих допомогла вистояти, — згадує Микола Миколайович.

    Життя продовжується. Сьогодні 40¬річний Микола Сенич, нагороджений нагрудним знаком «За зразкову службу» у Збройних силах України під час АТО (у 2016 р.), уже другий рік працює на залізниці. Йому подобається робота. Звісно, скрізь є свої труднощі. Є вони і в перонного контролера. Адже тут доводиться працювати з пасажирами, які не дуже задоволені тим, що залізничники перевіряють квитки. Але наш герой до цього ставиться з розумінням. Єдине, коли сильні морози, дається взнаки біль від обморожених на фронті рук та ніг. А колектив на станції дружний і завжди готовий підставити плече.

    — Чи підтримуєте стосунки з тими, з ким долали разом дороги війни?

    — Звичайно. Адже більшість побратимів родом з нашого краю, ми призивались з одного військкомату. Мої зв’язки з ними не обриваються. Недавні події в Авдіївці нас знову всіх згуртували. І ми готові при першому виклику їхати на підмогу воїнам.

    Свого часу багато говорили, що молодь у нас не така, не той народ… Неправда. Я побував у гарячих точках на сході України, де бачив солдатів, у яких в перші місяці не було ні обмундирування, ні продовольства, ні справжнього озброєння. А вони стояли на смерть. Ми заслуговуємо на краще життя. І я вірю, що перемога буде і на фронті, і в буденному житті.
     

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олександра ІВАНОВА

    85 років. Зупинитися на мить

    Візитна картка, ворота столиці, красень-вокзал ст. Київ-Пасажирський… Це не лише функціональний об’єкт Укрзалізниці. Це живий організм, який завжди впізнаєш: за обрисами з вікна потяга, за голосом дикторів, за метушнею, за усмішкою касирів, за запахом кави, за кількістю київських тортів.



    Неповторність чарує.

    ДОВІДКОВО

    За 2016 р. з вокзалу станції Київ­Пасажирський відправлено 10478,4 тис. пасажирів, у середньому за добу відправлялося 28,6 тисяч.

    Загальна чисельність працівників вокзалу – 613 чоловік: квиткових касирів – 111, чергових по наданню довідок – 45, чергових по залах – 42 чол.


    Проводиться ремонт ескалатора.

    Сьогодні вокзал ст. Київ­-Пасажирський повністю задовольняє потреби подорожуючих. До речі, популярність вокзального комплексу в культурному плані є прикметою останніх часів. Адже використання саме вокзальних територій для проведення флешмобів, волонтерських акцій говорить про його важливість у соборності національних ідей.

    Будівлю вокзалу не зрівняти з кам’яним двоповерховим будинком кінця XIX ст. А 85 років тому, у лютому 1932 р., розпочалась експлуатація нового вокзалу, спорудженого у стилі неоукраїнського бароко з елементами конструктивізму. За ці роки вокзал пережив не одну реконструкцію й оновлення. Колони, стіни і пілястри облицьовані мармуром, підлога, викладена з граніту або гранітної мозаїки, створюють відчуття захищеності. Світильники, люстри, торшери і бра, виготовлені з італійського мармуру, додають своєрідної величі.

    Конкорс, платформи, колії, тунелі, довідкове бюро, каси, зали, буфет, камери схову, технічні приміщення – все це частини організму, який живе щоденно і щоночі, граючи чудову виставу під назвою «Вокзал» для нас пасажирів. Та й ми у ньому приміряємо ролі: деякі біжать на зустріч з долею, хтось втікає від розлуки, хтось проводжає рідних. Тут можна зустріти поважних ділових чоловіків, які вирішують невідкладні справи, або веселих студентів чи туристів з наплічниками, для котрих подорож — завжди радість… Образів колоритних як у прямому, так і у переносному значенні слова вистачає.

    …Перонна пристань заставлена клунками й валізами, хвилі потягів, які то прибувають, то відходять, заливають вокзальний простір новими посмішками, обличчями, емоціями.

    Вокзал це водночас місце зупинки і руху. Сьогодні, у день свого 85-річчя, він на мить зупиниться і знову йтиме далі, бо ніколи не стояв на місці.

    …У центрі вестибюлю швидкими темпами йде ремонт ескалатора. Саме ця тема набула широкого розголосу в соціальних мережах та у ЗМІ. Та тендерні закупівлі ніхто не відміняв, тому все не так швидко відбувається, як хотілося б. Саме очікування на поставки запчастин і стало головною перепоною для відновлення роботи складної машини. Сподіваємось, що найближчим часом ескалатор запрацює.

    Великою популярністю сьогодні користується послуга замовлення вагонів­автомобілевозів, послуги сервісного центру. Для людей з обмеженими фізичними можливостями відкрито касу з низьким підвіконням. Для ветеранів, учасників АТО — залу для очікування, де неабияку допомогу надають волонтери.

    Як зазначив у розмові з нами в. о. начальника пасажирської служби філії «Південно-Західна залізниця» Олександр ЯСИНЕЦЬКИЙ, вокзал у переддень свого 85-річчя залишається відкритим і гостинним, зберігає свою архітектурну і соціальну цінність, а з роками ставатиме ще кращим і комфортнішим. Для всіх, хто забезпечує його безперебійну роботу, відкриватиме нові можливості. Протягом багатьох років вдень і вночі.

    КАЛЕНДАР НАГАДУЄ

    1925 р. почали розробляти схему Київського залізничного вузла, було складено план будівництва вокзалу. 1927 р. розпочато будівництво вокзалу за технічним проектом, розробленим Управлінням Південно-Західних залізниць, і за проектом фасаду, розробленим архітекторами О. М. Вербицьким і П. Ф. Альошиним. 1932 р. розпочали експлуатацію нового вокзалу.

    У період Другої світової війни Київський вокзал зазнав повної руйнації. Фашисти хотіли підірвати його у підвальній частині, проте арматура скрутилася як спіраль, і будинок вистояв. У 1945—1949 рр. за проектом, розробленим під керівництвом архітектора Г. Ф. Домашенка, вокзал було відновлено (внутрішнє оздоблення — за проектом архітектора О. М. Вербицького).

    У 1945—1955 рр. проклали підземний перехід, який об’єднав Вокзальну площу з вокзалом і платформами. У 1967—1969 рр. споруджені накриття над першим пероном довжиною 400 м та шириною 13 м, а також зал­галерею над коліями (конкорс) шириною 24 м і довжиною понад 200 м.

    У 1978—1980 рр. вокзал пережив реконструкцію головного вестибюля. Наймасштабніша реконструкція вокзалу відбулася у 2000—2001 рр. Реконструкції було піддано весь вокзальний комплекс: Центральний і Приміський вокзали, конкорс, платформи і колії, тунелі, привокзальну територію. Під час цих робіт з’явилися будівлі Південного вокзалу, Георгіївської церкви, паркінгу, торгового центру, розширено північні платформи, а біля Південного вокзалу утворилася нова привокзальна площа, що дало можливість розвантажити від громадського транспорту Вокзальну площу. Крім того, пасажирські платформи накрили пластиковим дахом. У такому вигляді вокзал функціонує і сьогодні.

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА

    Лінія долі повернула в Нову Борову

    Кожна залізнична станція має своє неповторне обличчя, свої особливості, які вирізняють її серед інших. І звісно, трудову історію, створену не одним поколінням працівників. Чим же особлива станція Нова Борова Коростенської дирекції? Хто дбає про її безперебійну стабільну роботу? Про це з’ясовувала, поспілкувавшись з представниками колективу.


    Ранок начальника станції Віктора ТАЛЬКА починається зі знайомства з діловою документацією.

    Ще не встигла відчинити двері станційного приміщення, звертаю увагу на пам’ятну дошку до сторіччя станції. «Так, Нова Борова вже перетнула сторічний рубіж, — розповідає начальник станції Віктор ТАЛЬКО. — Цю пам’ятну дошку встановлено наприкінці 2012 р. на честь визначної події — сторіччя від початку будівництва станції. У 1912 р. розпочалося будівництво, а вже в 1914¬му пройшов перший поїзд».

    А ще дізналася, що спочатку станція називалася Турчанка. За століття багато різних подій було пережито, багато змін сталося. У сімдесятих роках змінилася і назва станції. Але раніше, в 1956¬му, сталася ще одна подія, яка і для станції, і для регіону в цілому була дуже важливою: почав працювати Іршанський гірничозбагачувальний комбі¬нат. Саме його продукція — ільменітовий концентрат — і досі становить основу вантажо-відправлень станції. Нині від­правляють з цим вантажем в середньому 12 вагонів на добу. Також вирушають з Нової Борової і зерно (нещодавно відновило роботу місцеве зерноприймальне підприємство), і лісні вантажі. А ще будівельні: це переважно бруківка, облицювальна плитка, виготовлені з граніту, на який багаті тутешні надра. Відтак роботи у вантажній касі, де того дня працювали старший товарний касир Антоніна КУЗЬМЕНКО і комерційний агент Тетяна КАЛІНКО, не зменшується. За словами начальника станції, в 2016 р. є зростання вантажовідправлень порівняно з 2015-м.


    Старший товарний касир Антоніна КУЗЬМЕНКО та комерційний агент Тетяна КАЛІНКО констатують,
    що останнім часом помітне зростання вантажовідправлень.

    Щоб забезпечити стабільну роботу станції, працює колектив з 19 чоловік. Запитую у Віктора Талька про найсумлінніших у роботі. Віктор Володимирович говорить, що завдяки професійності працівників вдається вирішувати всі поставлені завдання. Таким, як чергові по станції Оксана АЛЕКСАНДРОВИЧ, Олена СЕРЖАНСЬКА, яка є і головою цехкому, складач поїздів Леонід ЛЕВАНДОВСЬКИЙ, Богдан ЯНОВИЧ, завжди сумлінна в роботі станційна працівниця Надія КАЗАНЧУК і багато інших.

    У кожного з них свій досвід, свій шлях у професію. Віктор Талько, який родом з цих країв, трудовий шлях починав з Нової Борової черговим стрілочного поста. Він прагнув професійного удосконалення і невдовзі освоїв тонкощі професії чергового по станції. Щоправда, продовжив роботу вже на іншій станції Коростенської дирекції — Горбаші. Невдовзі в Горбашах його призначили начальником станції. Було це в лютому 1987-го. Та згодом доля повернула його знову в Нову Борову, але тепер уже керівником. Загалом Віктор Талько, як начальник станції, має 30 років трудового досвіду. Запитую, яке ж, на його думку, основне правило роботи з людьми, як же краще організувати колектив на виконання нагальних справ? Віктор Володимирович говорить: «На власному досвіді переконався, як важливо радитися з колективом, обговорювати разом, яким чином краще виконати поставлені завдання. Тоді й позитивний результат не забариться».

    Тож побажаємо колективу Нової Борової і керівнику станції подальшої плідної й успішної роботи.
     

    Оксана КЛИМЧУК

    Є зерно – є робота

    На Вінниччині минулого року зібрали рекордний урожай зернових. Майже 6 млн т збіжжя засипали у сховища сільгоспвиробники. Значну його частку виростили у Хмільницькому районі на плодючих чорноземах, якими він славиться. Зрозуміло, що такої кількості зерна вистачить, та ще й є можливість відправити й іншим споживачам як в Україні, так і за її межами. А вивезти таку кількість сільгосппродукції найвигідніше залізницею. Тож це додало роботи працівникам ст. Хмільник, трудовий колектив якої очолює молодий, але уже з певним трудовим досвідом Сергій КАЛАЧИК.

    Такому вантажному потоку залізничники раді. Є зерно – є робота, а вона приносить чималі прибутки залізниці. Тому щоразу, коли в Жмеринській дирекції залізничних перевезень проводиться розподіл вантажних вагонів, Сергій Анатолійович надає заявку про необхідність подачі у Хмільник не менше двох десятків зерновозів під завантаження. Часто тут замовляють піввагони та інший вантажний рухомий склад. І він не буває зайвим. У визначені терміни наповнюють усі подані вагони і відправляють на сортувальні станції. Лише у січні поточного року, коли було багато свят та вихідних, на станції завантажили 795 вагонів, і в абсолютній більшості із них було зерно. Для порівняння зазначу, що минулого року за такий же період було відправлено 230 навантажених одиниць рухомого складу.

    Щоб у читача не склалось враження, нібито минулого року цей колектив недостатньо інтенсивно працював, наведу й інші показники. Тож торік тут навантажили майже 5 тис. вагонів, що на чверть більше, ніж попереднього 2015 р. Тому темпи зростання навантаження у Хмільнику значні. Коли ж порівняти вантажну роботу на цій станції з іншими, що входять до Жмеринської дирекції, то за загальними показниками вона належить до групи лідерів. І це при тому, що має статус четвертого класу.

    Вигідно вирізняється цей трудовий колектив і за іншим показником. Минулого року тут звільнили від вантажів 1 тис. 752 вагони. Це на третину більше від попереднього. Крім того, ще 172 вагони вивантажили в січні на господарчому дворі та на під’їзних коліях підприємств Хмільника, які прилягають до станції.

    Що ж завантажують у Хмільнику? Цікавило мене під час розмови з начальником станції.

    — Домінуючим вантажем є зер¬но, — зазначив Сергій Калачик. – Однак минулого року ми від­правляли вагони із цукром, продовольчими товарами, металобрухтом, деякою іншою продукцією та сировиною. Взагалі відправляли усі вантажі, які дозволено перево¬зити залізницею. І приємно те, що бажаючих співпрацювати з нами стає все більше. Тож і роботи побільшає. Ці слова мій співрозмовник вимовив з певним піднесенням. Втім, її і сьогодні немало. А ще станцією курсують і пасажирські потяги. Їх порівняно небагато, однак виручку від продажу квитків тут отримують чималу. Минулого року касири, в тому числі й у пересувній касі, яка за графіком виїздить у санаторії української оздоровниці, реалізу¬вали квитків на суму 8,5 млн грн. Це також хороший показник для цієї станції.

    Хто ж забезпечує такі обсяги? Колектив тут відносно невеликий – менше 30 фахівців. Але дружний та працьовитий. У ньому є представники різних поколінь. Скажімо, старший вантажний касир Ірина ЯНЮК, прийомоздавальник Павло ГОНЧАР, складач поїздів Юрій СЛЮСАР і старший квитковий касир Ірина ЛИСАК на залізниці трудяться понад два, а то й три десятки років. Вони становлять своєрідний кістяк колективу. А черговий по станції Олександр ПАЄВСЬКИЙ та складач поїздів Вадим ШВЕЦЬ лише розпочали свою залізничну кар’єру. До середнього покоління відноситься заступник начальника станції Юрій СТАРОХА та Сергій Калачик. Тож поєднання досвіду старших працівників та енергії молодих забезпечує успіх у роботі. А він проявляється не лише у високих виробничих показниках.

    Кожен, хто побував на ст. Хміль¬ник, а таких щодоби не одна сотня, напевне, звернув увагу на зразковий порядок, який тут підтримують. Навіть узимку приміщення ваблять чистотою та затишком. І це при тому, що ремонт будівлі та приміщень виконувався понад 15 років тому. Охайною є й територія. Бруківка на перонах та навколо будівлі почищена, а вічнозелені дерева та кущі придають особливого колориту. Усе це справляє приємне враження у гостей міста­курорту, які приїхали сюди на відпочинок, та й в усіх пасажирів.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Сьогодення Вінницького переїзду

    Чи не найнебезпечніше місце на залізниці — перетин з автомобільною трасою чи міською вулицею. Адже саме на залізничних переїздах найчастіше трапляються неприємні пригоди, під час яких страждають люди та техніка. Причому в абсолютній більшості — з вини водіїв автотранспорту. Однак відповідальність за безпеку руху на цих об’єктах цілком покладено на залізницю. Саме наше відомство, а не Державне агентство «УкрАвтодор», зобов’язане облаштовувати за всіма нормами переїзди для автомобілів через залізничні колії та утримувати їх. І не лише на магістральних напрямках з інтенсивним рухом поїздів, а й на під’їзних коліях.


    Плакат із застережною інформацією для водіїв.

    На території Жмеринської дирекції залізничних перевезень практично всі такі об’єкти, що належать залізниці, утримуються в належному стані. Періодично вони обслуговуються, а при необхідності тут виконуються й ремонтні роботи. На окремих із них встановлені плакати із застережною інформацією для водіїв.

    Ось і нещодавно зазнав значного оновлення залізничний переїзд у Вінниці, що розташований на під’їзній колії, яку прокладено від вантажної станції до поста промислового, і перетинається з вул. Цимлянською.

    Чому вибір випав саме на цей об’єкт? Під’їзною колією, на якій він функціонує, щодоби подається до 30 вагонів на пост промисловий (це міні-станція), а звідти — до підприємств, баз та складів. Вул. Цимлянською рухається багато автомобілів, тут проходить і міський автобусний маршрут. Тож переїзд важливий і має бути безпечним.

    Заради цього тут гарно працювали фахівці Вінницької дистанції колії під керівництвом начальника дільниці Олега ШИМАНСЬКОГО, шляхового майстра Володимира ЗОТОВА. Працівники Вінницької дистанції сигналізації та зв’язку на чолі зі старшим електромеханіком Юрієм ГОРДЮКОМ, а також працівники деяких інших виробничих підрозділів столичної магістралі, які брали участь у реконструкції. Спільними зусиллями вони облаштували новий залізобетонний настил між коліями та обабіч них, встановили нову світлову та звукову сигналізацію…

    Тепер, коли партія вагонів із маневровим локомотивом наближається до переїзду, складач поїздів на спеціально облаштованому пульті біля колії вмикає сигналізацію і виходить на переїзд. Переконавшись, що рух автотранспорту зупинено, він подає команду машиністу на просування вагонів далі. Після проходження локомотива через переїзд вимикає сигналізацію на пульті, який облаштовано з іншої сторони.

    Система проста, але надійна. Головне, вона дозволяє безпечно рухатись і залізничному, й автомобільному транспорту. Такі ж пристрої уже діють і на інших під’їзних коліях у межах Вінниці.

    Важливо, щоб і всі інші переїзди були обладнані таким чином. Причому не лише у Вінниці, а й у інших містах. Та, здебільшого, під’їзні колії знаходяться на балансі приватних підприємств, а їхні власники неохоче йдуть на такі затрати. Отже переїзна апаратура не завжди відповідає вимогам безпеки руху поїздів та автотранспорту. Саме тому деколи трапляються дорожньо¬транспортні пригоди. Є й під’їзні колії, що уже багато років не експлуатуються. Однак біля переїздів через них ще встановлені знаки — «Без зупинки проїзд заборонено» або й обладнання світлової та звукової сигналізації, що уже не працює. Усе це створює зайві незручності для водіїв автотранспорту, більше того — притупляє їхню пильність. І на переїздах, де дійсно під’їзними коліями подаються вагони, автоводії можуть не звернути увагу на застереження і скоїти ДТП.

    Думається, варто навести лад у цій сфері, адже переїзди і на під’їзних коліях — переїзди, і вони мають бути обладнані за всіма правилами безпеки руху поїздів та автотранспорту. Незалежно від того, кому належать ці під’їзні колії. А посадові особи нашої залізниці, які опікуються станом переїздів, мають займати принципову позицію. Адже це стосується здоров’я та життя людей.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Щодня — у подорож

    Руслан ОКСЕМТЮК майже 11 років працює оператором дефектоскопного візка у Козятинській дистанції колії. Його колега Максим КОРЧИНСЬКИЙ дещо менше. Свій фах мої співбесідники вважають не менш важливим серед інших залізничних професій. Адже саме завдяки роботі дефекто-скопістів вдається вчасно виявити пошкодження або ж брак у металевій структурі рейок на станційних коліях та перегонах. Тим самим запобігти нещасним випадкам, а то й катастрофам на залізниці.


    Оператори дефектоскопного візка Максим КОРЧИНСЬКИЙ та Руслан ОКСЕМТЮК
    разом з виконуючим обов’язки бригадира колії Олександром ГОРОФ’ЯНЮКОМ проводять тестування колії.

    — Працювати з дефектоскопним візком на коліях нам доводиться мало не що-дня, — говорить Максим Корчинський. — П’ять-сім, а то й всі дев’ять кілометрів за зміну — то звичайна відстань, яку ми долаємо з нашим візком, щоб обстежити стан рейок. Чи часто знаходимо дефекти? Буває, що жодного, а інколи й два, а то й три. Звісно, всі ці дефекти фіксуються, про що робиться відповідне повідомлення. Наше завдання — вчасно їх виявити.

    Працювати дефектоскопістам доводиться за різної погоди, та вони до цього вже звикли. Сьогоднішній морозець аж ніяк не став на заваді. Головне, щоб справно функціонувало обладнання.

    На запитання, чи підраховували вони коли-небудь, яку відстань вже подолали, проходячи шпалами всі ці роки, мої співбесідники лише посміхнулися.

    — Навіть ніколи не замислювався над цим, — відповів Максим. — Коли ми зустрілися з дефектоскопістами на перегоні, на них чекала повсякденна робота: тестування колії головного ходу на перегоні між станціями Бердичів та Іванківці. І пройти того морозного дня їм залишилося ще трохи більше п’яти кілометрів.

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото Олександра ІВАНОВА

    Навіщо машиністу домкрат?

    Цей службовий документ потрапив у руки завдяки старшому інструктору з технічних засобів охорони служби воєнізованої охорони регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» Олексію Салію. «Інструкція для паровозних машиністів та їхніх помічників», що видана у 1911 р., — книжка цікава.

    Є привід дізнатися про вимоги до локомотивних бригад сторіччя тому. Друкарня С. Яковлєва, яка працювала на Золотоворітсь¬кій вулиці у Києві, що поруч з управлінням Південно¬-Західної, виконувала чимало замовлень від залізничних служб. Отже, інспектор, тогодішні головний інженер Південно¬Західних залізниць В. Тимофєєв­Рясовський, завідувач тягою робочого руху інженер М. Гарштейн та інспектор-¬інженер Погорєлко видали у світ інструкцію, що розповсюджувалась лише на паровозників, які брали участь у будівництві залізничного напрямку між Одесою і Бахмачем. Машиністами та помічниками мали право стати особи не молодші за 21 рік. Існував і виняток. Якщо юнаку, який закінчив навчання в технічному училищі або відповідній техшколі, було 18 років, він мав право претендувати лише на місце помічника машиніста.

    Про необхідні фізичні якості говориться доволі конкретно: «Не мати фізичних вад, що не дозволяли б виконувати посадові обов’язки». Без слуху і зору, ясна річ, ніхто на паровозі не чекав.

    «В случае бесчинства и буйства, присвоения или повреждения общественного или принадлежащего подрядчику имущества кем­либо из паровозной бригады, за небрежное исполнение своих обязанностей и прочие проступки, виновные подвергаются административным взысканиям, до увольнения включительно, а в особо важных случаях и судебному преследованию» — читаємо в інструкції.

    Крім вміння розбиратися в роботі всіх машин та механізмів, паровозні бригади мали турбуватися про те, щоб локомотив промивався після пробігу відстані у межах від 1 тис. до 1,5 тис. км.

    «Наблюдать, чтобы все гайки были дотянуты до места, и чтобы резьба была исправна и не дозволять производить эту раб­оту посредством зубила и молотка». Чули про знаний «руський ключ», яким у кримінальних романах злодії навіть міцні замки відкривають? Так, тут саме про це говориться. Але застосовувати подібний інструмент як ключ на залізниці не дозволялось.

    …І ось настає хвилина, коли поїзд під парою стоїть біля пасажирського перону. Як має діяти згідно з інструкцією паровозна бригада? Переконатися «все ли вагоны поезда находятся в исправности, правильно ли произведена сцепка и нагрузка вагонов, не превосходит ли вес или состав поезда установленной для его паровоза нормы». А якщо вага понад міру? Про це слід поінформувати начальника станції або поста.

    Рух поїздів вночі, без надзвичайного розпорядження головного інженера залізниці було заборонено. А якщо поїзд «будет застигнут ночью?». Тоді дозволялося прослідувати до зупинного пункту зі швидкістю не більшою 5 км/год.

    Взаємозв’язок з головним кондуктором (його місце в останньому вагоні) тримався впродовж усієї поїздки. Головне, слухати свисток. Останній — один з основних інструментів головного кондуктора.

    Швидкість руху поїздів дільни¬цями, де укладено щебеневий баласт, не перевищувала 25 км/год, а якщо колійна призма складалася лише з піску — не більше 15 км/год. Маневри на станціях можна було проводити, не перевищуючи швидкість 8 км/год.

    «Машинист, поручивший в свое отсутствие управлять паровозом своему помощнику, не имеющему право на это, а также помощник машиниста, дозволивший себе сделать передвижение без разрешения и присутствия машиниста, увольняется со службы».

    «Під час завірюх машиністи повинні мати запас води, щоб (увага!) під час переходу між станціями не набирати у тендер снігу, для перетворення якого у рідкий стан витрачається багато пари, отже палива». Достатні обсяги води, вугілля для машиніста паровоза та його бригади — то величезна турбота. «Якщо зупинка поїзда відбулась від «малосильності» паровоза, обер¬кондуктор має право дозволити машиністу доставити поїзд до найближчої станції по частинах». Коли машиніст без допомоги обер-кондуктора взагалі не міг обійтись? У разі необхідності застосування вагонних гальм. Три коротких свистки потрібно було повторювати доти, поки машиніст не пересвідчувався в їхній роботі. Якщо така звукова команда не виконувалась, машиніст мав право повідомити про неподобство начальнику найближчої станції, а згодом — у рапорті.

    Якщо поїзд під час руху розділявся через розривання упряжного приладу, то машиніст повинен збільшити швидкість передньої частини до такого рівня, щоб відстань до розірваної частини сягала 200 сажнів. Постійно спостерігаючи за рухомим складом, який «чкурнув» на перегін, машиніст зобов’язаний дочекатися, коли він врешті¬решт зупиниться. Тоді обережно наблизитися до нього. Згодом замінювався ланцюг, яким з’єднувались вагони. Отже, у розпорядженні локомотивної бригади був не лише необхідний слюсарний інструмент, а також лом, відра та сокири на випадок виникнення пожежі. І машиніст, і помічник, і кочегар вважалися на всі руки майстрами. Недаремно серед залізничників машиніста називали поважним словом «механік».

    У подальшу подорож після подібного ремонту відправлялись з дозволу обер¬кондуктора. Якщо ж розрив поїзда відбувався на підйомі, то першу частину потрібно було доставити на підйом, а далі діяти за попередньо визначеною технологією.

    Відомо, що у випадку сходу паровоза з рейок хоча б однією передньою або задньою колісною парою, вся локомотивна брига­да, засукавши рукави, намагалася якомога швидше поставити паровик на рейки. Завдяки майстерності машиніста під час маневрування та через застосування важелів (у хід йшли навіть дерев’яні колоди) наслідки транспортного інциденту швидко виправлялися. А якщо паровоз, що вів поїзд, потрапляв у складнішу ситуацію, приміром, через схід декількох колісних пар? Тоді тендер і найближчі вагони відчіплювались від локомотива. «А затем следует отодвинуть назад все вагоны и тендер, хотя поодиночке, и когда за паровозом очистится место, дать задний ход, дабы паровоз вскочил на рельсы; если же этого не случится, то необходимо прибегнуть к домкратам». Ясна річ, про сучасні пневматичні та гідравлічні підйомники не йшлося, проте гайкові та рейкові допомагали залізничникам якнайкраще.

    «Самую же подъемку в том случае, когда имеются всего два домкрата, следует производить таким образом: приподнимая поочередно, сперва один конец паровоза, потом другой, следует поставить каждую пару колес на два рельса, скрепленные болтами, положенные поперек пути, а затем, помазав рельсы салом (!), двигать по ним паровоз при помощи ломов и домкратов до тех пор, пока колеса его не станут над рельсами того пути, с которого сошел паровоз; затем следует приподнять паровоз и, вынув из-под колес поперечные рельсы, опустить на путь». Уявляємо, якої фізичної сили потребувала професія членів локомотивної брига­ди! Якщо паровоз опинявся в результаті аварії далеко від колії, то в такому випадку необхідно було підняти його за допомогою домкратів, а згодом підвести тимчасову колію і з’єднати її з головною. Відомі випадки, коли паровоз опинявся на боці. Тоді машиніст гасив полум’я у топці, зливав воду з котла. Розбиралися ті частини механізму, що заважали підніманню. Ці роботи не припинялись навіть після прибуття допоміжного локомотива.

    У розмовах із колишнім машиністом Комплексом БОНДАРЕВИМ із Деражні дізнались про те, що під час Другої світової війни йому неодноразово приходилося брати участь у підніманні локомотивів, що сходили з рейок через численні бомбування ворожою авіацією залізничних перегонів і станцій. Саме тоді локомотивні бригади діяли не лише за інструкціями військового часу, а й проявляли професіоналізм.

    Цікавим, на мій погляд, є параграф 96 інструкції 1911 р. До обов’язків помічника машиніста, зокрема, відносилось «пускание сала в цилиндры во время хода поезда, действие тормозами при спуске с уклонов, при остановке поездов... подбрасывание топлива и качание воды, а также наблюдение за выставленными сигналами». Наголосимо, що машиністові відводилась основна роль під час ведення поїзда. «Ни одна работа на паровозе не должна производиться помощником машиниста без ведома машиниста». Так було, так є, так буде!
     

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото із сімейного архіву Комплекса БОНДАРЕВА (кінець 1940 років)

    Вашу картку заблоковано

    В Україні все частіше стали надходити «липові» SMS-повідомлення від «Ощадбанку» з текстом: «Вашу картку заблоковано. Для подальшого користування зателефонуйте, будь ласка, в контакт-центр за номером +380919671366».

    Днями і на мій телефон прийшло таке повідомлення. В першу чергу насторожив той факт, що повідомлення прийшло не на номер телефону, який «прив’язаний» до картки, а зовсім на інший. По­друге, номер контакт­центру загадковий (091). І коли я зателефонувала на гарячу лінію «Ощадбанку», мені надали таку інформацію: «Якщо ви отримали таке SMS-повідомлення, то потрібно телефонувати не за вказаним номером, а за номером офіційної гарячої лінії «Ощадбанку» 0800-210-800. Там потрібно розповісти про факт шахрайства, уточнити, чи все в порядку з карткою, а також вказати номер, з якого надійшло повідомлення». Співробітники банку ніколи не надсилають SMS-повідомлення, не телефонують клієнту з невідомого номера з метою отримання конфіденційної інформації по платіжній картці та не просять назвати ці дані по телефону.

    Користувачі карток мають пам'ятати, що не можна розголошувати конфіденційну інформацію: кодове слово, номер картки, термін її дії, PIN-код, CVC/CVV-код (3 цифри на зворотному боці картки) ні знайомим, ні стороннім, ні особам, які представляються співробітниками банку, нагадали в «Ощадбанку».

    Шахрайські SMS-повідомлення надходять і клієнтам, і не клієнтам «Ощадбанку». А афера полягає в тому, що дзвінок на цей номер платний! І плата — чималенька, до 100 грн можна легко наговорити.

    Будьте уважні та попередьте рідних і знайо­мих.

    Олена ХАРЧЕНКО

    Бо вірні і найкращі

    Помічаєте? Гарних жінок все більше й більше. Глянеш — Боже, де мої сімнадцять літ? Туди повернешся — бояриня, «красотою лепа, червлена губами, бровми союзна, м-м-м!». Заплющиш очі, а вони щезають. Коли б єдина законна — так це в межах норми. Нікуди не дінешся — у документі записана. А тут на кожному кроці — краща за кращу.

    Надмірне число гарних жінок стало лякати. Або в мене із зором, подумалося, щось не так, або вітамінів в організмі не вистачає, або пошесть у світі білому. Лікар­приятель порадив зміцнювати енергетичне поле та щотижня їздити на річку. «Риболовля, — каже, — нейтралізує жіночі чари».


    Андрій ЛЯХ. «Дочекайся мене». 2008 р.


    Микола ПИМОНЕНКО. «Українська ніч». 1905 р.

    — І які саме жінки тебе цікавлять?

    — XVIII ст.! — відповідаю обережно, бо він любить у чужій душі копирсатися.

    — «Я козачка твоя, я дружина твоя». Так?

    — Вони.

    — Складний випадок. Медична наука тут безсила. А текст цієї пісні ти уважно читав?

    — Читав. «В полі ватри горять, вартовії не сплять».

    — Грілися, мабуть. Та їх за десяток кілометрів видно. Обійде ворог, обповзе ярами, із тилу захопить. Ні, так не охороняють.

    — «Руку дам на коня, хай стріла обмина».

    — А ти далі бери. «Полетімо удвох в степ широкий». На одному коні, чи як? Добре, коли пані полковникова малогабаритна, а то налітаються — транспортна пригода гарантована. Й удвох, зауваж. Пояснити, чим чоловік і жінка займатимуться після усамітнення? Отож. Світ міняється, а вони ні. Їм ласки треба, любові. Щоб чоловіки були поряд, щоб завжди закохано на них дивилися. А завжди не виходило. Тож і втікали на Січ.

    — Не спрощуй, — прокинувся в мені історичний матеріаліст, — утікали від соціальних кривд, від переслідування, прагнули лицарської слави і грошей.

    — Хіба історики всю правду скажуть? Ти у суть проблеми дивись.

    Та що із прихильника думок Фрейда візьмеш? Він усе зведе до одного кореня. Але доля істини у словах лікаря є. Про жінок XVIII ст. написано мало. Тому погортаймо збірки народних пісень. Легко помітити, що ніхто й ніколи у драматичний момент не запрошував політати удвох. «Засвіт встали козаченьки в похід» — Маруся плаче, «мати сина в доріженьку слізно проводжає». Йде козак із дому, «копією упирається» (пісня «Ой крикнула лебедонька», записана М. В. Лисенком), «за ним дівчинонька слізоньками умивається». Бо проза життя витісняла соловейків, охи­ахи під зорями й інші дурниці. Чоловіки, вирушаючи в похід, залишали жінкам дітей, землю, яку треба було орати, засівати та чекати на врожай, жати, залишали худобу, усе майно… Їхали не на день і не на два. Та й гинули в походах. Олександр Виженко, наш сучасник і автор дослідження «Україна любові», стверджує, що проводжаючи на війну, дружини молилися: «Побережи, Боже, чоловіка уздовж і впоперек, а я без нього ні за поріг».

    Тільки за шаблю жінки теж бралися. Невістка єпископа Іони Борзобагатого¬Красенського Ганна на чолі добре озброєного загону робила успішні наїзди на маєтки шляхтичів­сусідів і дала бій королівським військам під Луцьком. Софія Ружинська командувала шеститисячним загоном і здобула Корець. Князь Костянтин Острозький, воєвода київський, скаржився своєму синові Янушу, каштелянові краківському (1607 р.), на войовничу невістку Катерину: «Века повторяются — это вторая амазонка» (лист князя Острозького видрукував у 1883 р. журнал «Киевская старина». — Авт.).

    Та вже наприкінці століття шляхетні жінки уподобали іншу забаву — стали керувати державним життям. У нас першою від хатніх справ до державних відійшла третя дружина гетьмана Хмельницького Ганна. Історик Олександр Лазаревський знайшов універсал, підписаний нею особисто (журнал «Киевская старина», 1882 р. — Авт.), який наказував «обывателям прилуцким, в грунта бы до монастыря от княжат Вишневецких наданные и универсалом малжонка ей, гетмана Хмельницкого конфирмованные, не втручалися и жадных бы перешкод не чинили, под виною тысячи талярей до скарбу войскового и под суровым каранием».

    Зауважте, тисячу срібних талярів штрафу. Це вам не сучасні гривні, які по 30 за долар. Сума серйозна. І до «скарбу войскового», який теж, очевидно, був у неї в руках. Бо Богдан­Зиновій, щира душа, усі гроші віддавав жінкам. Попередниця Ганни Гелена тринькала їх, як сама хотіла, аж поки чоловік не отямився.

    Ситуація нам знайома — «Где деньги, Зин?». Але в ті часи посягання на бюджет Війська Запорозького завершувалося вельми сумно. Не те, що в нинішні… Гелену Хмельницьку-Чаплинську пасинок зарубав шаблею. За іншою версією — повісив на воротах гетьманської резиденції в Суботові.

    Та найвищого злету на державницькому полі досягла дружина Івана Ілліча — Настя Скоропадська. На 25 років молодша за гетьмана, вона активно заходилася примножувати свої й чоловікові статки, влаштовувати родичів на посади, заводити нові знайомства в Москві й Петербурзі, керувати у Глухові та поза ним. На думку письменника XIX ст. Данила Мордовця, Іван Ілліч Скоропадський був «человек слабый, безвольный, бесхарактерный, не умел держать… булаву и охотно, фактически, уступал ее своей умной, энергичной и хорошенькой Насте». Висновок Данила Мордовця сьогодні намагаються заперечувати. Мовляв, і не без характеру був, до однодумців Мазепи належав, реформатор… Тільки люди вже тоді казали: «Іван носить плахту, а Настя — булаву».

    XVIII ст. називають жіночим. У Франції фаворитки довели королів до гільйотини. У Росії жінки самі взялися царювати. Історія Гетьманщини з цього погляду дуже скромна. Після Скоропадської на булаву гетьманші дивилися здалеку. Та, власне, й потреби не відчували. Данило Апостол, підсумували дослідники, дві третини життя перебував у походах, а дружина ростила дітей, давала лад господарству і… чекала. Така жіноча доля — чекати чоловіків з війни.

    У нас сьогодні теж війна. Тисячі жінок чекають на наших воїнів із Донбасу. Бо вони справді не змінилися — від часів Ярославни, від часів Уляни Апостол залишаються вірними і найкращими.

    А тепер про головне. Нормалізувати число гарних жінок на кожному кроці, і з заплющеними очима, і з розплющеними, допомагає перезавантаження. Так порадив програміст. «І все? — перепитав він. — Так це система підвисає».

    Перезавантажилися ми добре. На другий день розвиднілося. Бачу тепер і проворних, і чепурних, і гарних. До речі, ідеал дівчини — так, жінки XVIII ст.

    Микола ПАЦАК, Фото ethnography.org.ua, history-elenan.blogspot.com

    РАЇСА ГОРОДЕЦЬКА: «Починайте із себе»

    А чи знаєте ви, якого кольору ваша аура?

    Чистий глибокий блакитний говорить про релігійні почуття, але варіює залежно від глибини цих емоцій: вони можуть бути щирі і лукаві, сповнені егоїзму або благородства. Саме з такої теми розмови розпочалося наше знайомство з чарівною жінкою Раїсою ГОРОДЕЦЬКОЮ.



    ДО РОЗДУМІВ

    Світло-блакитний колір означає відданість благородному духовному ідеалу. Він переходить у лілово-блакитний, який характеризує високу духовність, і, як правило, супроводжується золотими зірочками, що світяться, котрі представляють високі духовні прагнення. Та найзагадковішим, привабливим і максимально творчим за «Теорією кольорів» Гете є фіолетовий (поєднання червоного та синього). Колір тепла й перетворення, покаяння і споглядання, поєднання серця і розуму, фізичного (червоного) і духовного (синього).

    До чого тут аура і кольори? — запитає прискіпливий читач. А до того, що серед залізничників є творчі особистості, які гармонійно поєднують роботу, родину і творчість. З перших хвилин нашої бесіди я зрозуміла: переді мною жінка, яка розуміє своє соціальне призначення, шукає гармонію, швидко захоплюється, прагне до успіху, має досить розвинену уяву, любить фантазувати і подобається оточуючим не лише щирістю свого інтересу до інших, а й красою, вмінням гарно виглядати й дивувати своєю дитячою безпосередністю.

    Нагодою нашої зустрічі стали картини, які малює художниця-аматорка. А побачили ми їх за порадою колеги Галини Сидоренко.

    Раїса Городецька працює економістом служби приміських пасажирських перевезень столичної магістралі. Народилась у мальовничому селі на Чернігівщині. Після школи закінчила Чернігівський педагогічний університет ім. Т. Шевченка з відзнакою. Королевою наук для Раї була математика. Воно, мабуть, і логічно: батько — інженер-електрик, мама — продавець. Те, як віртуозно рахувала мама на дерев’яному «арифмометрі», як проводив уроки вчитель фізики й математики, як знання однієї формули відкриває шлях до вирішення найскладніших задач, згадує із неповторною щирістю. А ще майбутній економіст мріяла працювати в Києві, адже була закохана в древнє місто каштанових свічок, золотобанних церков, місто, що розташоване на семи пагорбах і розділене сивочолим Дніпром. І її мрія збулась. У 2007 р. прийшла працювати секретарем у Київську дирекцію залізничних перевезень. Хоча знову поставила собі нову ціль, нову мрію і шукала кращої роботи, де могли б ширше розкритись її професійні здібності. Здобула другу вищу освіту за фахом економіста підприємства у залізничному виші.

    Бажання вчитися, пізнавати нове, вдосконалюватися привело її на майстер­клас з олійного живопису.

    — Чому саме з живопису, а не з танців, наприклад? — запитую.

    — Сьогодні вже і танцмайданчик підкорюю. А тоді згадала свій дитячий потяг до малювання. У школі дуже подобалось «копіювати» картини. Замість листівок дарувала рідним власні малюнки, підписувала. Пам’ятаю, одну картину бабуся Олександра обрамила і повісила у хаті на видному місці.

    Це для маленької онучки було найцінніше перше визнання. На справжньому майстер­класі Раїса вперше у своєму житті малювала олією. Це були ейфорійні дві години. Та картина змінила її життя. Згодом Р. Городецькій запропонували роботу економіста в прекрасному колективі служби приміських перевезень.

    Можливість створювати щось своє, передавати почуття, думки через малюнок настільки захопило, що Раїса почала малювати самотужки. У кольорі відтворюючи голос власної душі. Ми говоримо про техніку, про інструменти, про всі секрети мистецької лабораторії, а в очах моєї співрозмовниці бачу одне — донести до читачів важливість розвиватися, вдосконалюватися, бути цікавим і зацікавленим. Адже творча нитка вшита в долю кожної людини. Не варто відкладати на потім зміни. Станьте щасливими сьогодні! Адже життя — це безцінний дар. У нас є руки, але згадайте, коли ви востаннє ніжно доторкались, голубили рідних, у нас є ноги, але чомусь важко пройтися на сусідню вулицю, у нас є очі, але ми рідко дивимось на зорі. Коли ви пробували нову смачну незнайому страву? Багатьом із нас не вистачає просто сміливості спробувати щось інше, незвичне. Наша героїня хоче опанувати ораторське мистецтво, багато читає, відвідує виставки і головне — разом з чоловіком виховує двох синочків 8 та 10 років. Рая з материнською любов’ю розповідає, як часто­густо хлопці зустрічають її за теплої пори з квітами на пероні залізничної станції. Саме на власну дачу часто виїздить родина, щоб опинитись в оточенні природного спокою та краси.

    Ще однією особливістю картин Раїси Городецької є величезна сила, магія проектувати, програмувати. Жінка настільки віддається творчості, що підсвідомо кодує позитивну інформацію, яка згодом допомагає вирішити не лише власні проблеми. А ще цитує відомого канадського письменника Джона Кехо: «Думайте так, немов кожна ваша думка великими літерами написана на небі і її бачать усі — так воно і є!».

    Тож посміхаємось, підіймаємо настрій оточуючим і йдемо власним прикладом змінювати світ!
     

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05