РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 5 (10 лютого 2017)
  • Випуск №5 10 лютого 2017
    Зміст
    1. Дорогі наші друзі – читачі газети «Робітниче слово»!
    2. СВЯТО ЗАКОХАНИХ У СВОЮ СПРАВУ (Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА)
    3. Ілюзіон по-конотопськи (Микола ПАЦАК)
    4. Весна визначає адреси (Оксана КЛИМЧУК)
    5. ВІКТОР Нечипоренко: «Полюбляю працювати з металом» (Анатолій САДОВЕНКО)
    6. Там була війна… (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Дві родини Аделії Маркевич (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Реквієм по заводу (Микола ПАЦАК)
    9. Хранитель Подорожей (Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА)
    10. Студенти підтримали воїнів (Никифор ЛИСИЦЯ)
    11. Вперше за 25 років, або Трамваї на коні (Микола ПАЦАК)
    12. Уважаемая редакция!

    Дорогі наші друзі – читачі газети «Робітниче слово»!

    Звертаємося до Вас зі словами подяки за взаєморозуміння та підтримку нашого часопису. Події останнього часу внесли деякі корективи у наше видання. У цьому році «Робітниче слово» вийшло в світ оновленим, більш сучасним.

    Ми добре відчуваємо ставлення і реакцію від наших головних критиків — вас, шановні читачі.

    Розуміємо, що вашу довіру треба завойовувати і підтримувати. Отож щодня колектив редакції думає над тим, як зробити газету ще цікавішою, читабельнішою й інформаційно насиченою. І вона стане такою, бо творимо її саме для вас.

    Ми намагатимемося й надалі вивчати і враховувати ваші читацькі смаки — уподобання, пропозиції і, звичайно ж, критичні зауваження.

    «Робітниче слово» залишатиметься вірною своїм принципам і традиціям. Запрошуємо вас до спільної роботи. За вами — адреси для майбутніх тем. Сподіваємося на підтримку, допомогу, розуміння. А ми все зробимо, щоб виправдати вашу довіру, щоб газета якнайповніше відображала життя Південно-Західної залізниці, проблеми й інтереси людей.

    Читайте газету із задоволенням та передплачуйте видання у відділеннях ДППЗ «Укрпошта»!

    КОМПЛЕКТ КОРПОРАТИВНИХ ВИДАНЬ ПАТ «УКРЗАЛІЗНИЦЯ»:

    «Магістраль ПАТ «Укрзалізниця»+«Магістраль-регіональна ПАТ «Укрзалізниця»+газета регіональної філії «Робітниче слово».

    Передплатний індекс у Каталозі видань України «Укрпошти» для індивідуальної передплати — 97737.

    Мінімальний термін передплати — 3 місяці. Ціна на 3 місяці – 74,99 грн; на 6 місяців – 149,98 грн.

    Для підприємств і організацій — 97743.

    Ціна на 3 місяці – 399,50 грн; на 6 місяців – 799,00 грн.

    Газета «Магістраль-регіональна

    ПАТ «Укрзалізниця»+газета регіональної філії «Робітниче слово».

    Передплатний індекс для індивідуальних перед­платників — 30672.

    Мінімальний термін передплати — 6 місяців.

    Ціна на 6 місяців — 99,99 грн.

    Також газету «Робітниче слово» у газеті «Магістраль-¬регіональна» можна придбати в кіоску біля виходу з 14¬ї платформи на залізничному вокзалі ст. Київ­Пасажирський.

    БУДЬМО РАЗОМ! НЕХАЙ ПРОДОВЖУЄТЬСЯ НАША МІЦНА ДРУЖБА!

    СВЯТО ЗАКОХАНИХ У СВОЮ СПРАВУ

    «Наші айтішники — найкращі у світі», «Рейтинг «білих» хакерів очолили українські айтішники», «Українські програмісти — на вагу золота»…


    Старший електромеханік Віктор АФАНАСЬЄВ ремонтує комп’ютерну техніку будь-якої складності.

    Озброївшись такою інформацією зі стрічок новин інтернет-ресурсів та переглянувши словник комп’ютерного сленгу, намагаємось переконатися у цьому, так би мовити, на власні очі. Та й нагода є, адже 14 лютого — свято закоханих у свою справу комп’ютерників.


    Денис ШАПОВАЛОВ. Немає проблем з освоєнням нової апаратури.


    Інтелектуальний ресурс для розкриття творчих здібностей

    Виробничий підрозділ «Київське відділення» філії «ГІОЦ» (до реформування — Інформаційно-обчислювальний центр залізниці) на столичній магістралі і стане полігоном наших досліджень. Адже сьогодні у період стрімкого розвитку програмно-технічних засобів систем керування та автоматизації технологічних процесів колективу центру є чим і ким пишатися.


    Чергова зміна відділу АСК ПП УЗ на ст. Київ­-Пасажирський


    Наймолодший інженер зміни — Максим МАЗЛОВ. На залізниці працює з 2011 р. Мріє про навчання на нових курсах з програмування,
    англійської мови. Щоб підтримувати себе у гарній фізичній формі, записався на бокс. «Найстрашніше, — згадує сьогодні
    вже з усмішкою Максим, — було, не повірите, подолати психологічний бар’єр, налаштуватись на спілкування».

    Від історичного моменту створення Інформаційно-обчислювального центру з січня 1971 р. і донині саме його фахівцями вперше було впроваджено в експлуатацію чимало новітніх технологій, які покращили роботу працівників служб перевезень, локомотивної, фінансово-економічної та багатьох інших. Частина з них була власної розробки. Центр був і залишається мозком залізниці, його виробнича діяльність тісно пов’язана з технологічними процесами не лише служб, а й підрозділів магістралі. Підприємством забезпечується автоматизація вантажних та пасажирських перевезень залізниці, фінансово-господарська діяльність, фахівцями в робочому стані підтримується 8,5 тис. комп’ютерів на залізниці. Без інформаційної підтримки та комп’ютеризації робочих місць неможливо досягти достатньої оперативності і продуктивності в роботі, а мережа передачі даних залізниці забезпечує належний обмін інформацією центральних обчислювальних комплексів з найвіддаленішими станціями і підрозділами залізниці.

    Очолює Центр Анатолій Володимирович ГРУШКО, який розпочав свою трудову діяльність після закінчення Київського технікуму залізничного транспорту в 1975 р. і все життя працює в ІОЦ. За час його керівництва було здійснено ряд змін у структурі підприємства, проведення яких обумовлено вимогами сьогодення та програмою реформування галузі. Колектив підприємства складається з виробничих та технічних відділів, частина з яких розташована в самому Центрі, а частина (це наші регіональні Центри (РІОЦ) — у дирекціях залізничних перевезень та вузлових станціях, тобто ближче до рейок. Так, виробничий відділ впровадження та експлуатації АСУ вантажних перевезень очолює Світлана КОЖЕМ’ЯЧЕНКО. Цей колектив забезпечує технологічний супровід системи і контролює всі процеси руху поїздів (поїзна та вагонна моделі залізниці), стан локомотивного парку, станційних технологій, операцій з вантажами.

    Відділ експлуатації АСУ пасажирських перевезень очолює Валерія БАСКАКОВА. Фахівці забезпечують технологічну підтримку автоматизованої технології продажу квитків у дальньому та приміському сполученнях, а також формування фінансово­статистичної звітності пасажирських перевезень. Відділ Олени ПРОХОРОВОЇ займається впровадженням та експлуатацією АСУ, ресурсами та документообігом. Крім того, фахівцями відділу впроваджено низку програмних забезпечень власної розробки у частині фінансової звітності з вантажних перевезень та завдань, які стосуються локомотивного господарства. Відділ телекомунікаційних систем і мереж передачі даних, який очолює Володимир ЖУКОВ, забезпечує адміністрування мережі передачі даних всієї залізниці, вживає заходи з її безпеки, а також функціонування корпоративної електронної пошти магістралі і доступу до мережі інтернет.

    Але окремо хочу розповісти про відділ технічного обслуговування термінального обладнання АСК пасажирських перевезень. Саме він забезпечує обслуговування та ремонт квитково¬касових терміналів з продажу квитків у дальньому та приміському сполученнях, а також турнікетів на приміських платформах. Знайомимось з колективом, який представляють начальник відділу Олег КОВРИГА та його заступник Дмитро СВІДІН.

    — Чим займаєтесь — ми вже знаємо, а в яких географічних межах? — запитую.

    — Межі Київської дирекції залізничних перевезень, а також квиткові каси в установах, підприємствах та туристичних агентствах у м. Києві. У нас працює 56 фахівців, за кожним з яких закріплена певна кількість обладнання. Оперативно реагуємо на будь¬-які повідомлення щодо несправностей касового обладнання, мережевих пристроїв та турнікетів. На місці, маю на увазі Київ, де у приміщеннях вокзалів є каси, і звичайно наші спеціалісти, вистачає 5—7 хв для відновлення роботи того чи іншого пристрою. Звичайно, маємо в запасі резервне обладнання, тож працездатність, технічний стан, а також гарний настрій касирів і пасажирів — під нашим контролем.

    Щодо характеру поломок, то, як зауважив Дмитро Федорович, технічний огляд, проведений вчасно, — це свого роду 100 % гарантія роботи без проблем.

    Найчастіше останні виникають через зовнішні (перебої з електроенергією) та людські фактори.

    Одразу перед очима постають ті, так звані, «людські» типажі. Даруйте за слово. Та знаю, про кого мова. Адже користуюсь щоденно турнікетами на приміських платформах. Саме безглуздий, подеколи нічим не вмотивований вандалізм з боку пасажирів (чи то скло розіб’є, чи стрибає, чи ногами лупцює) і створює той чинник. Хочеться запитати, чому в метро перед турнікетами поведінка пасажирів відрізняється від тієї, що перед турнікетами на платформах приміських перевезень? Одна й та ж сама людина, яка ламає обладнання на приміському вокзалі, смирненько стоїть у черзі перед турнікетом у метро… Загадка?

    — Як вдається утримувати кадри, адже проблема відтоку спеціалістів ІТ¬технологій сьогодні дуже гостра?

    — Пригадую 2002—2003 рр. Тоді дійсно спостерігався значний відтік наших фахівців. В основному — у банківські структури. Приблизно з 2004¬го причиною звільнень є або від’їзд, або вихід на пенсію. — Олег Васильович не приховує задоволення і попереджає моє запитання. — А про те, що тримає людей, — запитайте у них…

    Дізнавшись про заробітню платню, розумію, що не вона. Можливість навчатися? Так! Один­два рази на місяць у відділі проводяться технічні навчання, та й самостійне вдосконалення знань вітається.

    Колектив? Так! Оглядаючи робочі місця інженерів, жіночий погляд дозволяє побачити: комфортно їм тут — і зелень, і акваріум, і затишні інтер’єри. А спілкуються, наче усі дітей одне в одного похрестили, ну одним словом, рідні люди. Аж ось бачу куточок, який вирізняється найбільшою охайністю та порядком.

    — Це місце нашої господині. Ми без неї, як без рук, — говорять хлопці одночасно.

    Ірина СВІДІНА — провідний інженер відділу, яка контро¬лює всю технологічну та технічну діяльність. Говорячи про колег, Олег Васильович згадав першого начальника відділу Віталія БІЛОУСА, який створював колектив з самого початку його існування, тож саме він і запровадив такі критерії підбору працівників, що й до сьогодні допомагають уникнути кадрових проблем. І, до речі, вищу освіту має майже 90 % співробітників. Олександр ОСАДЧИЙ, Олександр КУЧЕРА, Сергій БОРОНИЛО… Олег Васильович зупиняється, і я розумію, є ким пишатися. Обережно робить паузу, щоб когось не забути. Тут поспішаю йому на допомогу: «А давайте згадаємо ветеранів!»

    «Старійшин»? — усміхається мій співрозмовник. Ось нещодавно вітали з 80¬річним ювілеєм колишнього заступника начальника ІОЦ Миколу Івановича КОТЛЯРА, який розпочав свою трудову діяльність на залізниці з 1953 р., а з 1975 р. працював у Інформаційно­обчислювальному центрі залізниці, займався організацією підприємства, керував впровадженням та експлуатацією АСУ пасажирських перевезень — у той час «Експрес¬2». Передавав свій безцінний професійний та життєвий досвід своїм послідовникам. На адресу ювіляра — і наші вітання.

    ...Повертаючись до початку матеріалу, запевняю. Так! Таки найкращі! Нехай не у світі. Немає змоги перевірити. Та на залізниці — стовідсотково!

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА

    Ілюзіон по-конотопськи

    У суботу, 4 лютого, конотопчани мітингували перед залізничним вокзалом. Розпіарена акція протесту зібрала сотню громадян. Вони вимагали відновлення продажу квитків на вокзалі СТ. Конотоп на поїзди Київ—Москва, Одеса—Москва та Жмеринка—Москва, скасованого телеграмою ПАТ «Укрзалізниця» восени минулого року. До такого радикального і непопулярного заходу залізничників змусили затримки поїздів на тому боці через порушення російських митних правил пасажирами з Конотопа.


    Зустріч на мітингу. Заступник начальника Департаменту пасажирських перевезень
    ПАТ «Укрзалізниця» Олександр КРАСНОШТАН веде діалог із мешканцями Конотопа.

    БІЗНЕС НА САЛІ

    З України вивозяться в основному харчові продукти: сало, м’ясо, сир… Законодавство сусідньої держави не забороняє громадянинові на кордоні мати їх при собі, але не більше встановленої норми: м’яса, наприклад, до п’яти кілограмів, і обов’язково в заводській упаковці. Усе, що понад норми і без упаковки, підлягає вилученню та утилізації або поверненню на територію, з якої ввезено.

    Запитаєте, скільки беруть у дорогу наші співвітчизники? Багато.

    10 травня 2015 р. на ст. Брянськ у двох вагонах поїзда Кишинів—Москва російські митники вилучили шість тонн яловичини, що належала громадянам України, які їхали з Конотопа.

    Восени того ж року портал «ТАСС», посилаючись на прес-секретаря Брянського управління Россільгоспнагляду Тетяну Земченкову, інформував, що за десять місяців у поїздах з України (їх на той час було десять. – М. П.) на митних постах Брянськ-Орловський та Суземка вилучено 25 т сала, 17 т м’яса і 1 т ковбаси.

    І далі мовилося про причину активізації стражів російського кордону: «Контроль за попытками провоза с Украины нелегальной продукции усилен после обращения нижегородского фермера к главе Россельхознадзора РФ Сергею Данкверту. Он рассказал, что продает свою продукцию на рынках Москвы, является официальным предпринимателем, платит налоги, но испытывает серьезную конкуренцию со стороны продавцов, реализующих на столичных рынках привезенное с Украины дешевое сало и мясо».

    Цей бізнес дуже простий. Худоба купується в селян навколишніх районів, забивається вдома й реалізовується на місцевих ринках. Він годує не одну сотню конотопчан, які втратили роботу на заводах. Але прибуток потроюється, коли м’ясо та сало продати в Москві, до якої 800 км. Із середовища м’ясників­саловозів виділилася група, яка освоїла московські велилюдні торжища. І нічим більше не займається, як їздить туди-сюди.

    Ризикована річ, скажу вам. Подвійний контроль на кордоні, московська міліція, яка за кілометр бачила, у кого перевірити документи, малопривітна атмосфера ринків інколи зводять прибуток до нуля. А то й залишають у боргах. Проте ризикують.

    Те, що з Конотопа пасажирськими поїздами возять м’ясо до Москви, секретом не було. Наприклад, сумська газета «Данкор» 11 листопада 2015 р. повідомляла, як «у Конотопі активісти зупинили котрабанду м’яса». Один із них, Максим Назаренко, потім виклав свої враження на сторінці у Facebook: «Вдоль всей 4¬й платформы стояли отдельными организованными группами неизвестные нам лица. Внутри образованных групп скопом лежали сумки и мешки, наполненные, как мы подозревали, мясной продукцией. Чтобы убедиться в этом, мы подошли к одной из таких групп. Люди, особо не скрываясь ни от кого, обсуждали, каким образом они будут загружать мясо в поезд, кто именно из присутствующих мужчин будет это делать... В дальнейшем, когда прибыл поезд, для нас уже не было никаких сомнений, что сейчас произойдет попытка контрабанды мясной продукции, поэтому я сообщил эту информацию в конотопскую милицию».

    Даруйте за довгу цитату, але ви тепер можете уявити експортноспрямований масштаб приватного м’ясного бізнесу конотопчан. Для турне вони обирали поїзди, які відправлялися зі станції увечері: переважно № 6 Київ—Москва, № 24 Одеса—Москва, № 90 Жмеринка—Москва. Дуже зручні. Ніч у дорозі – і на місці. Ніхто їм не заважав. Громадські активісти щовечора на четверту платформу не навідувалися, міліції уже треба окремо нагадувати, а митники та прикордонники поступалися проворністю потойбічним. Для української ж залізниці прохання «нижегородского фермера» до Россільгоспнагляду вилилося у затримках поїздів на митних постах Брянськ-Орловський та Зернове. Постійні. І тривалі, бо м’ясо треба «знайти», оформити, вивантажити. А затримки міждержавних пасажирських поїздів – це збитки, нарікання пасажирів і претензії російських контролюючих органів, врешті, безпека руху, адже пасажирський вагон не розрахований на перевезення м’яса тоннами. Тому й було прийняте жорстке рішення. Телеграма ПАТ «Укрзалізниця» суттєво ускладнила конотопським м’ясовозам бізнес-тури до Москви.

    НЕ НА ВСІ ЗАПИТАННЯ Є ВІДПОВІДЬ

    Телеграма порушила закони? Ні, жодного. Залізниця має право призначати і скасовувати зупинки, відміняти та призначати поїзди. Конотопські пасажири залишилися без транспортного сполучення? Теж ні. До Брянська і Москви можна виїхати поїздами Кишинів—Москва, Львів—Москва, Миколаїв—Москва. До Києва – регіональними, до Чернігова – приміським.

    Швидко, до речі, зорієнтувалися конотопські автоперевізники: з осені кілька бусів бігають містом із запрошенням з’їздити до Москви.

    Пасажир має право перевозити багаж, але вага і розмір його обмежені. Контролювати, скільки кілограмів у картатій сумці, начебто повинні провідники. Тільки як? Жодного разу подібної процедури не бачив і навіть не уявляю, як це можна зробити практично. Тоді для чого норма виписана у правилах?

    Коли прибуває поїзд на прикордонну станцію, платформа, де він зупиняється, відразу стає «зоною митного контролю». Територією, де інспектор і цар, і бог, і військовий начальник. Поява сторонніх осіб – порушення. Лише пасажири з квитками, тільки залізничники для обслуговування вагонів, тільки поїзна бригада. Клунки на платформі відразу б мали насторожувати. Але прямо¬таки ілюзіон: «громадські активісти» контрабанду бачать, а ті, кому належить за посадовими обов’язками? Ні. Чому?

    Прикро, але до порушень правил перетину кордону причетні і провідники. Без їхньої згоди ні один пасажир не сховає сало в ящик для білизни чи у підвагонних люках, які або загвинчуються, або під замками.

    Повірте, провідники помічають усе. І завжди знають, хто чергує на митних постах і в нас, і в них. Напрошується запитання, як же формуються бригади для поїздів міждержавного сполучення, коли з року в рік ситуація не поліпшується? А чи, може, я помиляюся?

    ЯК ПАН МІСЬКИЙ ГОЛОВА УКРЗАЛІЗНИЦІ УЛЬТИМАТУМ ПОСТАВИВ

    Серпневу телеграму ПАТ «Укрзалізниця» про скасування посадки на три поїзди конотопчани сприйняли без захоплення. Але і без трагізму. Та декого, видно, її зміст зачепив. Один мудрий чоловік тоді сказав: «Та ви ж на болючий мозоль наступили, ви ж усю логістику порушили». І як у воду дивився. У вересні до Міністерства інфраструктури з вимогою скасувати телеграму звернувся конотопчанин Дмитро Власенко – транспортний експерт, а в миру — викладач економіки Конотопського інституту Сумського державного університету. Але ґрунтовну відповідь, одержану з ПАТ «Укрзалізниця», він відразу назвав відпискою і «сокиру війни» не сховав. Бо коли транспортний експерт її витягує, так це надовго. На порталі «Сумські дебати» 26 жовтня 2016 р. Дмитро Власенко помістив коментар листа ПАТ «Укрзалізниця» під красномовною назвою «Українська залізниця непогано заробляє на перевезеннях до Москви». На його думку, пасажир, який бере квиток з Одеси до Москви, платить 3 тис. 200 грн. Коли від Одеси до Конотопа – 300, і на той же поїзд від Конотопа до Москви – 1 тис. 900. 300 грн. плюс 1 тис. 900 буде 2 тис. 200. Різниця між ціною за один квиток і за два – 1 тис. грн. Аби пасажири не вдавалися до подібної економії, вважає транспортний експерт, ПАТ «Укрзалізниця» і скасувала посадку та висадку по Конотопу.

    У публікації «Сумських дебатів» немає натяку на транспортну блокаду. Як, здається, не було її і в рішенні міських депутатів на черговій сесії 4 жовтня – ухвалили написати звернення до керівництва ПАТ «Укрзалізниця» про скасування телеграми.

    Аж тут долучився пан міський голова Артем Семеніхін. Попер буром і поставив ПАТ «Укрзалізниця» цілий ультиматум. Великий. І відразу. Після пана Микити Уласовича Забрьохи, славного сотника, такого завзяття на сторожі громадських інтересів у Конотопі не бачили. Словом, ілюзіон продовжився.

    Сміливу замашку пана голови відразу розтиражували ЗМІ.

    За браком газетних шпальт наводимо лише деякі із думок на адресу українських залізничників. Мова про те, що керівництво ПАТ «Укрзалізниця» робить все, щоб дестабілізувати ситуацію у прикордонному регіоні (портал «Цензор. НЕТ»). Міський голова підтримав протестну акцію під стінами залізничного вокзалу ст. Конотоп. Серед вимог — відновлення залізничного руху із зупинкою поїздів для входу і виходу пасажирів з транзитних поїздів.

    Міський голова навіть вимагає звільнити від займаних посад осіб, дії яких призвели до «залізничної» блокади міста…

    Коментувати не беруся. Бо, як помітив ще дідусь Крилов, «видать она сильна»… Ця закваска — кістьми лягти за народ і розірвати навіяну буйною фантазією блокаду міста. Популістський натиск?

    Думаючі ж люди розуміють, що такими прийомами контрабанду не викоренити.

    І ОСТАННЄ ЗАПИТАННЯ

    Мітинг відбувся, коли вже стало відомо, що продаж квитків і посадку­висадку по Конотопу на поїзд № 23 Москва—Одеса дозволено. Але ні це, ні спроба заступника начальника Департаменту пасажирських перевезень Олександра Красноштана довести позицію ПАТ «Укрзалізниця» до свідомості мітингувальників результату не мали. «Даєш квитки на Москву!» – і все. Здавалося б, стихія. На мітинг вийшли громадські активісти, якраз ті, хто не бере квитків на поїзди Москва—Київ, Москва—Жмеринка та Москва—Одеса. Транспаранти, виготовлені завчасно і в одному місці, за змістом повторили ультиматум пана голови. Та плюс публікація заклику до протесту в одній з місцевих газет, яка без дозволу згори коми не ставить…

    Хлопці і дівчата, конотопські керівники, а ви совість маєте? За перевезення пільгових категорій громадян у 2016-му Конотоп Укрзалізниці винен 1 млн 600 грн. Надійшло лише 75 тис. І це, здається, все. Бо місто стало в позу і вимагає калькуляцію(?!). Бо ілюзіон продовжується.

    Микола ПАЦАК

    Весна визначає адреси

    Для колективу Коростенської колійної машинної станції минулий рік був наповнений напруженою роботою на перегонах і станціях. Щороку адреси його справ, здійснених для гарантування безпеки і підвищення швидкості руху поїздів, різні. Проте працюють професійно і злагоджено.


    Станіслав САВЧУК, Сергій ГОНИШНЮК та Олександр ЛАЗАРЕНКО. На перегони — з добре відремонтованою технікою.


    Микола ГАРБОВСЬКИЙ. Без його машини не обійтись.

    Минулий рік для КМС-122 був особливий через те, що довелося тривалий час працювати «на рідних теренах»: у горловині станції Коростень проводилась реконструкція колій і стрілочних переводів. Колективу колійної машинної станції допомагали працівники дистанції колії, водночас працювали, виконуючи свої функції, й представники інших коростенських залізничних відокремлених підрозділів – дистанцій електропостачання, сигналізації та зв’язку. Допомогу коростенським колійникам надавали колеги з КМС-285 (Бахмач) і КМС-120 (Козятин). Загалом же під час реконструкції на ст. Коростень замінено на нові 26 стрілочних переводів на залізобетонних брусах, 13 – замінено старопридатними на залізобетонних брусах, капітально відремонтовано 5,7 км колії. Окрім Коростеня, колектив КМС-122 виконував роботи і на інших об’єктах Південно-Західної.

    Нині ж, коли на дворі сувора зима, в колійників завдання дещо інші. Вони, як розповів в. о. майстра Михайло БОНДАРЧУК, спрямовані на те, щоб весняної пори вийти на перегони з добре відремонтованою технікою. Він пояснив, що складений графік ремонту техніки, згідно з яким і працюють. Ось у цеху машин важкого типу якраз кипіла робота з підготовки моторної платформи. Знайомлюсь з працівниками, розпитую про техніку. Станіслав САВЧУК – машиніст моторної платформи, зараз він разом з колегами Сергієм ГОНИШНЮКОМ і Олександром ЛАЗАРЕНКОМ займаються поточним ремонтом техніки. Пояснюють, що машину призначено для виконання різних маневрових робіт при укладанні нового і розбиранні старого залізничного полотна. Нині ж цю трудівницю потрібно дещо «підлікувати».

    У цеху над ремонтом своєї техніки працював і бульдозерист. Представляється – Микола ГАРБОВСЬКИЙ. Нагадую йому, що в «Робітничому слові» свого часу була публікація з фото його багатодітної родини в наданій залізницею новій квартирі. Микола Йосипович каже, що він добре пам’ятає цю статтю, але тоді з кореспондентами не зустрівся, бо була гаряча пора літніх робіт, і він перебував у відрядженні. Відрядження для нього — звична справа, вже 25 років він трудиться в КМС. Спочатку був машиністом щебнеочисної машини, а ось уже 17 літ працює на бульдозері. Без його техніки під час проведення «вікон» не обійтися, взимку ж Микола Йосипович турботливо дбає про її ремонт.

    Загалом робота з підготовки техніки, яку мають виконати працівники колійної машинної станції, доволі об’ємна. Водночас це відповідальна справа, і невідкладна. Бо ж з початку колійної весни вся техніка має вірно служити під час роботи на перегонах і станціях тих дільниць, що будуть визначені колійникам за виробничим завданням.

    Оксана КЛИМЧУК

    ВІКТОР Нечипоренко: «Полюбляю працювати з металом»

    Рік, що минув, для монтера колії Віктора Нечипоренка був насичений багатьма подіями. та, мабуть, найпам’ятнішою з них стало нещодавнє нагородження нагрудним знаком Укрзалізниці «За заслуги» ІІ ступеня.

    За останні чотири роки це вже друга нагорода колійника (до цього його нагороджено нагрудним знаком «За заслуги» ІІІ ступеня), що свідчить про його високий професіоналізм та сумлінність у роботі.


    Монтер колії Віктор НЕЧИПОРЕНКО - «Вдалося опанувати не лише термінологію».

    – Залізничником я став уже в доволі зрілому віці, — розповідає мій співрозмовник. – Мені було майже тридцять, коли я прийшов працювати на залізницю. За плечима – роки роботи ковалем на заводі «Прогрес» у Бердичеві, армійська служба механіком­водієм бойової машини у десантних військах, а потім робота в автобусному парку. Якби не ліквідація підприємства, мабуть, і досі працював би там. Однак у середині 90¬х автопарк розформували, тому й довелося шукати іншу роботу. У Козятинській дистанції колії запропонували попрацювати монтером колії. Я погодився. І ось уже 20 років працюю на залізниці саме за цією спеціальністю.

    Розповідаючи про свою роботу, Віктор з посмішкою згадує про перші кроки становлення.

    – Працювати з болтами, гайками, ключами, різними інструментами та й взагалі з металом мені було звичним, а от термінологію колійників спочатку знав погано, – розповідає він. – Дуже соромився, аби щось не переплутати або неправильно зрозуміти, бо думав, що з мене будуть кепкувати. Це зараз всякі там вістряки, рамні рейки, перевідні криві, стикові болти чи ізолюючі стики стали для мене звичними термінами. І я вдячний своїм першим наставникам, передусім бригадиру колійників Олексію РУДИКУ та майстру Юрію КРИВОШЕЇ, які допомогли мені якнайшвидше освоїтися на новому місці і стати фахівцем.

    Був у його трудовій біографії період, коли на деякий час довелося змінити звичне місце роботи монтера колії і попрацювати в дистанції, але на іншій посаді – коваля. Професія для нього не нова, тож працював із задоволенням. Та невдовзі повернувся назад у бригаду колійників.

    – Коваль – то моя перша робітнича професія, – говорить Віктор. – Декілька років я працював на заводі саме за цією спеціальністю. Вона мені подобалася. Та зараз я надав перевагу роботі монтера колії, проте ковальське ремесло не полишаю. Це моє, якщо можна так сказати, хобі. Облаштував собі в гаражі невеличку кузню. Виготовляю тут всілякі металеві дрібнички: чи то декоративні решітки на вікна, чи загорожі, чи металеві вироби до хвіртки та воріт. Словом, хто що замовить із сусідів, друзів чи знайомих. Просто полюбляю у вільний час возитися з металом.

    2017 р. він розпочав своїми звичними справами – виконанням робіт з поточного утримання колії станції Козятин. Для бригади колійників це основне місце роботи вже протягом останніх років.

    – Сьогодні, поки дозволяла погода, зробили заміну рамної рейки вістряка і перевідної кривої, – говорить Віктор. – Надалі працюватимемо вже на інших дільницях. Роботи завжди вистачає.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Там була війна…

    Афганістан. Він залишатиметься у пам’яті тих, хто був там і пережив ту незрозумілу неоголошену війну. Страшну війну, що забрала життя та покалічила долі десяткам тисяч наших співвітчизників. Сьогодні чимало «афганців» не хочуть ні згадувати про неї, ні розповідати. Це вже їхнє право. Та важче все це зробити тим, хто ходить до могил синів, батьків, чоловіків, онуків...


    Микола КАРПЕНКО - «Бачити очі війни не бажаю нікому»

    Для машиніста сніго-прибираль­ної машини Козятинської дистанції колії Миколи КАРПЕНКА 15 лютого — то особливий день. Щороку колишній воїн­«афганець» цього дня разом з бойовими побратимами приходить до пам’ятного знака загиблим воїнам­«афганцям», що встановлений у місті залізничників, щоб вшанувати пам’ять тих, хто не повернувся з війни.

    — Так буде й цьогоріч, — поділився планами мій співрозмовник. — Це вже стало для нас традицією.

    Він потрапив до Афганістану далекого 1986-го. У найважчий та найактивніший період війни. Служив снайпером у 317-му десантному полку, що дислокувався поблизу Кабула. За півтора року служби там, «за річкою», йому довелося десятки разів брати участь у бойових операціях: супроводжувати колони, проводити рейди, перебувати у засідці. Та про деталі цих операцій розповідає неохоче.

    — Головне, що все завершилося без втрат, — говорить Микола Карпенко. — Мабуть, янголи­охоронці добре піклувалися про нас. А може, й доля була прихильною: за півтора року жодний солдат нашого полку не загинув і не був важко поранений. А ситуації були різні…

    Маючи за плечима шість стрибків з парашутом, а на грудях бойову нагороду — медаль «За бойові заслуги», солдат-десантник повернувся до рідної домівки, до мирного життя. Працювати пішов на залізницю і вже майже три десятки років він задоволений своїм вибором. Сім’я, робота, повсякденні турботи, здавалося, мали б загоїти душевні рани, отримані на тій війні. Однак величезний емоційний шрам час від часу нагадує про себе.

    — Так сталося, що я втратив зв’язок з побратимами­одно-полча­нами, — розповідає М. Карпен­ко. — В армію призивався з Ярославля, де навчався в технікумі. В десантному полку в Афганістані разом зі мною проходили службу в основному представники інших союзних республік, а з України майже нікого не було. Кажу майже, бо їх було лише троє на весь полк. Це мої однолітки Юрко Бугай з Харкова та киянин Сашко Сперкач. Третій — наш замкомвзводу — дещо старший за нас киянин Ігор Войтко. Звичайно, ми планували, що після демобілізації обов’язково вже в Союзі зустрінемось. Та за рік­півтора СРСР розпався, і ми так жодного разу й не побачилися. Прикро.

    А Афганістан? Він був у моєму житті, хоча й недовго. Запам’ятався чужою землею та незрозумілим військовим «полігоном». Там була війна. Й цього з пам’яті не викинеш.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Дві родини Аделії Маркевич

    Скільки людей — стільки Й характерів. так повчає народна мудрість. дійсно, доволі рідко зустрічаються люди, схожі зовні (двійники), Значно рідше — з подібними характерами. Та все ж можна умовно поділити людей за характером і вдачею на активних та пасивних. Одні, причому їх більшість, живуть за принципом: мені немає діла до всього, що мене особисто не стосується, або, як кажуть, — моя хата скраю… Та є й ті, хто переймається проб¬лемами ближніх своїх, як і власними, хто прагне не лише виконувати службові обов’язки, а й зробити щось корисне для колективу, в якому трудиться, для кого громадська робота — поклик душі.

    До таких людей, яких називають активістами, відноситься й голова ради ветеранів Жмеринського будівельно-монтажного експлуата­цій­ного управління (БМЕУ-3) Аделія Петрівна МАРКЕВИЧ, яка нещодавно відсвяткувала ювілей.

    Та на вік вона не звертає особливої уваги. Сьогодні жінка сповнена енергії, як і в свої юнацькі роки, коли навчалась у Чернівецькому залізничному технікумі. Там вона не лише успішно удосконалювала власні знання, освоюючи фах техніка промислового та цивільного будівництва, а й активно займалась громадською роботою, брала участь у художній самодіяльності, займалась спортом. Усе це, як і професійні знання, згодилось, коли прий¬шла працювати техніком в будинкоуправлін­ня на ст. Жмеринка. В колективі НГЧ (нині — БМЕУ-3) молода працівниця доволі швидко освоїлась, якнайкраще проявила себе як особистість — і уже через декілька років її призначили керівником цього будуправління.

    Організація ремонтних робіт у будинках залізничників ніколи не була легкою справою, та й громадської діяльності Аделія Петрівна не полишала. Участі в роботі профспілкової організації вона віддавала свій вільний час.

    Це жінці подобалось, тому коли перейшла працювати інженером з експлуатації НГЧ-3, погодилась взяти на себе ще більшу і відповідальнішу громадську роботу. Вона стала скарбником профспілкової організації: на той час — великого залізничного підприємства.

    Вихід на пенсію Аделія Петрівна сприйняла не як благодать, коли нарешті можна забути про всі справи і відпочивати. Вона одразу ж взялась за роботу бухгалтера профкому у рідному підрозділі. Для неї головним було не заробіток (зарплата мінімальна), а те, що знову знаходилась у трудовому колективі, який став за багато років другою родиною. Щоправда, й про головну родину не забувала. Разом із чоловіком ростила, виховувала дітей, згодом допомагала ростити онуків. І всюди вона встигала.

    Та обставини склались так, що довелось залишити посаду бухгалтера. Тут, здавалось, залишається лише домогосподарство, дачна ділянка, подорожі… ринком та магазинами, відвідини лікарні та аптек. Та це справа для інших, а не для Аделії Маркевич. Втім, і такі заняття вона не полишає. Здебільшого через необхідність. А що залишилося для душі, для підтримання життєвого тонусу? Для того, щоб відчути себе потрібною людям? Без зайвих вагань А. Маркевич за ініціативи колег погодилась очолити раду ветеранів БМЕУ-3.

    Робота клопітка: пенсіонерів значно більше, ніж працюючих. Більшість із них потребують піклування, конкретної допомоги, особливо фронтовики, інваліди війни та праці. А можливості у громадської організації, в якій лише літні люди, вкрай обмежені. Та все ж голова ради ветеранів шукає і знаходить будь-яку можливість, щоб підтримати матеріально та й мораль¬но своїх побратимів. Для цього вибудовує активні стосунки з адміністрацією виробничого підрозділу, профспілко­вим комітетом, який очолює Володимир ЛЕВЕНЧУК.

    — Аделія Петрівна не знає спокою, та й мені не дає, — зізнався Володимир Миколайович. — Вона сповнена ініціатив, задумів, спрямованих на допомогу ветеранам. Разом ми організували чимало заходів і, думаю, ще багато чого зробимо. Для цього у ветерана праці, активістки є чимало енергії, наполегливості. Хочеться побажати, щоб ці якості у неї залишались і надалі, а Бог дарував міцне здоров’я ще багато років.

    Такі ж побажання висловлюють і голови рад ветеранів Жмеринського залізничного вузла та голова Регіональної ради ветеранів ДН-3 Лариса ФУРМАН. Тож хай усе, що побажали, збудеться, а активна громадська позиція у Аделії Маркевич збережеться на усе подальше життя.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Реквієм по заводу

    Історія Головних залізничних майстерень на станції Конотоп Курсько-Київської залізниці завершується – по теплу впадуть останні стіни корпусів, зведених ще за царя. Добре зведених. Ні революція, ні війни не змогли зруйнувати по-своєму привабливих будівель, цих звичайних ремонтних приміщень, де особливої краси й не треба. Аби лиш дощ не заливав та тепло було. Але воістину золоті руки виклали карнизи і карнизики, пілястри, арки над вікнами та ворітьми... Уявіть, яке захоплення викликали цехи майстерень на тлі одноповерхового Конотопа. Та й через сто років вони привертали увагу. Знімки, що ви бачите, зробив гість міста, який підписався fencer_dv (ru-travel.livejournal.com). Спасибі йому, що встиг, бо цих будівель уже немає. Лиш купи цегли.


    Погляд на світ через вибиті шибки.

    ПОТУЖНИЙ БУВ. Є ЗА ЧИМ ШКОДУВАТИ

    А розпочалася історія майстерень для капітального ремонту паровозів і вагонів одночасно з будівництвом Курсько-Київської залізниці. Чому саме в Конотопі? Знавці залізничної справи стверджують, що не останню роль відіграла відстань – це половина шляху на магістралі. Перше приміщення мало площу 1137 кв. сажнів, довжина тракційних колій – 1792 сажні, комора – 38 кв. сажнів. У майстернях діяли токарний, слюсарний, столярний, збиральний цех на 16 стійл для паровозів, мідноливарний, кузня, майстерня для ремонту вагонів… Кваліфікованих робітників не вистачало, тож їх запрошували з Харкова, Києва, Курська та Брянська. Перед революцією чисельність працівників майстерень наближалася до 3 тис. Зрозуміло, у цій робітничій масі ідеї соціальної справедливості знаходили гарячий відгук. Але не лише більшовицькі гасла виводили паровозоремонтників на страйки й мітинги.

    До речі, маївки вони влаштовували у гаю Саєвського між Конотопом і приміським селом Підлипним. Нині гай повністю забудований, а липи та дуби вже спиляли на дрова.

    Не лише, бо в листопаді 1918 р. зі станції Конотоп вирушив бронепоїзд Сірожупанної дивізії УНР «Палій». Єдине місце, де його могли збудувати, – Головні залізничні майстерні. На жаль, ця сторінка минувшини залізничного вузла так і не досліджена. Зате не бракує згадок про підтримку заводчанами більшовиків. Як свідчить Вікіпедія, у тому ж 1918 р. майстерні націоналізували. Коли до Конотопа наблизилися німецько-австрійські війська, обладнання підприємства евакуювали до Курська, з робітників сформували загін червоної гвардії, комуністи пішли в підпілля і нелегально одержували зброю із Брянська та Курська. Під час наступу Добровольчої армії верстати майстерень ще раз евакуювали, але вже до Брянська. Третя евакуація припадає на роки Другої світової війни.

    Після громадянської війни майстерні швидко відбудувалися й одержали назву Конотопський паровозовагоноремонтний завод (КПВРЗ). Цікаво, що це було не єдине ремонтне залізничне підприємство на вузлі. Поблизу Брянської горловини станції у двадцяті роки виросли цехи колійного ремонтно¬механічного заводу, який виготовляв колійні рівні, шаблони Шульженка, колійно­вимірювальні системи Ляшенка. Завод згодом став цехом № 18 КПВРЗ. Але це вже після відзначення століття підприємства. З цієї нагоди воно нагороджене орденом «Знак Пошани».

    Та паровози поступилися новій техніці. З абревіатури випала літера «П», а замість чорних локомотивів Конотоп узявся ремонтувати сірі рефрижератори. Як доповнення до охристо­червоних вантажних і зелених пасажирських вагонів.

    Кольори – не гра слів. У такі барви були вифарбовані металеві дахи міста і приміських сіл. Де брали атмосферостійку і швидковисихаючу фарбу? Не скажу. Але в господарчих магазинах її не продавали.

    Це лиш маленький штрих до минулої потужності вагоноремонтного заводу. Маленький. А скільки будинків зведено з ізоляційних рефрижераторних плит? Із використаних. А може, й ні… Потужний був завод. Є за чим шкодувати.

    Коли без іронії, то у 1990 р. КВРЗ відремонтував 840 пасажирських вагонів і 176 п’ятивагонних рефрижераторних секцій, виготовляв вагонні уповільнювачі для станційних гірок, вихлопні колектори тепловозних дизелів, формував колісні пари, відливав гальмівні колодки. Та плюс шаблони цеху № 18 і колісні диски для БелАЗу, та…

    «И ПО ВИНТИКУ, ПО КИРПИЧИКУ РАСТЯНУЛИ ЛЮБИМЫЙ ЗАВОД…»

    Ні, не відразу. Після 1991го він працював. Здається, в 1995му навіть потрапив до переліку підприємств, які не підлягали приватизації. Та вже був приречений. Бо знову відіграло роль географічне розташування. Радянських вагонів не стало, Росія ремонтом завантажила свої підприємства, а зовсім поряд діяли однопрофільні Дарницький, Харківський, Дніпропетровський та разом з ними вагоноремонтні заводи, товариші по нещастю – усі входили до Українського об’єднання промислових підприємств залізничного транспорту «Укрзалізпром», але конкуренти. Спробували освоїти КВР пасажирських вагонів за іспанською технологією. Щось вимальовувалося, на виставку Укрзалізниці один відправили, але… Зайнялися ремонтом дизель¬потягів. І начебто знайшли свою нішу в жорстоких умовах дикого капіталізму, та на дно тягнули борги.

    Цікава інформація. Під час останнього свого приїзду до Конотопа восени 1999 р. начальник Південно-Західної залізниці Борис Степанович Олійник відвідав завод. Неофіційно, на запрошення керівників, які погоджувалися на варіант, щоб столична магістраль взяла їх під своє крило. Та знову не склалося.

    У тому ж році КВРЗ роздроблюють на п’ять окремих підприємств: старий завод, якому дісталися всі борги, завод з ремонту дизель-потягів, «Теплогарант», колійний ремонтно-механічний завод, житлово­комунальний відділ – на його базі місто створило ЖРЕД «Південна». Все. Процес пішов. Завод з ремонту дизель-потягів, найбільш дієздатний, у 2007 р. став банкрутом. Колійний ремонтно-механічний довго не подавав ознак життя – на шаблонах далеко не заїдеш, врешті намацав стежку до кар’єрів і ремонтує самохідні думпкари. Які обсяги – сказати важко, але підприємство справляє враження діючого. До речі, його очолив колишній головний інженер КВРЗ і колишній начальник пасажирського вагонного депо Бахмач Євген Бойко. «Теплогарант», який і за великі гроші тепла не гарантував, сам розвалився. Де старий завод? Не питайте...

    І ВИЙШОВ ПШИК

    Агонію колишніх Головних залізничних майстерень продовжив холдинг «Принц Турки Груп», який торгує в Україні колоніальними товарами та скуповує металобрухт. Тоді, у 2015 р., глава холдингу Салім Мохаммад Алотті пообіцяв на базі заводу з ремонту дизель-потягів випускати зерновози, ремонтувати колісні пари, відкрити ливарний цех... Багато обіцяв. Та вийшов пшик. І в буквальному значенні, і в переносному. В один прекрасний момент жителі залізничного мікрорайону стали скаржитися на дим. З’ясувалося, що дим пускає колишній КЗРДП, а по-новому – «Бета Сервис». Принюхалися й придивилися – начебто від агрегатів, схожих на котли для випалювання деревного вугілля. Чиї котли? Іноземний інвестор Салім Мохаммад Алотті в інтерв’ю порталу «Топ-Конотоп» пояснював: «Мы выпускаем установки для производства древесного угля. Предварительно их тестируем. Эти установки соответствуют стандартам «Евро­4». Из них не идет дым, они не загрязняют экологию. Дым внутри установки превращается в газ, который будет использоваться для отопления завода».

    Добре, турецький підданий навчився спалювати дрова без диму. Але із зерновозами, колісними парами й тисячею робочих місць пшик все­таки вийшов.

    Відхрестився іноземний інвестор, хоч у нього на батьківщині наче й не хрестяться, від руйнування цехів: «К сожалению, мы постоянно сталкиваемся с проблемами. Первая проблема — харьковская фирма «Ликвидатор» и фирма «Фортуна», которые разрушают здания на территории завода, чтобы потом продавать кирпич. До этого они же вывезли с завода весь металл».

    ЕПІЛОГ

    «Ликвидатор», «Фортуна» та «Бета Сервис» ще порозуміються, можливо. Та стін зруйнованих не вернеш. Сумно було дивитися на мертвий завод, ще сумніше – на руїни. Гнітюче враження. Член Асоціації збереження історії залізниць України конотопчанин Сергій Петрунькін звернувся з листом до керівників міста і запропонував створити у стінах, які ще залишилися, музей. «В Україні, – пише він, – уже є подібні приклади. На станції Помічна Одеської залізниці таким чином зберегли фасад паровозного депо». Великих коштів вкладати в цю справу, на думку Сергія Станіславовича, не доведеться. Але майбутні покоління конотопчан дякуватимуть. Відповідь поки що не надійшла. А до тепла вже близько.

    Микола ПАЦАК

    Хранитель Подорожей

    Його іменем в певних колах називають нецікавих сірих людей. За словником автомобільного жаргону так говорять про «Мерсовський» джип. Ще це слово вживають, коли спілкуються про щось непотрібне, він часто є річчю, що обі¬грується у піснях, художніх творах, кінофільмах.

    Буває шкіряний, дорожній, маленький, середній, великий, на колесах, з повітряною подушкою, чоловічий, жіночий, дитячий…

    І якщо ви збираєтесь завтра в дорогу, то наймовірніше, що ви вже сидите на ньому…

    Це слово потрапило до нас із перської мови, де звучить як «джомодан» і означає коробку для перевезення та зберігання речей. Чемодан, валіза — ці слова добре закріпилися у сучасній мові.

    Сьогодні важко повірити, що два століття тому ніяких валіз не знали. Тоді речі перевозили у тюках, мішках і корзинах, що було не завжди зручно та безпечно.

    То ж варто наголосити, що саме з появою потягів «джомодан» зробив відомим на весь світ французького майстра Луї Віттона. Саме він зумів, як би зараз сказали, провести рекламну акцію досить успішно, вмовивши Наполео¬на III прийняти в дарунок для дружини Євгенії власний виріб. І на сьогодні відома марка із запатентованим малюнком та торговим знаком є однією з найпопулярніших серед аксесуарного розмаїття для подорожувальників.

    Про все це і не лише ми дізналися зі слів екскурсовода найнестандартнішого приватного музею в Україні, що знаходиться в приміщенні оборонної вежі № 5 музейного комплексу «Київська фортеця» (м. Київ, вул. Рибальська, 22) під час виставки «Дорогой мой саквояж!», що проходила наприкінці минулого року, пані Наталі.

    Експонати збирали власними силами, деякі приносили відвідувачі. Тож згадаємо історію цих хранителів подорожей.

    Адже не секрет, що така, на перший погляд, скромна річ, як валіза, з часом отримує власну «душу», стає схожим на власного хазяїна, викликає певну залежність та прихильність. І як інколи буває важко замінити стареньку улюблену потерту на зручну модну нову.

    До речі, зручним у сучасному розумінні чемодан став лише після 1972 р. завдяки американцю Бернарду Садоу, який запатентував колісний механізм, згодом удосконаливши його. Так з’явились такі зручні коліщатка на чемоданах і висувна ручка.

    А сьогодні вже розробляють механізм, що дозволить володарю управляти рухом валізи зі смартфона, планшета чи смарт­годинника. В налаштуваннях спеціально розробленого додатку можна запрограмувати відстань, при перебільшенні якої «джомодан» миттєво відправлятиме сповіщення своєму хазяїну.

    На виставці привертає увагу великий дерев’яний чемодан з металевими застібками, кутиками та прикріпленими поясами для більшої міцності. Здебільшого в таких «шафах» перевозили, щоб ви подумали — книги. Сьогодні їх замінили портпледи для перевезення здебільшого речей гардеробу.

    Та не будемо моралізувати на цю тему. Інколи важливо просто насолоджуватись маленькими речами.

    Виставку доповнює стенд ретро­радіоприймачів, експонати якого розповідають про історію радіо.

    Директор музею Неля ВОРОНОВА, долучившись до нашої екскурсії, зазначила, що у музеї проходять постійні виставки, масові заходи, дослідницька робота. Саме це дозволяє з’єднувати минуле й сучасність, а відвідувачам обирати найкраще…

    ДО ТЕМИ

    Про найкомічніший жарт на радіо, і не лише

    • Ще під час Другої світової війни американці додумалися до хитрощів. Щоб їхні радіопередачі не змогли розшифрувати, вони використовували індіанців. Їхня мова настільки чужа для інших народів Америки (не кажучи вже про європейців і японців), що зрозуміти їх було практично неможливо.

    • Найкомічніший жарт на радіо було зафіксовано 1 квітня 1976 р. В Англії на радіо астроном на ім’я Патрік Мур передав повідомлення, мовляв, сьогодні в 9.47 Плутон перебуватиме позаду Венери, в результаті чого на всій нашій планеті має знизитися тяжіння. Так само він рекомендував всім стрибати, щоб відчути всю красу вільного падіння. Яким же було здивування працівників радіо, коли їм почали телефонувати і говорити, що вони відчули невагомість, а одна жінка стверджувала про польоти над диваном в її кімнаті.

    • Виявляється, бразильці дуже хитрі люди. Тільки в Бразилії за рахунок встановлених США супутників зв’язку FLTSATCOM можна безкоштовно вести телефонні розмови. Для цього доведеться лише придбати спеціальне обладнання за $50.

    • Як гуси врятували Рим, так і радіо врятувало Ейфелеву вежу. Останню побудовано в 1889 р. для всесвітньої виставки, і за планами, приблизно через 20 років її мали прибрати. Але, на щастя, у Франції з’явилося радіо, і вежу стали використовувати для встановлення антен.

    • А ви знали, що факс придумано за 20 років до винаходу першого телефону?

    • Цікава історія трапилася під час футбольного матчу в 1940 р. в Англії. Під час гри через сильний туман над стадіоном радіокоментатору не було видно навіть край поля. Але він був обізнаний, що радіо слухають у третьому рейху. Тож якщо ворог дізнається про туман – почнеться бомбардування. До закінчення матчу він придумував хід і результат гри, дивлячись на реакцію уболівальників.

    • Історія появи слова «хакер» веде свій початок теж завдяки радіо. Спочатку це були люди, які зламували паролі на спеціальних станціях.

    • Статистика свідчить: у США 73 % людей слухають радіо в авто, а на кухні слухачів не менш 46 %. У 23 % населення країни радіоприймачі встановлено у ванній кімнаті.

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олександра ІВАНОВА

    Студенти підтримали воїнів

    Вінницький транспортний коледж, який очолює Михайло ФАЛІШТИНСЬКИЙ, є джерелом багатьох ініціатив, що поширюються на інші навчальні заклади.


    Під час проведення флешмобу «22 Pushup Challenge»

    Ось і днями в ньому першими серед студентських колективів провели акцію, під час якої понад 100 майбутніх залізничників 22 рази віджались від підлоги. Вона проводиться, щоб привернути увагу до проблеми адаптації учасників бойових дій у мирне життя. До цього такі заходи проводились серед військових колективів. Тепер, напевне, акція пошириться і серед студентів. Адже вінницькі транспортники передали естафету у Чернівецький транспортний, Іллінецький аграрний, Калинівський технологічний та Вінницький політехнічний коледжі.

    Чим зумовлено проведення такого заходу саме у цьому навчальному закладі?

    — Ми виховуємо у наших підопічних – майбутніх залізничників — активну громадянську позицію, — пояснила заступник директора з виховної роботи Світлана ОНОФРІЙЧУК, — щоб вони не були байдужими до того, що відбувається в нашій країні, зокрема й у зоні АТО. А там воювали уже більше двох десятків наших випускників, троє з них, на жаль, загинули. Тож ми не могли не підтримати таку акцію і сподіваємось, що вона допоможе нашим захисникам.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Вперше за 25 років, або Трамваї на коні

    21 січня Конотоп залишився без автобусного сполучення: приватні перевізники зупинили роботу, вимагаючи підвищення плати за проїзд із 3 до 6 ГРН. На маршрути автобуси не вийшли також 22 січня й у першій половині дня 23-ГО. Конотопчани, звісно, обурилися.


    Трамвай у Конотопі став ще й пам’ятником.

    Категорично проти підвищення вартості проїзду виступила міська влада, пообіцявши розірвати договори на автобусне сполучення. З обіду 23 січня частина перевізників поновила роботу. Навіть більше — пішла на поступки та знизила оплату за проїзд до 2,5 грн. Найбільш затяті продовжували тримати автобуси в гаражах, та акція тиску на міську громаду вже зірвалася. Чому? Місто мало козир — трамвай.

    Трамвайний рух тут розпочався взимку 1949 р. Колія з’єднала залізничний вокзал із центром Конотопа. Її прокладали, як стверджують історичні довідники, «шляхом народного будівництва», в якому провідну роль відіграли залізничні підприємства: дистанція колії (керівник Шкляренко), дистанції сигналізації і зв’язку (Губар), енергогосподарства (Пяткін), станції Конотоп (Георгієвський) і локомотивного депо (Авраменко).

    Потім були прокладені колії на Загребелля (мікрорайон міста. — Авт.), на Житломасив, у мікрорайон Порт та селище ВРЗ. У 2008 р., як стверджував краєзнавець Аркадій Бобильов в історичному нарисі про Конотопську дирекцію залізничних перевезень «Сквозь расстояния и годы», на три міські маршрути виїжджали 16 трамваїв. Але трамвайне сполучення втрачало позиції. Старі вагони, правда, один новий міській владі все ж таки вдалося купити, повільний рух через занедбані колії переорієнтували платоспроможних конотопчан на автобуси. У трамваях їздили пенсіонери, а керівники міста левову частку державної субвенції за перевезення пільгових категорій громадян перераховували трамвайному управлінню.

    Але старенькі трамваї, а їх вийшло лише 10, ранком 23 січня виручили конотопчан. Транспортного колапсу, на який розраховували приватні автоперевізники, не сталося. Трамвайне управління було шоковане першими за 25 років прибутками. Добре заробили і таксисти, відразу подвоївши вартість послуг. Наприклад, п’ятикілометровий проїзд від залізничного вокзалу до Підлипного (села у межах міста. — Авт.) став коштувати 100 грн.

    Усі знають, що Конотоп — місто унікальне. Унікальним воно залишилося і в цій ситуації. Як повідомив на сторінці у Facebook заступник міського голови Ігор СТЕПАНЧЕНКО, приватні перевізники на трьох міських маршрутах, аби «компенсувати незручності під час автобусного бунту», 24 січня возили пасажирів безкоштовно.

    Микола ПАЦАК

    Уважаемая редакция!

    На страницах нашей газеты выражаем сердечную благодарность за лечение и отдых ветеранов Киевской дирекции железнодорожных перевозок в медико-реабилитационном центре больницы С. Клубовка.

    Наша группа из 18 человек прибыла на ст. Шепетовка, где её ожидал комфортабельный автобус. В больнице с. Клубовка нас разместили в 2-местных, благоустроенных палатах.

    Работники пищеблока готовили разнообразную и калорийную еду. Медперсонал проводил все назначенные врачом процедуры, оказывал необходимую медицинскую помощь. Хотим отметить, что все сотрудники больницы высококвалифицированы и с вниманием и заботой относятся к ветеранам железнодорожного транспорта.

    От имени ветеранов Киевской дирекции благодарим директора больницы с. Клубовка Борисюка Василия Михайловича, заведующую отделения Иващенко Татьяну Михайловну. Спасибо всему коллективу за работу и хорошее отношение к ветеранам.

    Большая благодарность от ветеранов руководству Дорпрофсожа Юго-Западной магистрали, дорожному Совету ветеранов, Киевской дирекции и Совету ветеранов ДН-1 за заботу о нас.

    С уважением и благодарностью,

    В. С. ТКАЧ – ПЧ-10, В. Е. БУДНИК – ПЧ-2, Г. А. ОСАЦКИЙ – ТЧ-9 и др.


    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05