РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 6 (17 лютого 2017)
  • Випуск №6 17 лютого 2017
    Зміст
    1. Про що жартують на деражнянському вокзалі (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олександра ІВАНОВА)
    2. Рік корінних змін (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олександра ІВАНОВА)
    3. Шанування вам від колег і друзів, Анатолію Потаповичу! (Оксана КЛИМЧУК, Фото з архіву Коростенського теркому профспілки)
    4. Куди втекла молочна ріка? (Никифор ЛИСИЦЯ, Колаж Олени ХАРЧЕНКО)
    5. Погода для роботи не завада (Анатолій САДОВЕНКО, Фото Олександра ІВАНОВА)
    6. Позитивна аура вокзалу (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    7. Постафганський синдром: чи легко його здолати? (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Позитивный настрой в девяностый февраль (Татьяна ШЕМЧУК, Фото Александра ИВАНОВА)

    Про що жартують на деражнянському вокзалі

    Карта точно вказує маршрут. Проте у незнайомому місті не варто довіряти звичайним паралелям і меридіанам. Вулиця Робітнича, Бориса Олійника, Франка... Наш короткий шлях проліг до будинку ветерана залізничного транспорту К. Бондарева. Поза тим, ми не тільки провідали ветерана, але й ознайомилися з роботою станції Деражня, відвідали музей імені колишнього начальника Південно-Західної залізниці Бориса Олійника.


    Черговий по станції Володимир БАБІЙЧУК зустрів нас щирою усмішкою.


    Вантажний касир Владислава БІЛЯК, начальник станції Деражня Микола БОДНАРЧУК,
    квиткові касири Наталія МИРОНЧАК та Людмила ЛОБАНЬ задоволені обраним фахом.

    Перше, що кидається у вічі, коли заходиш у приміщення чергових по станції, — щира усмішка від Володимира БАБІЙЧУКА. За сумісництвом Володимир Геннадійович виконує обов’язки заступника начальника станції. Вирішили не відволікати його від справ. Фотографуємо і йдемо знайомитись з іншими підрозділами. У сьогоднішньому матеріалі про те, як живеться деражнянським організаторам руху поїздів та їхнім колегам з пасажирського вокзалу.

    Серед видів продукції, яка відправляється з місцевих колій, переважають зерно, ліс та мінеральні добрива. Деражнянський район належить до потужного сільськогосподарського регіону, де у рослинництві суттєве місце займають посіви кукурудзи. Тож на зерновози тут чималий попит серед залізничної клієнтури.

    Як зазначив Микола Боднарчук, потік вантажів зростає щороку, починаючи з 2012го. Як приклад — вагонна арифметика: в 2016 р. порівняно з 2015м станція відправила на 584 вантажних рухомих одиниці більше. Начальник станції сподівається на те, що із впровадженням в експлуатацію нового зернового термінала деражнянські залізничники отримають додаткові турботи у сфері прийому­відправлення сільськогосподарської продукції, деревини, міндобрив, будівельних матеріалів.

    Є робота і на сусідніх Комарівцях. Вантажна робота, що ведеться на її коліях, — турбота колективу деражнянців. Маневровий локомотив, що надсилається з локомотивного депо ст. Гречани, того дня відправляв чергову партію зерновозів у бік причорноморських портів. Йшла звичайна трудова вахта.

    Для 23 залізничників, які працюють на станції, буденна робота це не лише заробляння грошей. Яка не є, а впевненість у завтрашньому дні. Хоча б тому, що на Деражнянщині через соціально­економічні умови, що склалися протягом останніх років, важко знайти достойне робоче місце. Саме безробіття змушує місцевих мешканців та селян з навколишніх поселень залишати домівки заради пошуку кращої долі на закордонних ринках праці. Легальна міграція — ознака нашого часу. На вокзалі почули від пересічних пасажирів, які голосно розмовляли в теплому і охайному приміщенні, таке: «Ще 10 років таких цін і зарплат — і замість перепису населення буде перекличка». От який жарт, схожий на сумний прогноз. Але якщо наш народ ще жартує, значить, не втрачає оптимізму.

    Вокзал ст. Деражня — чисті приміщення, де можна перепочити в очікуванні пасажирського поїзда або електрички. У середньому за добу залізнична «пристань» зустрічає і проводжає майже одну тисячу пасажирів. На дільниці між Жмеринкою і Волочиськом щодоби відчувається чималий пасажиропотік. Тому каси деражнянського вокзалу працюють цілодобово.

    З начальником станції ведемо розмову про те, як організовано процес з гарантування безпеки руху поїздів. Із Миколою Борисовичем приємно спілкуватися за багатьох причин. Але головною вважаю професіоналізм. У його виробничій біографії, що почалася 27 років тому, можна спостерігати кар’єрне сходження, яке притаманне закоханим в обрану справу людям. Прийомоздавальник вантажів та багажу М. Боднарчук протягом 15 років загартовував власний характер. Це в інструкції все чітко. Забезпечення своєчасної доставки і збереження вантажу, контроль за надходженням платежів за перевезення продукції та залізничні послуги, виконання норм простою вагонів під вантажними операціями... Кожну операцію М. Боднарчук виконував професійно. Не було проблем, коли перейшов працювати складачем поїздів.

    Освіту за плечима не носити. Так вирішив майбутній начальник станції Богданівці (працював впродовж одного року). І ось з тих пір керівництво Жмеринської дирекції залізничних перевезень придивлялось до перспективного організатора руху поїздів. У 2012му Миколу Борисовича призначено начальником станції Деражня. Тут і працює до сьогодні, очолюючи цей не великий, але працьовитий колектив.

    Ми прощаємося зі станцією. Пасажирський поїзд, який доправить нас до Києва, стоїть тут лише дві хвилини. Цього достатньо, щоб ще раз кинути погляд на стару будівлю вокзалу. Тут залишаємо нових знайомих. Передаємо привіт 91-річному ветерану Південно-Західної магістралі Комплексу Бондареву. Ще один день добігає кінця.
     

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олександра ІВАНОВА

    Рік корінних змін

    Служба колії регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» вступила у фазу корінних змін методів поточного утримання та ремонту інфраструктури залізниці. Про завдання, що стоять перед цією службою, в інтерв’ю нашій газеті розповів Віталій КАЛЮЖНИЙ, начальник служби колії столичної магістралі.

    — Віталію Володимировичу, які завдання служба колії ставить перед собою на 2017 р.?

    — Колійне господарство є чи не найважливішою складовою залізничної інфраструктури, оскільки від стану колії великою мірою залежить і швидкість, і безпека, і безперебійність руху поїздів. Тому службою акцентовано увагу на виконанні робіт капітального характеру із застосуванням наявної техніки для зменшення навантаження на поточне утримання колії.

    — Які питання збираєтесь вирішувати в першу чергу?

    — У поточному році буде охоплено різними видами робіт капітального характеру майже 400 км колії. При цьому по регіональній філії «Південно-Західна залізниця» експлуатується колія загальною протяжністю 9349,22 км, з якої роботами капітального характеру буде охоплено лише 4,2 %. Стрілочних переводів експлуатується 9 тис. 569 комплектів, а плануємо капітально відремонтувати лише 2,4 %.

    Адже підвищення якості перевезень починається з підготовки інфраструктури, і саме правильна організація виконання запланованих робіт капітального характеру дозволить поліпшити технічний стан колійного господарства.

    — Чи позначаться зміни, що відбуваються на залізниці, на колійних роботах цього року?

    — Роботи капітального характеру заплановані на тих дільницях колії і залізничних станціях, де є складнощі в їх утриманні. В кінцевому підсумку думаю, що цей процес буде завершено.

    У пропозиціях щодо реорганізації залізниці службою колії звернено увагу на створення профільних компаній, які виконуватимуть конкретні завдання. Це дозволить підвищити якість робіт та послуг.

    Зокрема створення філії з реконструкції та капітального будівництва об’єктів інфраструктури забезпечить належну організацію робіт. Завдяки зосередженню виробничих підрозділів в одній структурі ці компанії виконуватимуть будівельні роботи як генеральний підрядник. Це сприятиме в подальшому переходу колійної галузі на ринкові відносини зі створенням конкурентних умов з надання послуг у будівництві.

    — Який на сьогодні вантажообіг по залізниці і чи є прогноз його збільшення. Чи вплине це на модернізацію колійного господарства в цілому?

    — По головних коліях протяжністю 6148,1 км середня вантажонапруженість за 2016 р. становила 21,88 млн т•км брутто, що менше в порівнянні з 2015 р. на 1,26 млн. Втім, у межах нашої регіональної філії користувачами залізничного транспорту збільшуються обсяги вантажно-розвантажувальних робіт. Також здійснюється перерозподіл вантажопотоків, внаслідок чого є потреба в реконструкції дільниць колії, які донедавна не були достатньо завантажені. Тому на них закривалися залізничні станції з метою демонтажу верхньої будови колії.

    На напрямках руху прискорених поїздів Інтерсіті+ зараз експлуатується 300 км колії з простроченими термінами реконструкції. Цей процес потребує значних обсягів ремонту колії для забезпечення графіка руху поїздів.

    Найбільший вантажопотік у межах регіональної філії проходить непарною колією напрямку Миронівка–Фастів–Козятин–Шепетівка–Здолбунів на протяжності 415 км. Вантажонапруженість становить в межах 50—65 млн т•км бр./км за рік, і через це колія потребує реконструкції кожні 11—15 років.

    Сьогодні загальна протяжність головної колії з простроченими термінами виконання реконструкції по регіональній філії становить 498 км, з посиленим капітальним та капітальним – 1085,3 км (26 % від розгорнутої протяжності головних колій).

    — Які вимоги висуваються сьогодні до працівників дистанцій колії? Наскільки служба укомплектована кадрами?

    — Вимоги до працівників незмінні: мати здоров’я та бажання працювати, той, хто здобув відповідну освіту, накопичивши досвіду, може обіймати інженерно¬технічні та керівні посади. Однак більшість робіт у колійному господарстві виконуються на залізничній колії, у зоні руху поїздів на відкритому повітрі (в шкідливих та небезпечних умовах), де в той же час має місце невисока оплата праці. Тому, на жаль, щороку чисельність працівників зменшується.

    Укомплектованість кадрів – одне з найболючіших питань, оскільки в даний час на одного працівника колійного господарства (з урахуванням всього наявного штату) в середньому припадає необхідність утримувати один кілометр колії із стрілочним переводом, без врахування смуг відведення, штучних споруд, залізничних переїздів тощо.

    Часткове вирішення кадрового питання можна здійснити за рахунок більш широкого переходу до вахтового методу роботи на вузлових залізничних станціях із забезпеченням працівників службовим житлом. Звичайно, це потребує інвестування в будівництво житлового фонду, але в подальшому створить сприятливі умови для працівників та покращить рівень оперативності під час виконання невідкладних робіт.

    На сьогодні укомплектованість монтерами колії становить 66 %, черговими по переїзду – 93 %, машиністами – 78 %. Звичайно, така ситуація з фахівцями впливає на збільшення навантаження на колійників та відтоку кваліфікованих кадрів.

    — Чи є задоволення у вас від особистої діяльності, як начальника служби колії?

    — Мої зусилля, як керівника служби колії, спрямовані перш за все на об’єднання всіх працівників у колектив, який здатен виконати будь-які поставлені завдання. Адже розвиток залізничного транспорту має суттєвий вплив не тільки на окремого громадянина чи суб’єкта господарювання, а й на економіку країни в цілому.

    Приємно бачити результат спільної діяльності служб та виробничих підрозділів регіональної філії: все збудоване і відремонтоване служитиме суспільству.

    До прикладу. В минулому році було проведено значні роботи з реконструкції колійного розвитку парної горловини станції Коростень, в ході яких виконано капітальний ремонт 5,76 км колії, реконструкцію та капітальний ремонт 44 комплектів стрілочних переводів. Крім того, під час виконання реконструкції та капітального ремонт колії за 2016 р. по регіональній філії вилучено з експлуатації 55 тис. дерев’яних шпал із вкладанням залізобетонних (36 км колії).


    Літо 2016 р. Реконструкція колійного розвитку парної горловини ст. Коростень.

    Реалізація подібних масштабних проектів є заслугою кожного працівника служби колії. І я отримую задоволення від спільної роботи в колективі залізничників.

    У 2017 р. заплановано виконати:

    • Реконструкція колії – 112,7 км;

    • Капітальний ремонт – 49 км;

    • Середній ремонт – 150 км;

    • Комплексно-оздоровчий ремонт колії – 80 км.

    Також заплановано реконструкцію, капітальний і середній ремонт 210 комплектів стрілочних переводів.
     

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олександра ІВАНОВА

    Шанування вам від колег і друзів, Анатолію Потаповичу!

    Людська повага – це велика цінність, яку в житті можна тільки заслужити, інакше її не здобудеш. Анатолій Потапович Дудніченко, якому 20 лютого виповнилося 90 років, безумовно її заслужив.

    Нині він мешкає в Херсонській області. Його багатогранну особистість, відданого справі залізничника і керівника, пам’ятають і шанують там, де він працював. Зокрема й у Коростенській дирекції залізничних перевезень. Чимало гарних спогадів про ювіляра довелося почути від колишнього голови Коростенського теркому профспілки Василя БОРТИКА, голови ветеранської організації Житомирського вузла Василя ШУБОВИЧА, Василя ЯРЕМЕНКА, який тривалий час був начальником Коростенської дирекції. Вони й повідали, що Анатолій Потапович з 1954 р. по 1962¬й працював ревізором руху. Згодом, піднімаючись щаблями кар’єрного росту, працював старшим поїзним диспетчером, заступником начальника відділу перевезень, головним ревізором з безпеки руху. Дев’ять літ працював заступником начальника Коростенського відділка. А з 1975 р. Анатолій Потапович усі свої кращі людські й ділові якості проявляв уже на ниві профспілкової діяльності, будучи головою райпрофсожу.

    Анатолій Потапович, завдяки своїй добросовісній праці й відданості залізничній справі, людяності, заслужив авторитет серед колег, співробітників, працівників, про чий соціальний захист він піклувався. Шанує відомого ветерана і нинішнє покоління залізничників, висловлюючи подяку за велику й плідну діяльність, за справи для становлення і розбудови галузі.

    Анатолій Дудніченко має високі галузеві нагороди, якими по праву пишається вся родина. Своїх дітей і внуків він вчить жити по совісті і честі, знайти своє справжнє місце в житті. Отож приклад батька і дідуся для багатьох представників його сім’ї став визначальним при виборі професії. Тому й залізничному роду Анатолія Потаповича не буде переводу!

    Ваші друзі і колеги, шановний ювіляре, зичать вам, щоб тепло і затишок родинної оселі надійно захищали вас від негараздів, щоб в душі панувала доброта на щедрі щастям многії літа.
     

    Оксана КЛИМЧУК, Фото з архіву Коростенського теркому профспілки

    Куди втекла молочна ріка?

    У нашій галузі виконуються найрізноманітніші види робіт. Окремі з них віднесені до таких, що вважаються шкідливими для здоров’я. І тим, хто їх виконує, потрібно це компенсувати додатковими виплатами, відпустками… В колишньому Радянському Союзі ще у повоєнні роки хтось, опираючись на медичні дослідження, вирішив, що електрогазозварникам, деяким іншим фахівцям після виконання ними шкідливих робіт достатньо випити півлітра молока — і ніякого негативного впливу на їхній стан здоров’я не буде.

    А коли так, то й вирішили Постановою Державного комітету СРСР з праці і соціальних питань та Президії ВЦРПС від 16.12.1987 р. № 731/П-13. В Україні, з часу проголошення незалежності, займаючись важливішими державними проблемами, на таку дріб’язкову й до сьогодні не звернули уваги. Тому у виробничих структурах, включаючи й залізничні, змушені керуватись вказаним вище радянським документом. А як це виходить в реальному житті, спробуємо дослідити.

    Ось заява, яку викладемо в оригіналі: «Голові Жмеринського територіального комітету профспілки Андрушкову Ю. С. У виробничому підрозділі Хмельницький завод залізобетонних конструкцій працівники молоком незабезпечені з 16 жовтня 2016 р. у кількості 590 л.». Зазначу, що в цьому трудовому колективі всього 60 працівників. Тож цифра вражає.

    Схожі заяви надходили й з інших структурних підрозділів. Зокрема у Жмеринському вагонному експлуатаційному депо не отримали 300 л. минулого року та ще 200 л. нинішнього. Перелік таких структурних підрозділів можна продовжити. І це лише у межах Жмеринської дирекції залізничних перевезень або тих структурних підрозділів, трудові колективи яких об’єднує Жмеринський територіальний комітет профспілки залізничників. Але коли узагальнили всі показники, то з’ясувалось, що службою матеріально­технічного забезпечення філії «Південно-Західна залізниця» протягом 2016 р. не було поставлено виробничим підрозділам залізниці понад 12 тис. л. молока, а в 2017му — 3 тис. л.

    Усі ці скарги надійшли не лише до редакції, а й у профспілкові керівні органи. Тому там на ці звернення відреагували.

    На черговому засіданні президії Дорожньої профспілкової організації регіональної філії «Південно-Західна залізниця» (26 січня 2017 р., протокол № 3) було розглянуто питання про факти незабезпечення молоком працівників, які зайняті на роботах з важкими та шкідливими умовами праці.

    На цьому засіданні представниками керівництва регіональної філії «Південно-Західна залізниця» було зазначено, що укладено договори № ПЗ/НХ-1671, 1672, 1675/НЮ від 29.04.2016 р. з ТОВ «Українська промислова-логістична група «Зиск», ТОВ «АЗВК-Київ» і ТОВ «Вінницяпродтрейд» на постачання підрозділам регіональної філії молока коров’ячого питного пастеризованого. Саме вони виграли тендери.

    Однак представниками профспілки з місць, головами профкомів було заявлено, що постачання молока здійснюється транспортом, який не обладнаний холодильними установками, молоко постачається не за графіком і з недовготривалим терміном споживання.

    «Така ситуація, — зазначено у протоколі, — викликає обурення серед залізничників та може призвести до випадків масового гострого професійного захворювання працівників виробничих підрозділів філії».

    Чому ж не отримують молоко залізничники? Це перше, що цікавило автора. У договорі з фірмами, зазначеному вище, чомусь забули вказати, що постачальник має доставляти молоко у кожен виробничий підрозділ у визначеній кількості, хоч транспортні витрати і включені у вартість молока. Але, якщо 3 л. молока везти вантажівкою за 100 км, якою ж буде ціна? Ця задача для економістів. А ми повернемось до нашого життя-буття.

    Чи так уже й необхідне молоко тим, хто задіяний на роботах з важкими та шкідливими умовами праці відповідно до атестації робочих місць? Відповіді у місцевих структурах, які опікуються здоров’ям залізничників, мені не вдалось отримати. У державних, скажімо, Верховній Раді чи Кабінеті Міністрів — тим більше. Спробую знайти вирішення проблеми, так би мовити, на місцевому рівні. Скажімо, за державною програмою децентралізації. Хоча на залізниці спостерігається зворотний варіант.

    Не в усіх виробничих структурних підрозділах, принаймні на теренах Жмеринської дирекції залізничних перевезень, створилась проблема із постачанням молока. А це тому, що там знайшли «шпарину» у нормативних актах, через яку змогли вилізти із бюрократичних тенет. А там зазначено, що працівникам, які виконують «шкідливі» роботи за межами підприємства, на виїзді, можна виплачувати компенсацію замість того ж молока. Тут, як кажуть, і працівники задоволені, і керівництво підрозділів позбавилось проблем. А коли завважити на те, що ми уже сягнули у XXI ст. і прагнемо жити за європейськими стандартами, де про молоко і не згадують, то, можливо, і нам варто відмовитись від радянських «турбот» про збереження здоров’я «трудящихся», а запровадити свої, які відповідають цивілізованим нормам і дійсно будуть корисними для людей та вигідними для нашого відомства.

    А поки що невідомо, куди втекла молочна ріка з Південно-Західної залізниці, яка обійшлась їй не в одну тисячу гривень.
     

    Никифор ЛИСИЦЯ, Колаж Олени ХАРЧЕНКО

    Погода для роботи не завада

    Навіть морозна погода, що встановилася цими днями в регіоні, не стала на заваді проведенню планових ремонтних колійних робіт колективом колійної машинної станції № 120.

    У перші дні лютого бригади виконали комплекс робіт із заміни старих плітей по станції Бердичів, де було замінено майже 650 м колії східної горловини станції. Для виконання завдань залучалися й фахівці дистанції електропостачання, сигналізації та зв’язку, а також бригада колійників місцевого околодку. Подібні роботи на цій дільниці магістралі цьогоріч проводились вперше.


    На пропозицію сфотографуватися відгукнулись усі.

    — Тож з почином вас, — вітаю виконроба Віктора КОБЗАРЯ, під керівництвом якого сьогодні проводиться заміна плітей.

    — Е, ні, — усміхається він. — Можливо, для місцевих залізничників це й перші такі роботи цього року, однак не для наших бригад. Ми вже встигли попрацювати на багатьох інших станціях та перегонах. Зокрема й у межах сусідньої Жмеринської дирекції, де проводили ремонтні роботи на станціях Ярмолинці, Богданівці та Коржинці. Зараз перебралися поближче до Козятина. Після Бердичева на нас вже чекає Сестринівка…

    Заміна плітей проводилася з використанням пристрою спеціальних санчат. Спосіб для колійників добре знайомий, вже неодноразово відпрацьований. Тож у процесі роботи кожен добре знав свій порядок дій. Не випадали із заданого темпу й місцеві колійники, які того дня працювали разом з «камеесниками». Трудилися всі справно та ефективно.

    На виконання завдань колійникам було виділено «вікно» у п’ять годин. З врахуванням погодних умов цього часу вистачило, щоб завершити все заплановане вчасно.

    У визначений час рух поїздів на цій дільниці магістралі головного ходу був відновлений.
     

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото Олександра ІВАНОВА

    Позитивна аура вокзалу

    Вокзал ст. Дарниця відзначає своє 10-РІЧЧЯ. Хоча відлік від дня його створення починається з 1899 Р., коли звели першу будівлю. Під час Другої світової війни вона була зруйнована, а нова проіснувала до 2003 Р., після чого розпочалась реконструкція…

    ЗМІНИ — В РУСІ

    У лютому 2007 р. відбулося відкриття Дарницького вокзального комплексу із широким трьохсотметровим тунелем, що з’єднав вулиці Алма­Атинську та Привокзальну. Зовні знаходяться красені¬близнюки — Південний і Північний вестибюлі, де розташовані квиткові каси. З 2008 р. вокзал ст. Дарниця реорганізовано в Центр регіональних приміських перевезень пасажирів, до структури якого ввійшли з/п Лівий Берег, Видубичі, Караваєві Дачі та ст. Київ­Пасажирський приміський.


    Очільник центру регіональних приміських перевезень Руслан КАЧУРА - «За десять останніх років багато чого змінилося на краще. Приміром те, що донедавна здавалося нездійсненним, стало реальністю. Наприклад, швидкісний рух поїздів, зупинка пасажирських поїздів Інтерсіті на ст. Дарниця. Останнє, що з’явилося, — добудована низька платформа, де зупиняються поїзди «Шкода». Далі, як мовиться, буде…».

    Сьогодні можна говорити про певні успіхи, що належним чином сприяють покращенню рівня обслуговування пасажирів. Приміром, впроваджено в експлуатацію будівлю приміського вокзалу, споруджено пасажирські платформи, запроваджено зупинку пасажирських поїздів дальнього сполучення. Тож сучасний вокзал і ст. Дарниця стали, як і вокзал ст. Київ­Пасажирський, своєрідною візитівкою столичної магістралі.

    Наразі гучних святкувань з нагоди першого ювілею не планується, та все ж про колектив небайдужих людей, які трудяться в Центрі регіональних приміських перевезень і для яких робота не просто запис у трудовій книжці, а певною мірою продовження життя, ми і хочемо розповісти. Тут працює колектив із 135 чоловік. Це залізничники різних професій: квиткові касири, перонні контролери, станційні працівники тощо.

    Залізничний вокзал ст. Дарниця — найлюдніше місце на лівому березі. До того ж він також становить і соціальну цінність. Основний контингент пасажирів — мешканці навколишніх сіл та містечок, які їдуть на роботу до столиці або везуть свою сільськогосподарську продукцію на найбільший ринок, що знаходиться в Дарниці. Загалом щодоби сюди прибуває майже 15 тис. пасажирів.


    Чергова по вокзалу ст. Дар¬ниця Ірина СИДОРУК - «На ст. Дарниця я працюю з 1993 р. Спочатку квитковим касиром, потім — черговою по вокзалу. Наш вокзал працює для подорожніх. І приємно чути слова вдячності від пасажирів. Особливо від людей з особливими потребами. Ми їх зустрічаємо, допомагаємо, і як кажуть пасажири, обслуговуємо не гірше, ніж на центральному вокзалі».

    Слід відзначити, що на вокзалі ст. Дарниця немає таких зручностей, як на вокзалі ст. Київ­Пасажирський. Відсутні кімната матері та дитини, кімната для людей з обмеженими можливостями, немає залів очікування. Все Тобто, придбав квиток і відправився в дорогу. Так планувалось із самого початку існування ст. Дарниця, яка виконувала функцію зупинки в дачній місцевості. Однак з часом, коли кількість залізничних колій збільшилась і вантажна робота стрімко набрала обертів, Дарниця стала вузловою залізничною станцією.

    ОСНОВА — У СУЧАСНИХ ТЕХНОЛОГІЯХ

    Щодо розвитку пасажирського обслуговування, журналістам «Робітничого слова» розповів начальник Центру Руслан КАЧУРА. Він три роки працює на цій посаді і зарекомендував себе як наполегливий керівник, який поважає роботу свого колективу і бачить перспективу розвитку вокзалу саме у застосуванні сучасних технологій.

    — Ви знаєте, — наголосив Руслан Качура, — що у нашому вокзалі Святійший Патріарх Київський і всієї України Володимир сприяв виникненню позитивної аури? Це факт. Адже саме він освячував будівлю на її відкритті у 2007 р. А от з колективом залізничників, основу якого сформовано першим начальником вокзалу Володимиром Литвиненком, можна виконувати завдання будь¬якої складності. Ті, хто не має бажання працювати, хто хоче приходити на роботу і відбути свої години, до нас не приходять, бо в сучасних умовах, як і в усі часи, професія залізничника залишається особливою. Адже вони спілкуються практично з кожним пасажиром — безпосередньо або опосередковано. Пасажир не завжди замислюється, хто і як забезпечує на вокзалі, приміром, чистоту, порядок. Він обізнаний: цим опікуються залізничники, хоча конкретно, хто вони, його не цікавить. Але то вже справа працівників сталевих магістралей, які вважають, що краще за все про них говорять їхні конкретні діла. Хоча приємно, коли хтось із натовпу пасажирів, пробігаючи повз турнікети, мовить слова подяки.


    Квитковий касир Марія СИТЬКО - «Мій трудовий стаж — 39 років, саме на ст. Дарниця пройшло все моє життя. Тут моя душа. Робота квиткового касира змінилась. По­перше, технологічно, а по друге, — пасажир змінився. Але ми враховуємо, в який час живемо. Тому стараємося бути толерантними. До слова, вся моя родина — залізничники

    Головним завданням Центру регіональних приміських перевезень є організація обслуговування пасажирів у приміському сполученні. На приміських вокзалах, зокрема регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця», великий пасажиропотік. І за логікою така кількість платоспроможного населення повинна додавати кошти до каси залізниці. На жаль, ті, хто користується послугами сталевої магістралі, не завжди про це згадують або роблять вигляд, що це їм байдуже. Між тим регіональна філія несе суттєві збитки.

    «ОСОБЛИВИЙ» ПАСАЖИР

    — Ми всі разом переживаємо реформування залізничної галузі, — продовжує Руслан Павлович. — Сподіваємося на те, що відбудеться модернізація робочих місць, введення е­квитка і для приміського сполучення. Це б вирішило низку проблем, зокрема таких, як компенсація за пільговий проїзд залізницею. На ст. Дарниця «особливий» пасажир. Тут одиниці сідають з квитками, решта користується пільговим проїздом. І до тієї кількості пільговиків, які їздять щодня електричками, додалися й пенсіонери… До речі, нам не компенсувала Київська міська адміністрація жодної копійки. А це — 54 млн грн. Так що працювати доводиться в непростих умовах.


    Історичне фото. 2006 р. Силами виробничих підрозділів Південно-Західної залізниці проведено реконструкцію пасажирських платформ на ст. Дарниця. Через 10 років після відкриття Дарницького вокзального комплексу, у грудні 2016 р., залізничники філії добудували низьку платформу, що дало змогу курсувати потягу «Шкода» сполученням Харків—Вінниця.

    Своїми думками з приводу діяльності підрозділу поділилися заступник начальника Центру регіональних приміських перевезень пасажирів Валентина ХРУЩ та завідуюча квитковими касами Світлана ГУБАР. Ці молоді жінки розпочинали свою кар’єру ще на старому вокзалі. І добре пам’ятають, як було тоді. «Звичайно, умови праці поліпшилися. Але хотілося, щоб новітні технології прийшли і до нас. Наприклад, з’явилися нові турнікети. Якщо й не нові, то можна модернізувати старі, змінити програмне забезпечення», — каже Валентина Хрущ.

    — Наш Центр свого часу було створено для підвищення дохідних надходжень, – додає Світлана Губар. — Тому кожний на своєму робочому місці працює з повною віддачею. Наразі у нас функціонують чотири каси дальнього сполучення та 11 приміського. Слід зауважити, що наша робота досить специфічна. Потрібно бути сконцентрованим, зібраним, та ще й трохи психологом. Адже пасажири бувають різні, тому до кожного потрібен індивідуальний підхід.
     

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Постафганський синдром: чи легко його здолати?

    Війна скалічує людей. Причому не лише їхнє тіло, а й психіку. Життя доводить: легше зцілити фізичні вади, аніж психічні. Часто останні призводять до того, що людина, уже за мирних умов, втрачає своє життя. Та, що найприкріше, — за власної волі, вчинивши суїцид. За останні роки у США щодня в середньому 22 учасники бойових дій, наприклад, покінчили життя самогубством. Заради привернення уваги до цього явища запровадили акцію із віджиманням від підлоги.

    В Україні цю акцію активно підтримали військові й цивільні (див. «Робітниче слово» № 5). Зумовлено це не лише солідарністю з американцями, а й тим, що така ситуація може виникнути в учасників АТО. А учасники збройних конфліктів на території інших країн ще й досі відчувають душевний біль. Та цією проблемою, схоже, ніхто не цікавився, статистичних даних ніхто не збирав. Тому наведу лише ті, які відомі мені.

    У Вінницькій області офіційно зареєстро¬вано 146 наших земляків, які загинули в Афганістані, ще троє пропали безвісти. А за 20 повоєнних років ми уже втратили понад 200 своїх побратимів. Значна частина померла від отриманих поранень та важких захворювань, але багато й тих, хто пішов із життя через так званий постафганський синдром. До таких відносяться ті, хто покінчив життя самогубством, загинув у аваріях, перебуваючи в стані алкогольного сп’яніння… І це лише в одній області, а в Україні?

    Запитати у них, чому, виживши в боях, пішли із життя за власної волі, уже неможливо. А от поговорити із тим, хто здолав постафганський синдром і наперекір усім труднощам зумів адаптуватись до мирного життя, працюючи на залізниці, мені вдалось. Думається, його розповідь буде цікавою, та й корисною тим, хто повернувся після демобілізації із АТО.

    Тож мій співрозмовник — водій Вінницького будівельно-монтажного поїзда Валерій КОВАЛЕНКО. В Афганістані він воював з 1982го до 1984 р. у складі 180го мотострілецького полку під командуванням Героя Радянського Союзу Руслана Аушева. А ця військова частина періодично перебазовувалась туди, де проводились бої. Тож загинути було достатньо можливостей, однак він вижив. Та двоє його друзів — Віктор Кушнір та Євген Мельник — загинули.

    — Коли повернувся додому, — пригадує Валерій, — не знаходив собі місця. Хотілось повернутись назад, на війну. Та якось мій шкільний товариш запропонував виїхати на рибалку. Спочатку я відмовився, але, заспокоївшись, вирішив все ж поїхати. Коли сів на березі ставка біля лісочка, відчув якесь полегшення. Шелест листя, похлюпування води відволікали від гірких спогадів та важких роздумів. А тут ще й риба клювала… З того часу, коли сумно на душі, — беру вудочки і йду до водойми. Це дозволяє відволіктись. Полегшення настає, коли йду до лісу по гриби. Такі заняття — найкращий відпочинок.

    Після повернення з Афганістану Валерій Іванович довго не відпочивав. За порадою знайо­мих влаштувався на роботу у Вінницький будівельно-монтажний поїзд. У колективі його зустріли з повагою та щирістю. І це допомогло воїну швидше адаптуватись до мирного життя. У буденних трудових турботах швидко плинув час, а час, як кажуть, — лікує.

    Невдовзі молодий чоловік зустрів свою половинку Ольгу. Одружились, народили трьох діток. Від залізниці отримали трикімнатну квартиру. В їхній новій оселі запанувало щастя. Здавалось — назавжди. Однак доля влаштувала для цієї родини нове випробування. Ольга Миколаївна важко захворіла, а через певний час покинула цей світ.

    У такій ситуації і неопалена війною людина може зламатись, намагатись «залити» горе алкоголем чи й вчинити необдумані дії.

    — Дійсно, мені було дуже важко, — зізнається мій співрозмовник. — Деколи хотілось зробити щось непоправне. Та вчасно схаменувся. Адже потрібно було піднімати дітей, виводити в самостійне життя. А коли ставало моторошно на душі, виходив на рибалку, в ліс по гриби. І це допомагало.

    Дітей колишній воїн виростив, вивчив. Сьогодні усі троє працюють. Найменша донька Юля трудиться провідником пасажирського вагона. Діти подарували дідусю п’ятеро онуків. Тож рід Коваленків продовжується. Хоча міг би й обірватись. Коли б влучила куля в нього чи бензовоз, яким керував на гірських дорогах Афганістану. Це могло б статися тоді, коли Валерій не зміг позбавитись від триклятого постафганського синдрому і вчинив би непоправне. Позбавився, не вчинив. І це його заслуга. Та важливо й те, що він знайшов підтримку в родині та в трудовому колективі.

    Тому дуже важливо, щоб і воїни, які повертаються з АТО, з перших же днів відчули підтримку з боку рідних, друзів і співробітників. Та, головне, щоб зуміли зцілити ті душевні травми, які вони отримали в боях. І в цьому їм допоможе досвід, здобутий учасниками бойо­вих дій на територіях інших країн, зокрема й Валерія Коваленка, який здолав постафганський синдром, хоча й нелегко це було зробити.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Позитивный настрой в девяностый февраль

    «Жизнь прекрасна. И это не только те дни, которые прожиты, но и те, которые запомнились», — говорит Тамара Прохоровна СОВВА. Память женщины хранит многое.

    Отправляясь в воспоминаниях по маршруту 90-летнего бытия, понимаешь, что все испытания, выпавшие на ее долю, вынесла с честью. Пережив войну, послевоенный голод, не потеряла силы духа. Имеет внутренний душевный стержень.


    Крепким и счастливым оказался брак со Станиславом Иосифовичем Соввой. Все совместно прожитые годы он был рядом -
    и на работе, и дома. Было нелегко, но семья справлялась со всем — трудились с ответственностью, детей воспитали.

    Вот лишь некоторые этапы из жизни, о которых нам рассказала Т. П. Совва накануне 90¬летия. Родилась Тамара в 1927 г. в Хабаровске — крупнейшем на востоке страны транспортном узле. Отец, Прохор Сергеевич Терешков, трудился на Дальневосточной стальной магистрали, поэтому, живя неподалеку от железной дороги, вместе с другими детьми Тамара ежедневно бегала смотреть на поезда. Но больше всего девочке нравилось встречать московский поезд. Вся детвора знала о точном времени его прибытия, ведь имея в руках копеечки, они напролом неслись к вагону-ресторану, чтобы купить конфетку. И со слезами на глазах Тамара Прохоровна произносит: «Вы себе не представляете, сколько было радости от конфеты». Тогда и решила, что пойдет работать на железную дорогу проводником.

    Пришлось рано повзрослеть — годы юности опалила война. Но несмотря на тяготы жизни в 1948 г. окончила Хабаровский железнодорожный институт по специальности инженер­механик вагонного хозяйства. И половину жизни — 45 лет — Тамара Совва посвятила железной дороге: от бригадира колесного цеха ст. Шилка Забайкальской железной дороги до инженера по эксплуатации вагонной службы Юго-Западной. Трудилась ответственно, потому что по¬другому просто не могла.

    Рассказ Тамары Соввы касался не только производственной сферы. Много теплых воспоминаний связано с людьми, работавшими рядом. Мы заслушивались интересными рассказами о дружбе, поддержке и взаимовыручке. Наша героиня благодарит судьбу, что на жизненном пути её сопровождали ответственные, квалифицированные, сердечные люди. Например, начальник вагонной службы П. Левашов, начальник эксплуатационного отдела Г. Саранча и многие другие.

    Сегодня, осознавая трудовой подвиг Т. Соввы, понимаешь значимость повседневных забот тех лет, ценность каждого работника в железнодорожной отрасли.

    Характер Тамары Прохоровны вызывает огромную симпатию. Она яркий пример для подражания: щедрость, великодушие, общение с людьми вызывают только восхищение.

    Несмотря на почтенный возраст, Тамара Прохоровна не привыкла сидеть без дела. Обожает читать историческую литературу, газеты, журналы. С любовью ухаживает за домашними растениями, поясняя, что каждому растению требуется свой уход. А летом на даче черпает силы у природы: ухаживает за цветами, плодовыми деревьями, работает на грядках, щедро делясь успехами с соседями.

    Если честно, я удивилась, откуда эта милая, хрупкая женщина черпает силы? Откуда столько энергии?

    — Что касается секрета долголетия, так это все просто, — считает Тамара Прохоровна. — Надо любить жизнь. А со старостью нужно бороться.

    — Как? — Интересуюсь.

    — Больше двигаться, заботиться о здоровье: не переедать, питаться пять раз в день, исключить жирную пищу.

    Вот и 90¬й февраль 13 числа встретила Тамара Прохоровна с радостью в кругу родных и близких людей. Хочется пожелать, чтобы она еще не один год была главной героиней 13 февраля, а согревала ее любовь и забота родных и близких людей.

    Татьяна ШЕМЧУК, Фото Александра ИВАНОВА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05