РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 4 (3 лютого 2017)
  • Випуск №4 3 лютого 2017
    Зміст
    1. Чому Костянтин БОНДАРЕВ не розлучається з газетою залізничників (Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово». Олександра ІВАНОВА)
    2. Знову за старе, або Кара і злочин (Валентина КОЛЯДА, «Робітниче слово».)
    3. Економія часу чи скорочене життя (Тетяна ШЕМЧУК, «Робітниче слово»)
    4. Перспективи досить обнадійливі (Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово».)
    5. Він знає ціну миру (Микола ПАЦАК, «Робітниче слово».)
    6. Жорсткі реалії приміських перевезень ( Ольга ЛИХАЧОВА, «Робітниче слово».)
    7. Деталі для ракет у пасажирському вагоні (Микола ПАЦАК, «Робітниче слово».)
    8. Туристи – до Коростеня (Оксана КЛИМЧУК, «Робітниче слово».)
    9. Память о бесправии (Подготовила Татьяна ШЕМЧУК, «Робітниче слово».)
    10. Про якість природного газу запитайте у... народного депутата (Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово».)
    11. На гачку — чудовий настрій (Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово».)

    Чому Костянтин БОНДАРЕВ не розлучається з газетою залізничників

    До ошатного будинку, що розташований на ВУЛ. Івана Франка, 13 у районному центрі Деражня (Хмельниччина), ми дісталися разом із начальником місцевої залізничної станції Миколою БОДНАРЧУКОМ та головою первинної профспілкової організації Людмилою ЛОБАНЬ. А Нагода важлива. Саме 20 січня відзначив власне 91-РІЧЧЯ колишній черговий по станції Комплекс БОНДАРЕВ.



    Привітання від начальника станції Деражня Миколи БОДНАРЧУКА, голови первинної профспілкової організації Людмили ЛОБАНЬ та онучки Ірини Комплекс БОНДАРЕВ сприйняв у розчуленому настрої


    У далекі 20¬ті люди, які мешкали на території колишнього Союзу, користувались свободою вибору імен для власних немовлят. Саме у ті часи на світ з’являлися Алгебрина, Ампер, Іскра, Свобода, Граніт, Радій, Еліна (електрифікація + індустріалізація), Рената (революція, наука, труд). Вважаю, що Комплексу БОНДАРЕВУ його батько Ніктополеон (від грец. нікос – ніч, поліс – місто) обрав таке ім’я через те, що у Владивостоці йшла розбудова припортового міста. Директор однієї з місцевих шкіл Н. Бондарев, батько Комплекса, разом із сім’єю незабаром через пораду лікарів залишить місто океанських туманів, як називають Владивосток місцеві. Шлях проляже до Вологди. Тут незабаром поховають батька. Тут судилося Костянтину, як швидко перейменують Комплекса його ровесники, закінчити ремісниче училище, згодом попрацювати слюсарем на місцевому рейкорізальному заводі. Життя на колесах 16¬річному хлопцю припало до душі. Пересувна майстерня потрібна була по всій Північній залізниці, аж до Воркути і Архангельська. Так, можливо, і трудився б 16¬річний К. Бондарев на залізниці, якби не війна...

    1943 р. У залізничних військах бракувало локомотивних бригад. Долю не обирають, і ось уже мій сьогоднішній герой стає помічником машиніста паровоза локомотивної колони № 11 особливого резерву. У кожному такому спеціальному формуванні, як зазначав залізничний інженер, почесний залізничник, письменник Ілля Вєтров у власній повісті «Особый резерв», нараховувалось декілька десятків локомотивів. Працювали власні ремонтні майстерні, житлові вагони¬теплушки, рухомі склади, лазні¬пральні. За кожним паровозом закріплялася комплексна бригада з 13 чоловік: два машиністи, два їхніх помічники та два поїзних кочегари. Оскільки на прифронтових станціях та роз’їздах складно було розраховувати на організаторів руху та вагонників, які мали проводити маневри, зчеплення та розчеплення вагонів тощо, то до комплексу паровоза залучали ще сім чоловік: два поїзних вагонних майстри, два головні старших кондуктори, а також провідника турного вагона. Такі комплекси мали назву екіпаж.

    Колона паровозів особливого резерву (ОРКП) № 11, де служив К. Бондарев, обслуговувала 216¬ту армію. На фронт колеги Комплекса Ніктополеоновича транспортували вантажні состави із військовою технікою та солдатами, а на зворотному шляху – санітарні поїзди.

    – Хоча свисту куль ми не чули, – пригадує ветеран, – проте від бомбардувань з повітря рідко коли вдавалось убезпечитись. З 86 паровозів залишилось 42.

    Комплекс Бондарев у складі колони брав участь у звільненні багатьох українських міст та сіл: Фастів, Вінниця, Жмеринка, Проскурів (нині Хмельницький). Пам’ять дозволяє Комплексу Ніктополеоновичу подумки подорожувати військовою колією. Перший Український фронт звільняв Київ, на його очах відбувалося бомбардування ст. Дарниця. Дивом його локомотив не потрапив під фашистську авіаційну бомбу, оскільки затримався біля вхідного семафора. Але до сьогодні в очах ветерана біль від побаченого на зруйнованій вщент станції.

    Він був серед тих локомотивних бригад, які випробовували щойно зведену споруду над Славутичем, а згодом вели військові ешелони низьководною переправою через Дніпро. Свідком багатьох смертей довелось бути К. Бондареву. Багатьом рятував життя. Пригадав колишній військовий залізничник і станції, де отримав два поранення. Вінниця і Перемишль – то дві крапки на карті, де пролилася кров помічника машиніста. Але попри всі фронтові випробування на коліях України, Польщі та Німеччини він закінчить грізну війну за 40 кілометрів від столиці третього рейху Берліна.

    Демобілізуватися відразу після параду Перемоги не довелося. У складі локомотивних бригад літерних та вантажних поїздів доставляв вантажі зі звільнених територій до Союзу.

    Після звільнення з війська він візьме шлюб з залізничницею, проживе із Надією Костянтинівною щасливе життя. Тут, у Деражні, спільно із дружиною побудує власний дім, виростить чудовий фруктовий сад, займатиметься городництвом. Трьох доньок любитиме над усе в житті. Дочекається онуків та восьми правнуків. Його трудові досягнення відомі на Байкало¬Амурській магістралі. Три роки черговим по станції. Плече в плече із Надією Костянтинівною, яка працювала стрілочницею, пролетіли непомітно. Вони знову повернуться в Україну. Ми подорожуємо світом у пошуках необхідного, а повертаємось на батьківщину, щоб це знайти. Бондареви повернуться на рідну землю Надії Костянтинівни. Голова родини встигне попрацювати черговим на ст. Сербинівці, Комарівці, Коржівці, Богданівці та Деражня. Командував на блокпосту Верхня дільниця, де пропрацював протягом 14 років.

    – У Костянтина Ніктополе­оновича – прекрасні риси характеру, – наголошує нинішній начальник станції Деражня Микола Боднарчук. – Незважаючи на свій поважний вік, він завжди знаходить час, щоб побувати на рідній станції, поцікавитись новинами на залізниці. Бажаю, щоб так було якомога довше.

    Коли прощалися із ветераном, Комплекс Ніктополеонович нагадав мені про лист. Саме він покликав нас із фотокореспондентом у дорогу. Серед рядків – турбота про те, що у Деражнянському поштовому відділенні не знайшов індекс колишнього «Рабочего слова». Тепер, коли спілкувались із нашим довголітнім передплатником віч­на¬віч, все з’ясувалось. «Робітниче слово» надходитиме і надалі.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово». Олександра ІВАНОВА

    Знову за старе, або Кара і злочин

    Інформація про крадіжки на залізниці сьогодні стає звичайною новиною. Як і про нещасні випадки при порушенні правил безпеки. Складається враження, що чим більше про це говоримо, тим інтенсивнішою є негативна тенденція. Хоча ми, журналісти, плекаємо надію на інше. І віримо, що поважати закони вчить не лише кримінальний кодекс, а й суспільна свідомість.

    Статистика за минулий рік, надана службою воєнізованої охорони Південно--Західної залізниці, говорить про зафіксовані 372 випадки крадіжок майна та матеріальних цінностей на загальну суму понад 5,6 млн грн. За аналогічний період 2015 р. зафіксовано 507 випадків крадіжок на суму 5,9 млн грн. З них працівники воєнізованої охорони в ході оперативно-¬профілактичної роботи попередили 107 випадків крадіжок на суму понад 2,3 млн грн, що становить 28 % від кількості та 41 % від суми збитку. За скоєні крадіжки затримано 135 осіб, у тому числі чотири залізничники.


    Тут червоніти доводиться багатьом причетним. Честь мундира, скажете, не на часі? Запевняю, для залізничників ця аксіома ніколи не втратить актуальності… Та не для всіх. Вересневого дня минулого року на свій однострій слюсар рухомого складу локомотивного депо (ТЧ¬5) ст. Гречани «пролив» (читай – вкрав) 30 л дизельного пального. Цього ж дня його колега зі ст. Дарниця (ТЧ¬9) намагався приховати 20 л. Та найрезонанснішу спробу крадіжки 540 л (!) дизельного пального з локомотива зупинили працівники служби воєнізованої охорони на ст. Ворожба. «Героями» кримінального провадження виявились двоє машиністів локомотивного депо ст. Смородине (ТЧ¬4) Південної залізниці.

    За словами керівника служби воєнізованої охорони Південно¬Західної залізниці Василя ЛЕВИЦЬКОГО, варто відзначити у виявленні розкрадання на залізниці співпрацю з працівниками Національної поліції. Разом з колегами у минулому році проведено 6 тис. 764 оперативно¬-профілактичні рейди.

    Та розставити охоронців разом з поліцейськими на всій протяжності колій чи біля кожного трансформатора, всі розуміють, неможливо. А от дієвіше та суворіше вирішувати питання правильного обрахунку завданої транспорту шкоди — потрібно. А щоб відремонтувати під’їзні колії після так званого втручання, здебільшого групи осіб, залізничники мають не лише придбати нові деталі, доставити їх, направити для відновлювальних робіт бригаду ремонтників, а, можливо, й важку техніку… Сума витрат в десятки разів більша за суму облікованих збитків.

    Звідси випливає ще одна проблема, що не дозволяє відкривати кримінальні провадження через незначну вартість збитків. Можливо, варто до штрафних чи адміністративних стягнень включити фактичну вартість робіт і цін на день вчинення правопорушення. У цій площині й питання збільшення суми штрафів хоча б для початку за ходіння через колії. На сьогодні це 34 грн. Чи може ця цифра стати достатнім виховним чинником для порушників? Виникає сумнів. Як свідчить статистика, у минулому році за порушення правил перебування на залізничному транспорті (ходіння залізничними коліями у невстановлених місцях) затримано та оштрафовано 857 сторонніх осіб, яких було притягнено до адміністративної відповідальності на загальну суму 29 тис. 138 грн.

    А ще зупинити крадіїв та порушників можемо навіть ми з вами. Не очікуючи змін у законотворчих документах, не дивлячись на ту «хату з краю». Чи не так?


    Колаж Олени ХАРЧЕНКО

    Валентина КОЛЯДА, «Робітниче слово».

    Економія часу чи скорочене життя

    Що примушує людей, які мають перед очима трагічні приклади смертей, знову і знову повертатися до небезпечних колій на залізниці? Відповіді на це запитання як у залізничників, так і у самих порушників немає.

    На Південно¬-Західній чергові трагедії на залізничних коліях. Лише за три дні січня 2017 р. постраждало п’ять осіб.

    На неохоронному переїзді 181¬го км перегону Липів Ріг – Ніжин 27 січня о 18.45 здійснено наїзд електропоїздом № 6308 сполученням Чернігів – Ніжин на легковий автомобіль «Нива». Незважаючи на застосування екстреного гальмування, зіткнення уникнути не вдалося. Внаслідок ДТП водій 1966 р. н. та пасажир, особу якого не встановлено, загинули.


    Вистачає на залізниці любителів переходити дорогу в недозволеному місці. Та не для всіх безстрашних «ходоків» скорочення шляху обертається економією часу. Скоріше – скороченням життя. Так сталося 28 січня о 16.54, коли під локомотивом ЧС4¬132 поїзда № 141 сполученням Київ – Львів на 78¬му км перегону Спартак–Тетерів (в районі з. п. Піскова) було смертельно травмовано сторонню особу. І цього разу, незважаючи на застосування екстреного гальмування, наїзду уникнути не вдалося. Потерпілим виявився чоловік 1947 р. н., який проживав у м. Києві.

    Важко навіть уявити, що відчуває сам машиніст локомотива в такій ситуації.

    А провиною всіх ситуацій є вічний поспіх. І ось ще один свіжий приклад.

    Трагічний шлях 29 січня обрав необачний чоловік з м. Знам’янка 1990 р. н. О 12.28 тепловозом ЧМЕ3¬3779 його було смертельно травмовано на пішохідному переході другої колії ст. Березань.

    Дії порушників залізничних правил взагалі важко пояснити, вони не піддаються логіці. Скажіть, навіщо нормальній людині лізти на дах вагона? А лізуть, не усвідомлюючи головну небезпеку затії. 29 січня о 14.15 на 867¬му км перегону Київ­Волинський – Вишневе по транзитному ходу між коліями виявлено молодого хлопця 2001 р. н., травмованого електричним струмом.

    Порушникам залізничних правил здається, що трагедія може статися з ким завгодно, тільки не з ними. Та дійсність доводить зворотне. Тож бережіть своє життя.

    Обставини та причини випадків встановлюються.


    Тетяна ШЕМЧУК, «Робітниче слово»

    Перспективи досить обнадійливі

    Відремонтовано 725 вантажних вагонів за рік – саме такий підсумок виробничо-господарської діяльності ремонтного вагонного депо Шепетівка у 2016 Р.

    Це свідчить про те, що щомісяця шепетівські вагонники повертали на залізницю по 60 одиниць вже відремонтованого рухомого складу, такого необхідного для вантажних перевезень, потреба в якому й досі залишається нагальною.

    — Пріоритетним завданням для нашого колективу є проведення деповського та капітального ремонту вантажних вагонів, що знаходяться у власності промислових підприємств країни, – говорить заступник начальника депо з ремонту Павло ПОПОВИЧ.

    Найбільшими замовниками виступають відомі в Україні фірми та компанії: «Мінерфінтранс», «Укрметалургтранс» і «Металургійна транспортна компанія». Варто відзначити, що з ними склалися добрі партнерські стосунки. Не було проблем з надходженням коштів за ремонт. А чимало основних, так званих, номерних запасних частин та деталей для проведення ремонту з обов’язковою інформацію нам надавав сам замовник.


    Слюсар з ремонту обладнання Михайло ПАЩЕНКО


    Слюсарі з ремонту рухомого складу Олександр ЛУКОВСЬКИЙ та Вадим БУТЕНКО проводять ремонт головної частини повітророзподільника

    Шепетівські умільці виконували й значний обсяг робіт з ремонту вагонів, що є власністю філій ПАТ «Укрзалізниця». Старі зерновози, платформи, піввагони та вагони приписки регіональних філій Одеської та Львівської залізниць отримали тут друге життя.

    Третину таких замовлень від Департаменту вагонного господарства становив капітальний та деповський ремонт вагонів власності структурних підрозділів регіональної філії «Південно¬-Західна залізниця». А цьогоріч тут переобладнано й рефрижераторний вагон для потреб пожежного поїзда ст. Гречани. Загалом місцеві вагоноремонтники відремонтували майже 300 одиниць рухомого складу для регіональних філій ПАТ «Укрзалізниця».

    — А яку роботу розпочато в новому році?

    — Перспективи досить обнадійливі, – стверджує Павло Попович. – Ми вже маємо значне замовлення на проведення ремонту рухомого складу як власності промислових підприємств (майже 600 одиниць), так і філій ПАТ «Укрзалізниця» (37 вагонів). Налагоджується постачання запчастинами та необхідними матеріалами. У вирішенні цих питань маємо підтримку з боку вагонної служби. Тож роботою забезпечені.

    Додає оптимізму й те, що нам надали можливість підбирати на роботу необхідних спеціалістів. Особливо робітничих професій – слюсарів, токарів, фрезерувальників, які становлять провідну ланку виробничого процесу. Це вселяє надію на те, що наше депо й надалі залишатиметься серед провідних підрозділів галузевої служби вагонного господарства. А 70 – 80 відремонтованих вагонів щомісяця – цілком реальний показник роботи нашого депо, на який ми маємо вийти вже найближчим часом.


    Фото автора

    Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово».

    Він знає ціну миру

    Ця зустріч відбулася перед святами. тож Олег БУЙВОЛ, інженер Конотопської дистанції сигналізації і зв’язку користується нагодою і вітає читачів «Робітничого слова». У новому році він бажає всім нам успіхів, здоров’я, щастя І миру. На слові «мир» наголошує, бо знає його високу ціну.

    Армія Олега Буйвола не захоплювала ніколи. Інша справа – радіо, електроніка та комп’ютери. Вони вабили ще з дитинства. Тож по закінченні дев’яти класів пішов навчатися до технікуму, а потім продовжив навчання в Харківському університеті радіоелектроніки. Але й там, де була спеціалізована кафедра, з армійським гартом успішно розминувся – навіть кількамісячного військового збору не проходив. Та звання молодшого лейтенанта запасу отримав.


    Тоді, у 2003¬му, він не здогадувався, що це присвоєння військового звання відіграє роль у житті. Попереду були лиш мирні плани. Їх реалізацію в Конотопській дистанції сигналізації і зв’язку Олег Буйвол розпочинав із посади монтера. Далі працював електромеханіком, інженером, аж поки про нього не згадав військкомат. Довелося одягати камуфляж. «А іншого вибору не було, – говорить Олег. – Обов’язок чоловіка – захищати свою землю».

    Про армію мій співрозмовник розповідає скупо. В окопах і на блокпостах не перебував. Стріляти довелося лиш на полігоні. «Я не шкодую, – продовжує розповідь Олег Буйвол. – Така доля. Я просто робив те, що вмію: забезпечував зв’язок. Словом, не герой. В атаку не піднімався... В армії, звісно, є і позитив, і негатив. Та коли знову викличуть до військкомату – піду без зволікань».

    Запитую і про враження від Донбасу.

    «Запам’ятався Артемівськ (тепер Бахмут. – Авт.). Місто чисте, всі вулиці освітлені. Навіть не вірилося, що зовсім близько війна. Та Конотоп, який за сотні кілометрів від Донбасу й абсолютно мирний, поступається Артемівську в цьому плані… А люди там різні. Хтось підходить і дякує нашим хлопцям, зустрічаються й такі, хто не приховує неприязні. Але миру хочуть усі», — сказав Олег Буйвол.

    Армійська сторінка біографії Олега Буйвола завершилася. Він знову працює в дистанції і знову схиляється над схемами. Але вже капітан запасу.


    Фото автора

    Микола ПАЦАК, «Робітниче слово».

    Жорсткі реалії приміських перевезень

    Виведення приміських перевезень на беззбитковий рівень роботи — одне з важливих завдань структурної реформи залізничного транспорту. Стратегічним напрямком для філії «Південно-Західна залізниця», як і для всієї Укрзалізниці в цілому, залишається підвищення ефективності та рентабельності приміських перевезень.

    Реалізація обраних стратегічних напрямків досягається за допомогою комплексу технологічних, організаційних та іміджевих заходів. Одним із них є технологічний експеримент — робота роз’їзних касирів з відео-регістраторами. Експеримент працює в текстовому режимі в межах Київської дирекції залізничних перевезень, що дозволяє вести спостереження за якістю оформлення проїзних документів у рухомому складі, виникненням і вирішенням конфлікт¬них ситуацій, а також контролювати реальну чисельність пасажирів і, відповідно, виручку.



    Слід зазначити, що перевірці проїзних документів у приміських поїздах столичної магістралі впродовж останніх років приділяється підвищена увага. Тож і перевіряють їх при посадці пасажирів, безпосередньо на шляху прямування, а також при виході пасажирів через турнікети вокзалів. Для цього організовано бригади, до складу яких входять роз’їзні касири, працівники приміської служби і співробітники воєнізованої охорони залізниці. Одним із нововведень у роботі роз’їзних касирів є закріплення кожного з них за вагоном. Тобто залізничник, контролюючи пасажирів, слідкує за посадкою саме у «своєму» вагоні.


    Минулий тиждень не був винятком. Журналісти «Робітничого слова» разом із інженером 1 категорії приміської служби філії Галиною ГОЛОВКО, співробітниками воєнізованої охорони Південно¬-Західної залізниці та групою з восьми роз’їзних касирів Центру регіональних перевезень вирушили у рейд з метою перевірки проїзних документів та квитків у електропоїзді № 6007 Київ—Фастів.

    Вирушали ми з приміського вокзалу ст. Київ­Пасажирський о 8.50. Напрям, який обрано для контро¬лю, має великий пасажиропотік. Практично з першої хвилини касири, охоронці, працівники служби включилися в роботу. Оглянули всі шість вагонів електропоїзда. Заповнений він був на 100 %. Для деяких пасажирів сидячих місць не знайшлось, тому в перших трьох вагонах вони стояли у проході, що додавало незручності касирам при перевірці проїзних документів. Але ці негаразди, порівняно з тим, що довелось вислуховувати касирам, доволі швидко забулися. Деякі пасажири звинувачували останніх у тому, що саме касири є відповідальні за ті умови, в яких люди перебувають під час поїздки; чому «котить» шість вагонів, а не десять; «чому ви, «дармоїди», взагалі тут ходите».

    У вагоні, де перевіряв квитки касир Василь ХРИЩЕНЮК, конфлікт дійшов до того, що довелось звертатися до охорони, тому що пасажир принципово не хотів купувати квиток. В іншому вагоні, де працювала касир Людмила РУДЮК, подорожній був на диво розлючений через законну необхідність пред’явлення касиру¬-контролеру пенсійного посвідчення, і з такою зневагою пхнув його в обличчя пані Людмилі, що вона ледь встигла відхилитись.

    Це лише два епізоди, яких за зміну відбувається десятки. В той же час, попри необ’єктивні нарікання з боку пасажирів на адресу касирів, останні завжди зобов’язані демонструвати, кажучи спортивною мовою, олімпійський спокій.

    На зворотному напрямку ми їхали електропоїздом № 6020 сполученням Фастів—Київ. Він мало чим відрізнявся від попереднього. Пасажирів теж було багато: на момент перевірки їхня чисельність становила 110 %. Рухомий склад налічував шість вагонів.

    За час рейду роз’їзні касири продали 84 повних квитків і 55 безкош¬товних. Пасажирів обслуговували виключно тих, які при посадці не мали можливості скористатися приміськими касами. Отже, касу залізниці наші колеги поповнили на 870 грн.

    Мета цих заходів — не лише знизити збитки, заподіяні неплатниками, а й вплинути на менталітет населення. Бо залізничникам нерідко дорікають, що вони зменшили кількість вагонів, що ввели електрички підвищеної комфортності… Однак залізничники під тиском обставин вимушені рахувати кожну гривню. Адже при тому рівні компенсації, який є сьогодні, приміським перевезенням існувати дуже складно. Хоча попри все, як і в минулі роки, філія «Південно¬-Західна залізниця» робить усе, аби пасажири мали можливість скористатися послугами залізничного транспорту. І вкотре сподіваємося на те, що пасажири у відповідь виконуватимуть свої елементарні обов’язки: купувати квитки, дбайливо ставитися до рухомого складу і толерантно один до одного.

    Неупереджена статистика свідчить: збитки від недоотримання коштів за пасажирські перевезення минулого року становили понад 157,9 МЛН ГРН. За той же час залізницею надано послуг пільговим категоріям пасажирів на 165,8 МЛН ГРН, з яких місцевими адміністраціями компенсовано лише жалюгідні 5 %. Отака сумна реальність.


    Фото Олександра ІВАНОВА.

    Інфографіка Іллі НАУМОВА

    Ольга ЛИХАЧОВА, «Робітниче слово».

    Деталі для ракет у пасажирському вагоні

    Прес-служба Сумської митниці ДФС України визначила п’ять нестандартних, якщо можна так сказати, спроб переміщення товарів громадянами в минулому році поза митним контролем у зоні своєї діяльності. Із них чотири припадають на залізничні митні пости.

    У номінації «Найдорожчий» лідирує електрик потяга Львів—Москва, який приховав від огляду дев’ять відеокамер, сім об’єктивів і чотири весільні сукні. У гривневому еквіваленті — 0,5 млн.

    Номінація «Найважчий» — 1,5 т книжок різних авторів і жанрів. Їх намагався провезти громадянин Молдови, провідник потяга Москва—Кишинів.

    Приз за оригінальність могла б одержати громадянка України, яка їхала поїздом Київ—Москва. Сильнодіючі анаболічні стероїди вона сховала у м’якій дитячій іграшці. За словами митників, ці препарати в основному виробляються підпільно.

    І четвертий випадок — спроба вивезти з України громадянином Російської Федерації генератор і контактер, які належать до товарів подвійного призначення. Їх можна застосувати як у побутових приладах, так і в ракетах.

    Скільки «рекордів» буде у 2017¬му, прогнозувати складно. Це залежить від багатьох факторів. Але хотілось, аби залізничний спосіб переміщення контрабанди фігурував у подібних оглядах найменше.

    Микола ПАЦАК, «Робітниче слово».

    Туристи – до Коростеня

    У локомотивному депо Коростень, яке має глибокі історичні корені, бережуть пам’ять про минуле. Щоб передати естафету пам’яті нащадкам, на базі локомотивного депо у 1967 р. створено музей.

    Ініціаторами його створення стали залізничники А. Н. Мельниченко, В. Б. Юрченко, О. І. Галактіонов, Л. І. Чаплинський. До того ж, Людвиг Йосипович Чаплинський тривалий час працював у музеї, був і екскурсоводом, і його дбайливим «хранителем». Він переконаний, що не було б сучасного розвитку міста, якби тут у 1902 р. не пролунав паровозний гудок. Ця подія у подальшому сприяла тому, що для містечка настав справжній економічний бум. Тому й експозиція музею починається з царського указу «О сооружении железнодорожной линии от г. Киева до станции Ковель Юго¬-Западных железных дорог», прийнятого в березні 1900 р. Майстерно, історично точно виконано в музеї макет першого депо на шість паровозів. Зазначимо, що паровозні стійла побудовано у 1902 р.


    Стенд до 100¬річчя депо


    Макет локомотивного депо


    Експонати музею

    У наступних залах розміщено чимало цікавих речей, серед них і зразки форми залізничників різних років, реліквії часів революції, Громадянської війни, перших п’ятирічок, кривоносівського руху… Окремо представлені експонати, присвячені героїзму залізничників у роки Великої Вітчизняної війни. Велична діарама розповідає про жорстокі бої на ст. Малин.

    У фотографіях, макетах, описах показано історію тягового господарства за понад 150 років існування залізниці. На стендах розміщено пристосування, якими користувалися паровозники на початку століття. Сотні значків, дипломів, грамот повідають людям про трудові будні і свята локомотивного депо. Загалом тут є інформація про всі основні віхи розвитку великого залізничного підприємства.

    Знайомлячись з експонатами музею, відвідувачі звертають увагу й на стенд, на якому розміщено списки залізничників, репресованих у 1930—1950 рр. Смертельні тенета сталінських репресій сягали всіх галузей народного господарства. У ті страшні роки безневинно постраждали і багато залізничників, чимало з них було засуджено на різні терміни позбавлення волі, а то й до страти. Із локомотивного депо, як сьогодні відомо, було репресовано 85 осіб. А фактично їх було набагато більше. За даними, що є зараз, у 1930—1950 рр. репресовано 38 машиністів паровозів, 12 помічників, чотири кочегари. Серед потерпілих від сталінської сваволі — слюсарі, електрозварник, табельник, прибиральниця гуртожитку... Безневинно був страчений у 1941 р. і начальник паровозного депо Коростень Леонід Терновий, 1910 р. н., уродженець Білорусії.

    Розміщений у музеї стенд присвячений працівникам депо — учасникам ліквідації чорнобильської катастрофи. А ще тут є фотографії залізничних династій… Словом, у музеї є багато цікавого, і не лише для залізничників, а й для найвибагливіших туристів, яких останніми роками побільшало. Окрім краєзнавчого музею, історичного комплексу «Скеля», вони обов’язково прагнуть побувати і в музеї локомотивного депо.

    Фото з архіву локомотивного депо Коростень

    Оксана КЛИМЧУК, «Робітниче слово».

    Память о бесправии

    «Известна роль Кагановича* и в массовых репрессиях на транспорте. Не без его участия на сибирских, уральских, и особенно на железных дорогах Украины: Приднепровской, Донецкой, Юго-Западной, в тридцатые годы погибли почти все руководящие кадры».

    ИЛЬЯ ВЕТРОВ,

    «ОСОБЫЙ РЕЗЕРВ»



    Типичной для истории тех лет является судьба расстрелянных бывших начальников Юго-¬Западной железной дороги.

    За весь период политических репрессий в СССР, начиная с 1919 г., работники железнодорожного транспорта удостоились особого «внимания и заботы» со стороны власти. Согласно декрета ВЦИК от 30 марта 1920 г. были созданы и действовали так называемые революционные военные железнодорожные трибуналы, а с 27 ноября 1930 г. по всей стране были созданы железнодорожные линейные суды, действовавшие до 12 февраля 1957 г.

    Карающая машина приведена в действие. Были репрессированы представители практически всех служб дороги. Но наибольшее опустошение постигло те участки Юго-¬Западной, от которых зависела ее жизнедеятельность. Один за другим были расстреляны начальники Юго¬-Западной железной дороги, которые, вступая в эту должность, автоматически становились смертниками.

    Среди безвинно пострадавших значится и Зорин Алексей Михайлович, 1899 г. р. Юрист по образованию, работал Киевским окружным прокурором, начальником отдела и членом коллегии наркомата юстиции, начальником планового отдела, а затем и заместителем начальника Южной дороги.

    С декабря 1918¬го по февраль 1919 г. входил в партию «Бунд», с февраля 1919 г. – член ВКП(б). До ареста работал начальником Юго-¬Западной железной дороги (с декабря 1934¬го по октябрь 1936 г.). В январе 1934 г. на ХІІ съезде КП(б)У был избран кандидатом в члены ЦК КП(б)У, являлся членом ЦИК УССР.

    В ноябре 1930 г. занял должность начальника планового отдела Южной железной дороги, а в феврале 1932 г. был повышен до заместителя начальника. С февраля по ноябрь 1934 г. выполнял функции начальника Южной железной дороги, после был переведен на такую же должность на Юго-¬Западную, которую возглавлял до октября 1936 г.

    4 апреля 1936 г. Зорин Алексей Михай¬лович был награжден орденом Ленина за перевыполнение государственного плана железнодорожных перевозок 1935 г. и первого квартала 1936 г., за успехи в деле лучшего использования технических средств железнодорожного транспорта и его предприятий.

    В октябре 1936 г. А. М. Зорин был арестован и разоблачен органами НКВД, его исключили из рядов ВКП(б) как врага народа. Приговором военной коллегии Верховного суда СССР от 8 марта 1937 г. был осужден по обвинению в причастности к украинской троцкистско­террористической организации к высшей мере наказания – расстрелу с конфискацией всего лично ему принадлежащего имущества. «Предварительным и судебным следствием установлена виновность Зорина в том, что он является активным участником к.¬р. троцкистской террористической организации на Украине… Приговор окончательный, обжалованию не подлежит и на основании постановления ЦИК СССР от 1 декабря 1934 г. подлежит немедленному исполнению». Таким стандартно¬типичным был текст приговора для всех репрессированных. А. Зорин был расстрелян в тот же день.

    25 июня 1957 г. военная коллегия Верховного суда СССР отменила приговор и прекратила дело за отсутствием состава преступления. А лишь через 32 года 7 декабря 1989 г. комиссия партконтроля ЦК Компартии Украины рассмотрела дело Алексея Михайловича Зорина и реабилитировала его.

    Все работники железнодорожного транспорта, попавшие под жернова «карающего меча революции», по прошествии многих лет были реабилитированы, но посмертно.

    Во время большого террора Каганович в числе других приближённых Сталина участвовал в рассмотрении так называемых «списков» – перечней лиц, репрессированных с личной санкции верхушки ЦК. Подписи на списках означали вынесение обвинительного приговора. Подпись Кагановича стоит на 189 списках, по которым были осуждены и расстреляны более 19 тыс. человек. В одном из таких списков значился и А. М. Зорин.

    Возникает вопрос, как могли уживаться в стране «рабочих и крестьян» с мощным движением за повышение производительности труда, в условиях всеобщего подъема энтузиазма народных масс и строительства «светлого будущего» такая ничем не оправданная жестокость и террор власти по отношению к собственному народу?

    Хочется верить, что такое в истории нашего народа больше никогда не повторится!


    Фото Александра ИВАНОВА

    *Лазарь КАГАНОВИЧ — народный комиссар путей сообщения СССР (28 февраля 1935¬го—22 августа 1937 г.).

    Подготовила Татьяна ШЕМЧУК, «Робітниче слово».

    Про якість природного газу запитайте у... народного депутата

    Прес-конференція, яку організували народний депутат України Віталій КУПРІЙ, куратор медіа-проекту Володимир ДОЦЕНКО та координатор проекту «Антикорупційний портал громадських розслідувань» Наталія ШИЛО, пройшла доволі жваво. В основу проведення заходу покладено аналіз закупівельних цін на товарно-матеріальні цінності, які придбано керівництвом ПАТ «Укрзалізниця» для функціонування транспортного конвеєра.

    Як запевнив В. Купрій, на даний час існує чітка доказова база для передачі матеріалів розслідування до судових органів. Так це чи ні — покаже час, витрачений на слідство. Обговорення під час прес¬-конференції процесу пошуку вітчизняних постачальників, для прикладу, залізничних рейок, звелося врешті¬-решт до того, що експерти з антикорупційної діяльності визнали: на вітчизняному ринку залізничні рейки з Маріуполя є єдиним подібним виробництвом. Слуга народу «копає», як належить, в одному напрямку. Тобто досліджує різницю цін за конкретну продукцію та суми, за якими з постачальниками розраховуються в Укрзалізниці. Все по полицях. Начувайтеся, крадії та хабарники, «порядок наведу» — таке враження намагався справити у кореспондентів народний обранець, наголошуючи, що розслідуваннями у фінансовій сфері Укрзалізниці він займається впродовж одного року. То й добре! Як було — бачили, як буде — побачимо.

                    МРІЯ:


                 РЕАЛЬНІСТЬ:


    Судячи із кількості позовів у правоохоронні органи на діяльність постачальників промислової продукції, які продемонстрували присутнім організатори прес-конференції, боротьба із корупцією набирає обертів. Однак проблема високих цін на вироби від монополіста має цікавити Антимонопольний комітет у першу чергу. Там займаються моніторингом цін. І мусять вчасно робити висновки. На те й АМКУ.

    Скориставшись нагодою, звернувся до народного депутата України В. Купрія із запитанням про якість природного газу, що надходить, зокрема, в оселі українців. Неодноразово у телефонних розмовах читачі просили з’ясувати питання, чому вони змушені сплачувати за кубометри блакитного палива за європейськими цінами, тоді як калорійність від спалювання газових сумішей у котлах, кухонних плитах не відповідає стандартам Старого світу.

    У зв’язку із оголошеною проблемою народному депутату України, заступнику голови Комітету Вер¬ховної Ради з питань законодавчого забезпечення Віталію Купрію, вирішив поцікавитися, де ще шукати правди? Поки суть та діло В. Купрій пропонує офіційно звернутися до нього із запитом. Це я, безумовно, зроблю. Але перед цим поцікавлюсь інформацією від ПАТ «Укртрансгаз» (далі — УТГ), що міститься на інтернет­сайті компанії. Виявляється, УТГ «передає до газорозподільних мереж природний газ належної якості, який відповідає чинному стандарту «ГОСТ 5542¬87. Газы горючие природные для промышленного и коммунально­бытового назначения».

    При цьому середньозважена нижча теплота згоряння природного газу, що подається споживачам України, становить понад 8200 ккал/м3 (при нормі стандарту 7600 ккал/м3). Слід зауважити, що до країн Європи постачається природний газ такої ж якості, що і для українських споживачів.

    Транспортування газу газорозподільними мережами та подачу його до житлових будинків здійснюють публічні акціонерні товариства з газопостачання, які відповідають за якісні показники природного газу, що подається кінцевим споживачам.

    У разі сумнівів у якості природного газу споживач має право звернутися до відповідних територіальних органів Департаменту технічного регулювання Мінекономрозвитку та торгівлі України для проведення позачергової перевірки якості природного газу.

    У телефонній розмові із заступником директора цього департаменту Олександром Піленком з’ясував, що подібну перевірку можна зробити за участі Укрметртестстандарту. Для цього потрібна заявка від будь¬якого споживача. «А вас особисто влаштовує якість газу?», — ставлю запитання до Олександра Петровича, який мешкає у Василькові. — «Ні», — відповів він. І запропонував за додатковими роз’ясненнями звернутися до Міністерства палива та енергетики України (МПЕУ). На моє прохання надіслати відповідні матеріали про газову калорійність прес-¬служба МПЕУ відповіла, що «Сьогодні в Україні фізико¬хімічні показники природного газу регламентуються чинним стандартом ГОСТ 5542¬87 «Газы горючие природные для промышленного и коммунально­бытового назначения. Технические условия». Цим стандартом встановлено, що нижча теплота згоряння природного газу повинна бути не нижчою за 31,8 МДж/м3 (7600 ккал/м3) при стандартних умовах, які встановлено чинним ГОСТ 2939¬63 «Газы. Условия для определения объема»:

    а) температура 20 °С (293,15 °К) – (К — температура за Кельвіном. – Прим. авт.);

    б) тиск 760 мм рт. ст. (101,325 КПа).

    Крім того, відповідно до наказу Мінекономрозвитку від 22.06.15 р. № 61 з 01.09.2016 р. в Україні набирає чинність ДСТУ ISO 13443:2015 «Природний газ. Стандартні умови», який крім вимог, наведених у ГОСТ 2939¬63, допускає ряд стандартних умов при визначенні фізико-¬хімічних показників газу, що використовуються у різних країнах Європи, зокрема щодо температури.

    Це зумовило ситуацію, коли в Польщі за стандартної температури 0 °С (273,15 °К) в 1 м3 знаходиться на 7,2 % більша кількість природного газу, ніж у Литві, для якої стандартна температура становить 20 °С (293,15 °К). У Німеччині, Італії, Швейцарії та Угорщині стандартна температура становить 15 °С (288,15 °К).

    Аналогічно, при визначенні теплоти згоряння природного газу в європейських країнах використовуються різні значення кінцевої температури продуктів згоряння, беруться значення вищої або нижчої теплоти згоряння. В цілому це зумовлює відмінність до 19 % теплоти згоряння природного газу одного і того ж складу залежно від встановлених у конкретній країні стандартних умов.

    Для розв’язання цієї проблеми газотранспортні компанії Європейського співтовариства (члени EASEE¬gas) ухвалили рішення про перехід на єдині стандартні умови вимірювання обсягів природного газу.

    Ця ситуація стає актуальною, тому що в газотранспортну систему України газ подається як з Росії, так і з Європи.

    Як показує аналіз норм, за якими працюють газотранспортні компанії Європи, мінімальні допустимі значення теплоти згоряння природного газу (з приведенням до стандартних умов України при нижчій теплоті згоряння), зокрема в Угорщині (6528 ккал/м3), Словаччині (7326 ккал/м3) та Італії (7387 ккал/м3) є меншими, ніж допустимі значення стандарту ГОСТ 5542. У той же час у Польщі, Австрії та Німеччині вони вищі, ніж ГОСТ 5542, тому, з огляду на викладене, цей стандарт встановлює вимоги до фізико-хімічних показників, які не суперечать європейським нормам якості природного газу.

    Проте розрахунки за використаний природний газ у країнах Європи, на відміну від України, здійснюються за кількістю його енергії, що є більш об’єктивним, та враховує його якісні показники».

    Особисто мене така відповідь не влаштовує. Тим паче, офіційні дані від Укртрансгазу й Міністерства палива та енергетики України мають, м’яко кажучи, розбіжності. І про головне. Цікавить, чому час закипання дволіт­рового чайника, скажімо, два роки тому на звичайній конфорці дорівнював 8 хв, а зараз вдвічі довше. Подібні претензії і до роботи опалювального котла, який видає мало тепла, а тим часом газовий лічильник «молотить», як навіжений. Перетворення неякісних сумішей у гривні йде на повну котушку.

    Крига скресла! Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг (НКРЕКП) прийняла постанову про включення в платіжки одиниць енергії — http://www.nerc.gov.ua/?id=23448

    Це означає, що вже через місяць в рахунках ми побачимо, скільки газу споживаємо в кіловатах (кВт/год), гігакалоріях (Гкал) та мегаджоулях (МДж). На жаль, платити будемо все ще за кубометри...

    Але треба розуміти, які стандарти нас чекають в енергоодиницях? Середні чи мінімальні?

    Отже, звертатимусь офіційно до народного депутата. Про подальший перебіг подій інформуватиму читачів «Робітничого слова».


    Фото з інтернету

    Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово».

    На гачку — чудовий настрій

    В останню суботу січня дві сотні шанувальників зимової риболовлі серед працівників структурних підрозділів залізниці Козятинського залізничного вузла взяли активну участь у проведенні цікавого спортивного свята – відкритої першості підлідного лову риби.

    Організатором змагань виступив терком профспілки Козятинської дирекції залізничних перевезень. Серед учасників були не лише працівники залізниці, а й члени їхніх родин, ветерани¬-залізничники та й просто чимало мешканців міста.

    Сприяла доброму настрою учасників змагань не лише невимушена товариська атмосфера, а й чудова зимова погода без вітру та морозу, коли температура не перевищувала навіть нульової позначки.


    Олег САВИЦЬКИЙ посів перше місце за найбільший вилов і найбільшу рибу


    Михайлик МАНДИБУРА — переможець у номінації «Юний рибалка»

    Протягом майже п’яти годин учасники змагань займалися своєю улюбленою справою. Тут можна було зустріти як рибалок з багаторічним досвідом, так і початківців. Наймолодшим учасником змагань став восьмирічний Сашко Мусійчук, який приїхав разом з дідусем Олександром Михайловичем Осьмирко, водієм локомотивного депо. Той навчав онука не лише азам вилову риби, а й як правильно підібрати місце та пробурити лунку. Початківцем зимової риболовлі став цього дня ще один учасник змагань – Сергій РЕЗНИК, начальник Козятинської дистанції сигналізації та зв’язку.

    Голова теркому профспілки Козятинської дирекції залізничних перевезень Анатолій ВІЛЬЧИНСЬКИЙ:

    «За останні п’ять років це вже четверті такі змагання, які організовує для своїх спілчан терком. Вони стали традиційними і користуються великою популярністю. Щоправда, минулого року ми не змогли їх провести через відносно теплу погоду, коли на наших водоймах лід був досить тонкий та небезпечний. Тому й не дивно, що цьогоріч кількість учасників навіть перевищила наші найоптимістичніші сподівання. Вочевидь зачекалися такого свята».

    – Я дуже полюбляю рибалити, – поділився він враженнями. — Однак завжди виїздив на риболовлю влітку. А ось на підлідний лов прийшов вперше. Щиро зізнаюсь: мені сподобалося. Та й атмосфера сьогодні тут дійсно святкова. До того ж колеги та друзі влаштували мені цілий ритуал посвячення у рибалку підлідного лову. А таке запам’ятовується надовго.

    Машиніст тепловоза Сергій ШЕВЧУК того суботнього вечора збирався виходити у рейс, однак пропустити таке свято не міг. Для нього, рибалки з тридцятирічним стажем, такі заходи — це чергова порція позитивних захоплюючих вражень.

    – Це й моє захоплення, і мій відпочинок, – говорить він. – Тому залюбки і влітку, і взимку, лише випадає можливість, завжди вирушаю на риболовлю.


    Риба дрібна, та юшка солодка


    Переможець найбільшої кількості виловлених «хвостів» — поїзний диспетчер Володимир ПАНЧУК

    Безумовними «королем» та «королевою» рибацьких трофеїв стали окунь та плітка. Були великі сподівання, що клюватиме щука, карась та короп, однак мало хто міг наприкінці змагань похизуватися такою рибою.

    Коли настав час підбивати підсумки, з’ясувалося, що найкращою командою стали рибалки ст. Козятин­1. Друге місце у команди управління Козятинської дирекції. Третьою фінішувала команда локомотивного депо.

    А от у індивідуальному заліку перше місце посів Олег САВИЦЬКИЙ, який виловив і найбільшу рибу, і найбільше риби у загальній вазі. У номінації за найбільшу кількість виловлених «хвостів» переміг поїзний диспетчер Володимир ПАНЧУК, який лише на пару «хвостів» обігнав другого призера Віталія КОРОТКОГО з дистанції колії. Приз найкращому юному рибалці дістався дванадцятирічному Михайликові МАНДИБУРІ.

    Не залишилися без призів та уваги й інші учасники змагань. Так, спеціальний приз отримав слюсар­електрик локомотивного депо Валентин КОЛОСОВСЬКИЙ, якому напередодні виповнилося 60 років. А згаданий раніше Сергій Резник – приз дебютанта зимової риболовлі.

    На завершення учасників змагань чекала смачна, навариста юшка.



    Фото автора

    Анатолій САДОВЕНКО, «Робітниче слово».

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05