РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 2 (20 січня 2017)
  • Випуск №2 20 січня 2017
    Зміст
    1. Теорія вирішення задач з винахідництва (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олександра ІВАНОВА)
    2. Час звіряємо за Жмеринкою
    3. Непрацюючим пенсіонерам – особливу увагу (Тетяна ШЕМЧУК)
    4. Випробування Зимою (Оксана КЛИМЧУК)
    5. На шляху Оптимізації (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    6. Новоград-Волинський: 101-й старт (Оксана КЛИМЧУК)
    7. Як подовжити молодість (Микола ПАЦАК)
    8. Столітній гігант над сивим Дніпром (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву Олексія САЛІЯ)
    9. Ремонтний реманент змінив на… кулемет (Никифор ЛИСИЦЯ, Фото з архіву Віктора НОВІЦЬКОГО)

    Теорія вирішення задач з винахідництва

    За відомих причин у відрядження на ліквідацію транспортного інциденту жодного кореспондента не запросять. По-перше, для того, щоб потрапити у команду відновного поїзда, чергова зміна якого займатиметься ліквідацією навіть незначної катастрофи, потрібні десятки узгоджень з відповідних контролюючих організацій. А по-друге, при аваріях наш брат – газетний репортер – може й не встигнути через те, що на збори відновного поїзда для подальшої ліквідації транспортної аварії дається не більше однієї години. Зважаючи на те, що доводилося спостерігати за злагодженими оперативними навчаннями цього колективу на місцевому полігоні, можна стверджувати: дарничани готові справитися зі складними ситуаціями, що виникають на залізничному транспорті.


    Випробування гідравлічних ножиць. Тракторист Василь ГАЙДУК та машиніст крана Артем НИКИПОРЕЦЬ.


    Начальник відновного поїзда № 3174 Ігор МАЗУР.


    Рік 2017-й для дарничан починається вдало. Фото біля власного ноу­хау вирішили зробити миттєво.

    Багатолітня науково­практична діяльність засновника судової залізнично¬транспортної експертизи, доктора технічних наук Едуарда СОКОЛА (1939—2013 рр.) у сфері безпеки руху на транспорті стала цікавою для начальника відновного поїзда (ВП) № 3174 ст. Дарниця Ігоря МАЗУРА. У багатьох публікаціях вченого, який розробляв наукові підходи щодо організації та проведення експертних досліджень у випадках виникнення транспортних пригод, є детальний аналіз причин кожної надзвичайної ситуації. Діяльність Е. Сокола, як вченого, спрямована на методичне забезпечення транспортних експертів під час розслідування аварій. Досвід вченого — прерогатива теоретиків, а практики з дарницького відновного мають свої заслуги. В інформаційній базі службового комп’ютера Ігоря Володимировича чимало фотознімків, що засвідчують поетапну ліквідацію цих надзвичайних ситуацій.

    Жоден сучасний вчений не зможе змоделювати наслідки окремої аварійної ситуації, маючи навіть доскональну прогнозовану інформацію. Уявімо на мить, що підлеглі Ігоря Мазура оперативно відправляються на ліквідацію аварії на конкретній дільниці. З місця події, якщо це сталося на окремій станції, начальника ВП № 3174 повідомлять організатори руху поїздів, які відповідають за окремий фронт робіт з ліквідації наслідків. Ясна річ, повну картину можна буде уявити безпосередньо під час прибуття на місце призначення. Але дізнавшись про стан рухомого складу та залізничної інфраструктури на окремому перегоні, можна вже передбачити початок робіт з якомога швидшого відновлення руху поїздів. Іншими словами, персонал відновного поїзда готується до проведення відповідних операцій задовго до їх початку, а саме на шляху прямування до місця аварії. А що допомагає у цьому? Чергування у приміщеннях поїзда — то постійні теоретичні навчання та тренування, які проводяться під орудою інструктора кранових бригад з управління кранів на залізничному ходу Миколи СКОПЕНКА, виробничих майстрів Михайла МОВЧАНА та Володимира ДЕРКАЧА.

    Роздивляємось фотознімки, занотовуємо адреси аварій... Згодом під час невеличкої екскурсії базою дислокації відновного поїзда скористаємося можливістю ознайомитись із наявним технічним оснащенням місцевого персоналу. Чотири крани типу ЕДК різної вантажопідйомності (60, 80, 125 та 250 т) – то лише початок у переліку потужної техніки. Два тягачі — модифікація військових танків Т¬55 та два бульдозери «КОМАТSU» – добра допомога під час, приміром, розтягування понівеченого рухомого складу. Завдяки чітким діям з боку машиністів кранів на залізничному ходу Олега ГІНЬКА, Олександра ГОПЧУКА, Руслана ВОЛКОВА, трактористів (механік­водій танка) Миколи КУРИЛА, Сергія СИНЕНКА, Геннадія БАСЕНКА, машиніста бульдозера Дмитра ІВАННІКА та їхніх колег місце аварії врешті¬решт приймає належний стан. Далі за справу беруться колійники, енергетики, працівники інших оперативних служб.

    Із цікавістю роздивляємося дітище місцевих умільців. Компактний кузов на базі старенького КамАЗа­4310 за якихось п’ять хвилин перетворюється у справжню похідну склад­майстерню, де все готове для оперативних дій з ліквідації будь¬якої транспортної пригоди. Але ж для цього є цілий поїзд! – Майже чую доречну репліку. Так, але кузов уніфікованого нульового габариту (КУНГ), що розміщений на шасі вантажівки, – справжня оперативна «швидка», що допоможе впоратися із оперативним завданням, приміром на Дарницькому чи Київському залізничних вузлах. Це справжнє ноу­хау дарничан.

    – Подібної машини з відповідним обладнанням немає ні на одній з українських залізниць, – із нотками задоволення у голосі говорить Ігор Мазур.

    Ми ознайомимось із новим обладнанням, яким нещодавно поповнилась технологічна база відновного поїзда. Будова та застосування у роботі потужних гідравлічних ножиць, гідравлічних розтискувачів металевих поверхонь, пневмоподушок для підйому конструкцій — тема для сьогоднішніх тематичних занять у навчальній аудиторії відновного поїзда. На шасі вантажівки бачимо справжню оперативну «швидку», в якій розміщено гідравлічну установку «ХЙОШ», накочувальні башмаки, переносну електростанцію з комплектом прожекторів, установку «світлова вежа» та багато іншого допоміжного обладнання.

    Цікавлюсь у Ігоря Мазура з приводу підготовки та екіпірування колективу під час можливих оперативних дій. Робота на лінії іноді може потребувати налагодження щодобового процесу з ліквідації аварії. Для цього потрібні не лише кваліфікований персонал та справна техніка. У недоторканному запасі на складі мають бути харчові продукти. Зокрема звичайні крупи для приготування їжі. Адже навіть за надзвичайних умов підлеглим Ігоря Мазура потрібне триразове харчування.

    – На сьогодні ми забезпечені лише м’ясною тушонкою, – констатує начальник відновного поїзда. – Складається враження, що служба матеріально­технічного забезпечення регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» про наш підрозділ забула. Чи можливо таке? Як цьому сприяти? Це запитання ми адресували причетним фахівцям з регіональної філії «Південно-¬Західна залізниця». Чекаємо на відповідь.

    За теорією вирішення задач з винахідництва (рос. – изобретательство,ТРИЗ) технологія творчості допомагає охопити величезний спектр виробничих проблем. На відміну від теоретиків, у ВП-3174 вирішено впроваджувати новації згідно з нагальними питаннями, що виникають за надзвичайних ситуацій. Здавалося, чи можна удосконалити мобільну аварійну освітлювальну установку, так звану «світлову вежу», що працює завдяки стислому повітрю? А якщо припиниться робота компресора з елект­роприводом, який створює повітряний тиск для підтримки «вежі» у робочому стані? Освітлення не припиниться. Спеціальний кронштейн, зроблений у відбудовному поїзді ст. Дарниця, цього не дозволить. Також працівниками відновного поїзда № 3174 за участю електрогазозварників Олексія КРАВЧЕНКА, Ігоря ОПАНАСЕНКА розроблено та виготовлено ряд інших пристосувань для прискорення робіт з ліквідації наслідків транспортних подій, а саме: вставка під хвостовик автозчепа, башмак¬евакуатор, гідравлічна стяжка колії, боковий захват візка вагона, пристосування для витягування зруйнованого візка тощо.

    Інженер, який володіє навичками ТРИЗ, має можливість ефективно розвивати й удосконалювати технічні системи. У підрозділі, про який сьогодні розповідаємо, саме винахідницькі технології дозволяють об’єднати зусилля фахівців різноманітного профілю під час розробки та реалізації складніших завдань.

    – Ігоре Володимировичу, – звертаюсь наостанок до начальника відновного поїзда № 3174, – які плани заради удосконалення роботи підрозділу?

    – Вже найближчим часом маємо освоїти нові інструменти, про які йшла мова вище. Виготовляємо три нових пристосування, які будуть розповсюджені по інших відновних поїздах. До того ж маємо задумки щодо вдосконалення підйомних механізмів на бульдозері з метою безперешкодного транспортування вагонних візків під час ліквідації можливих транспортних інцидентів. Все це потребує серйозної під­готовки. Дуже важливим для переоснащення поїзда було б придбання крана з телескопічною стрілою, що дасть можливість виконувати роботи без зняття контактної мережі та прискорити ліквідацію наслідків сходу з рейок рухомого складу.

    P. S. 28 жовтня 2015 р. один із авторів цього матеріалу став свідком тактичних навчань, в яких брали участь 100 залізничників. Тоді під керівництвом Ігоря Мазура протягом п’яти годин персонал відновного поїзда, а також Дарницької дистанції колії, місцевих дистанції електропостачання, вагонного депо, працівники місцевої дистанції зв’язку та СЦБ, черговий караул Дарницького пожежного поїзда поставили на рейки 123¬тонний тепловоз ЧМЕ¬3, пасажирський вагон, цистерну, піввагон, встановили контактну опору тощо. Тоді прийшлося добре попотіти всім причетним. А наука пішла на користь.

    Як зазначив І. Мазур, в Дарницькому залізничному вузлі існує добра тра­диція допомагати один одному у вирішенні багатьох нагальних питань. На те він і Дарницький вузол.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олександра ІВАНОВА

    Час звіряємо за Жмеринкою

    За сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий внесок в організацію робіт щодо відновлення захисних споруд цивільного захисту в регіональній філії «Південно-Західна залізниця», високий професіоналізм та творчу ініціативу в роботі НАКАЗОМ ПАТ «Укрзалізниця» нагороджено:

    Нагрудним знаком «Відмінник адміністративних служб»:

    Володимира Петровича Ковалишина – начальника спеціального сектору виробничого підрозділу Жмеринська дирекція залізничних перевезень.

    Годинником від голови правління ПАТ «Укрзалізниця»:

    Володимира Леонідовича БУРАВСЬКОГО – головного інженера виробничого підрозділу Жмеринська дирекція залізничних перевезень;

    Василя Степановича ТИХОНЮКА – провідного інженера відділу експлуатації виробничого підрозділу Жмеринське будівельно¬монтажне експлуатаційне управління.


    Непрацюючим пенсіонерам – особливу увагу

    Турбота про здоров’я непрацюючих пенсіонерів регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» традиційно є одним із пріоритетних напрямків соціальної політики керівництва та ради ветеранів війни та праці.

    Цього року непрацюючі пенсіонери пройдуть безкоштовне лікування у чотирьох оздоровницях, які мають сучасно обладнану медичну базу, кваліфікований штат медичних працівників, надають широкі можливості для зміцнення здоров’я та організації відпочинку, беруть участь у програмах з реабілітації. Відповідне рішення на черговому засіданні прийняло правління ПАТ «Укрзалізниця» з метою посилення соціального захисту непрацюючих пенсіонерів залізничного транспорту.

    Затверджено і графік заїздів на відновлювальне лікування. Так, у перші заїзди 19 січня пенсіонери Південно-¬Західної відправилися на оздоровлення до санаторію «Медичний центр реабілітації залізничників» у м. Хмільник та до медико¬-реабілітаційного центру лікарні с. Клубівка. Вже на початку березня розпочнеться заїзд до «Світязянки». А ось до санаторію імені Миколи Гоголя в Миргороді визначено один заїзд 24 березня на 50 осіб.

    Окрім безкоштовного лікування, пенсіонерів, які відправляються на відновлювальне лікування, буде забезпечено безоплатним проїздом у купейному вагоні від місця проживання до місця оздоровлення та зворотно.

    Загалом у цьому році в регіональній філії «Південно¬-Західна залізниця» планується оздоровити понад 700 непрацюючих пенсіонерів.

    Сподіваємося зустріти пен­сіонерів, які повернуться із місць відпочинку, не лише з відновленим здоров’ям, а й з бадьорим настроєм та позитивними емоціями.

    Тетяна ШЕМЧУК

    Випробування Зимою

    У Коростенській дистанції колії цьогоріч нараховується 22 першозимники. Як же освоїлися вони зі своїми обов’язками, як зустріли першу зиму на новій роботі? В дистанції мені порадили побувати на «вікні», де працюють разом з усіма і першозимники, й побачити їх у справі.


    Монтери Ярослав АНЦИФЕРОВ, Олександр ВОЛОШЕНКО, Володимир КРАВЧЕНКО,
    Михайло НЕДАШКІВСЬКИЙ, Вадим БІЛОШИЦЬКИЙ і майстер Руслан БОНДАРЧУК.

    Того дня керівником робіт під час «вікна» був начальник дільниці Володимир ПРОГОЖУК. Він і розповів, що тут, на мосту (8-й км перегону Коростень-Житомирський-Ушомир), проводять заміну старопридатних рейок на нові. На «вікні» працює 18 чоловік, з техніки — навантажувально­транспортний мотовоз, яким керує машиніст Анатолій КОНДРАТЕНКО.


    Машиніст мотовоза Анатолій КОНДРАТЕНКО та монтер-стропальник Олександр МОРОЗ.

    Цікавлюся, як працюють монтери­першозимники? Шляховий майстер Руслан БОНДАРЧУК знайомить з ними.

    — Ярослав Анциферов, Олександр Волошенко, Володимир Кравченко та Вадим Білошицький. Вони нещодавно прийшли на залізницю, з ними проведено всі необхідні інструктажі й навчання, закріплені надійні наставники. Ось, приміром, один із них — Михайло Недашківський — монтер 4-го розряду, працює вже сім років, тож може й досвідом поділитися, — розповідає Руслан Васильович.

    Говоримо з ним про непросту роботу колійників, яким за будь-якої погоди під відкритим небом треба дбати про відмінний стан колії. Сходимося на думці, що тим, хто шукає легкого хліба, ця робота не припадає до душі, не затримуються тут надовго. Щодо монтерів­першозимників, то майстер каже: «Працюють сумлін­но, відразу зрозуміли свої завдання». Шляховий майстер переконаний, що при бажанні всьому навчаться, недаремно ж у народі кажуть: «Невмілому руки не болять». Майже всі монтери­першозимники із навколишніх сіл, фізичної праці не бояться…

    До речі, Руслан Бондарчук сам із с. Кожухівка, що поблизу Коростеня. На залізниці понад 16 літ. Працював монтером, бригадиром, з 2003го — шляховий майстер з поточного утримання колії. У дистанції колії працюють і три його брати. Ось така сімейна відданість непростій колійній справі. В колективі Бондарчуків знають як працьовитих, відповідальних людей. Саме із досвідчених трудівників, які своїм ставленням до роботи заслужили авторитет, а таких у дистанції є чимало, мають брати приклад молоді першозимники, котрі лише починають свій шлях на залізниці. Бо ж, як писав Олесь Гончар: «Працею людина і сильна, й красива»…

    Цікавлюся в молодих монтерів і їхніми планами на майбутнє, можливо, хочуть вчитися в залізничних навчальних закладах, мріють про професійне зростання? І хоч у розмові про свої перспективи колійники виявилися небагатослівні, але двоє юнаків сказали, що є в них думки про подальше навчання. Тож успішної праці й професійного росту, першозимники!

    Оксана КЛИМЧУК

    На шляху Оптимізації

    Сьогодні одним із основних завдань для залізничників є залучення для перевезень якомога більшої кількості вантажів. Однак нині важливо зберегти ті вантажі і тих клієнтів, що є на Південно-Західній залізниці. Для цього необхідно виконати чотири найважливіші умови: запропонувати конкурентоспроможні тарифи, високий рівень сервісу, забезпечити чіткий графік відправлення і отримання вантажу, а також його збереження. Це запорука успіху.

    Про те, як вузлова ст. Дарниця виконує взяті на себе зобов'язання, а саме: формує рухомий склад і обслуговує його в комерційному відношенні, вирішили дізнатися журналісти «Робітничого слова». Тож зимового ранку ми від­правились на станцію в непарний парк приймання поїздів.

    Для збереження вантажів на станції вісім років тому встанов­л­ено автоматичну систему контролю цілісності вагонів у русі (АСК—ЦВР), яка дозволяє контролювати правильність розміщення і схоронність вантажів у вагонах.

    Досвідчений залізничник, началь¬ник вантажного району ст. Дарниця Олександр ДІДУСЬ, який супроводжує нас, відразу зазначив: «Нам стало краще працювати. Адже це дозволило зменшити час на обробку поїздів та головне — не пропускати вагони з різними комерційними несправностями на іншу залізницю. Поза цим відеокамери покращили умови праці приймальників поїздів і підвищили якість їхньої роботи».

    Оглядаємо, як саме побудовано комплекс. Термінал контролю, який складається з обладнання реєстрації складу поїздів, що заходять у парк, розташований на естакаді та двох залізобетонних опорах. На поперечині — дев'ять камер, на опорах — три. Верхні дають змогу переглядати стан вантажу у вагонах відкритого типу, бокові камери — в основному для зчитування номерів будь-яких типів рухомого складу.

    Олександр Дідусь згадує, що до установки автоматичної системи приймальник поїздів міг лише неозброєним оком слідкувати, як розташований вантаж у складах поїздів. Такі дії не завжди дозволяли оцінити об’єктивно правильність розміщення вантажів згідно з вимогами технічних умов навантаження.

    З установкою автоматизованого робочого місця, до якого підключено систему відео-нагляду, камери подають зображення на монітор комп’ютера приймальника поїздів. Цей процес дозволяє вести автоматизований контроль і облік вантажів. При цьому записуються тільки реальні факти, які віддзеркалюють ситуацію, хід рухомого складу і надають можливість у будь-який момент повернутися до отриманого спостереження при виникненні спірних питань.

    Алла МАКАРЕНКО — приймальник поїздів, яка того дня працювала на зміні (на фото), спостерігає за рухомим складом, що якраз зайшов на станцію. У цьому складі проблем немає, і ми це самі бачимо на моніторі. Вона пояснює нам, як проходить технологічний процес. «Відеоспостереження в реальному режимі часу за проходженням і станом вагонів допомагає здійснювати комерційний огляд. За допомогою камер виявляємо комерційні несправності. Найбільше їх припадає на піввагони. Це і наявність поглиблень, воронок або інших ознак нестачі вантажу, розлад навантаження тощо. На критих вагонах — закриття дверей, верхніх завантажувальних люків, наявність запірно­пломбувальних пристро­їв», — каже Алла Олександрівна.

    — За допомогою системи відео­нагляду ми об’єктивно вирішуємо всі нагальні питання з відправни­ками вантажів, — додає начальник вантажного району. — При виявленні комерційних несправностей приймальник поїздів складає акт, де конкретно вказує на проблему. Потім ця інформація передаєть¬ся всім причетним працівникам, які задіяні в технологічному процесі комерційної роботи. Такий контроль дозволяє запобігти виникненню небезпечних ситуацій і оперативно сповіщати про це персонал. Також підвищується інформованість експлуатаційного і технічного персоналу про стан состава. Наразі ведеться робота щодо модернізації системи.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Новоград-Волинський: 101-й старт

    Для колективу станції Новоград-Волинський рік, що завершився, означений кількома особливостями. почнемо з того, що 2016-й був ювілейним для станції: у далекому 1916 р. вона розпочала свою діяльність. Отож століття тому у волинському місті на случі почала формуватися когорта представників нової для того краю професії — залізничників.


    Комерційний агент Валентина БОНДАРЧУК (у центрі),
    прийомоздавальники Світлана КУШНІР та Алла ЗАЛІЗНИЦЬКА.

    Як розповів заступник начальника станції Володимир ГЕРУС, хоч урочистостей з нагоди століття станції і не влаштовували, але на виробничих нарадах у колективі про таку пам’ятну історичну дату говорили. До того ж, Володимир Вікторович у Житомирському державному архіві в газеті «Волинь» за 1916 р. відшукав доленосне повідомлення про прибуття першого пасажирського поїзда на станцію Новоград­Волинський. Ця інформація тепер є на стенді в адмінбудівлі.

    Від подій історичних переходимо в розмові з Володимиром Герусом до запланованих на старті 101го. Є тут позитивні моменти, є проблеми. Щодо останнього, то сьогодні зменшується кількість пасажирів, особливо у приміському сполученні. Але у вантажній роботі, за статистичними даними, — значне зростання.

    — За 2016 р. прийнято до перевезення та відправлено понад 1 млн 769 тис. вантажів, що вдвічі більше, ніж у 2015му. Значне зростання обсягів перевезень досягнуто завдяки тому, що відновлено роботу пункту навантаження світлих нафтопродуктів, — розповідає Володимир Вікторович.


    Оператор поста централізації Дмитро СУСЛОВЕЦЬ.


    Чергова по парку Юлія СИДОРСЬКА.

    У середньому щодоби станція приймає від вантажовідправників та відправляє 78 вагонів. З якими вантажами? Якщо говорити про відсотки від загального обсягу, то 40,1 % — це світлі нафтопродукти, 51 % становлять будівельні матеріали, а ще — лісні вантажі з лісопереробки, металобрухт, облицювальна плитка… Загалом надходить «кругла» копійка в казну залізниці.

    Як бачимо, роботи в Новограді-Волинському побільшало. Над виконанням щоденних завдань трудиться професійний колектив, в якому понад 70 чоловік. Набирали й нових, зокрема, складачів поїздів, прийомоздавальників… До речі, на заслужений відпочинок торік вийшли шестеро працівників.

    Новим працівникам є в кого запозичувати досвід. Не лише сумлінними залізничниками, а й добрими наставниками є, зокрема, складачі поїздів Вале­рій Герасимчук, Олександр Бугайчук, Ігор Шпег, чергові по станції Юрій Дев’ятко, Микола Бірюк, оператор СТЦ Любов Ковальчук. Комерційний агент Валентина Бондарчук, яка є високопрофесійним фахівцем, своїм досвідом ділиться з прийомо­здавальниками Світланою Кушнір та Аллою Залізницькою, котрі лише торік почали залізничну трудову діяльність.

    Познайомилася в Новограді-Волинському й з молодими працівниками, які мають бажання ще підвищувати свій освітній рівень. Юлія Сидорська закін­чила навчання в Козятинському залізничному училищі, Київському технікумі залізничного транспорту, зараз працює черговою по парку. Її батьки — Тетяна і Валерій Гордійчуки — трудилися на станції, тож їхній приклад для неї став визначальним. Оператор поста централізації Дмитро Сусловець на станції не новачок, майже сім років тому прийшов сюди після навчання в Козятинському залізничному училищі. Серед його нинішніх планів — продовження професійної освіти.

    Є в колективі і воїни, і не лише ті, які зараз перебувають на строковій службі. Оператора поста централізації Віктора Андрощука було мобілізовано, і в складі 30ї окремої механізованої бригади він захищав цілісність і незалежність України. Виконавши свій громадянський обов’язок, він повернувся в Новоград-Волинський і знову працює на станції.

    Загалом же увесь колектив станції Новоград-Волинський розпочав 2017-й вдало, а зростання вантажовідправлень додає їм снаги.

    Оксана КЛИМЧУК

    Як подовжити молодість

    Початок року — це та пора, коли підбиваються підсумки і складаються плани. Тож голова Молодіжної ради Конотопського теркому профспілки залізничників і транспортних будівельників Оксана Білан до розмови про здобутки й перспективу організації була готова. Результати є. Головний — у 2016му добре омолоджено актив ради. Та сама Оксана на цій виборній посаді із весни.

    Оксана Білан — інженер Бахмацької дистанції сигналізації і зв’язку. Вона випускниця КЕМТу і закінчує академію залізничного транспорту. Виросла у приміському Курені, селі, з якого вийшли сотні залізничників. Її батько, Віктор Миколайович Губар, працює в Бахмацькій дистанції захисних лісонасаджень. Оксана захоплюється грою у шахи й шашки. На минулорічній залізничній спартакіаді вона виборола перше місце.

    — А де найсильніші молодіжні організації?

    — Тут річ не в чисельності. Сказати, що легкі на підйом, буде правильніше. Наприклад, у лікарні, де головою молодіжної ради Катерина Федчун.

    Треба зауважити, що лікарня в Конотопі вже не залізнична — міська, але профспілкова організація залишилася у складі теркому.

    — І локомотивне депо Конотоп, де голова Віктор Гончаров, Бахмацька колійно­машинна станція — Ярослав Мигун, пасажирське вагонне депо Бахмач — Марина Чала, експлуатаційно­ремонтне вагонне депо Конотоп — Андрій Білан…

    — До якого віку людина вважається молодою? До двадцяти восьми, здається?

    — Так. А який середній вік працівників у наших підрозділах? Добре, коли тридцять п’ять.

    У дистанції захисних лісонасаджень уже до п’ятдесяти наближається.

    І маємо тенденцію, що молодь із залізниці звільняється. Важка, складна робота, а зарплата низька. Все дорожчає, сім’ю годувати треба, хочеться придбати своє житло… Їдуть за кордон, влаштовуються на роботу в Києві.

    До речі, ми хочемо, щоб цю вікову межу підняли. Років на п’ять. Бо, наприклад, закінчив університет, відслужив в армії, прийшов на залізницю — а там уже й з числа молодих викреслюють.

    Говорили про плани на рік ниніш­ній. Оксана Білан сказала:

    — Грандіозних немає. Не знаєш, що буде через місяць. Але склавши руки не сидітимемо. Найближчим часом візьмемо участь у Дні донора. Це наш традиційний захід. Добра справа. І для власного здоров’я корисна. Однозначно, що займатимемося благодійністю, організацією літнього відпочинку і підключатимемося до всіх профспілкових заходів. Ми вважаємо, що необхідно більше уваги надавати інформуванню молоді про нашу профспілку, про права та обов’язки її членів.

    2017 р. ще попереду. Прогнозу­вати, яким він буде для галузі, для молоді, яка в ній працює, складно. Та зміни неминучі. Оксані Білан він запам’ятається. Це — поза всякими сумнівами: у цьому році вона стане мамою.

    Голова Молодіжної ради Конотопського теркому профспілки залізничників і транспортних будівельників Оксана БІЛАН:

    «Результати, звісно, є. Ми розпочинали не з нуля. Але новий склад ради, нові люди… Допомагали дітям Батуринського інтернату, дітям з обмеженими можливостями в Конотопі, брали участь у Дні вишиванки, у заходах до Дня боротьби зі СНІДом, активно підтримали міську акцію допомоги воїнам, які служать у зоні АТО».

    Микола ПАЦАК

    Столітній гігант над сивим Дніпром

    Друга половина ХІХ ст. для залізничної науки — час відкриттів, які врешті-решт визначать актуальність проблем «колія–колесо», «динамічний ефект швидкості поїзда» та «випробування мостів під час проходження залізничних навантажень».


    Назріла необхідність будівництва штучної споруди над Дніпром, що мала розвантажити сусідній міст конструкції Струве (функціонував із 1870 р.). Адже останній пропускав щодоби сім кур’єрських, поштові та вантажопасажирські поїзди з вагонами першого, другого та третього класу. А яким чином обходилися кияни та гості міста задовго до появи капітальних штучних споруд? Першим кам’яним мостом став Миколаївський (довжина — 776 м, загальна вага — понад 100 тис. пудів), який будували протягом 1848—1853 рр. — пише О. Анісімов у книзі «Скорбное бесчувствие», К. 1992 р. А до того щорічно над Дніпром споруджувалися дерев’яні, що розбиралися пізньої осені.

    Будівництву нинішнього Петрів¬ського залізничного моста над Дніпром (довжина 1870 м), який побудовано протягом серпня 1916го—січня 1917 р., передувала серйозна підготовча робота. Недаремно першу цеглину в основу цієї сталевої споруди заклала імператриця Марія Федорівна. 27 січня 1917 р. розпочато рух цим мостом.

    У створенні лівобережної естака¬ди брав участь професор Київсько­го політехнічного інституту, видатний теоретик і практик Євген Патон, відомий багатьма відкриттями в галузі будівництва та технологій зварювання металевих конструкцій. Можна стверджувати, що вчені-будівельники брали до відома результати масових випробувань залізничних мостів під динамічним впливом поїздів, що проводились у США протягом 1907—1910 рр. Випробування було проведено на 21й металевій пролітній споруді із суцільними стінками (прольоти від 15 до 30 м) та 24х пролітних спорудах з наскрізними фермами. Подібним чином випробовувався і Маріїнський міст.

    В альбомі знімків, що свідчать про складність конструкції, а також у працях українських вчених М. Яцини та О. Патона про вільні бокові та вертикальні коливання пролітних споруд (читай — мостів), знаходимо чимало даних про вплив паровозів на міцність сталевих конструкцій. Виявляється, майстрів мостових справ турбували неврівноваженість їх ведучих коліс, вибоїни на бандажах, неправильність геометричної форми, ексцентричність коліс, швидкість руху составів, прогинання ферм та повздовжніх балок. А ще на міцність мостів мають вплив швидкість течії, багатотонні льодові поля взимку, їхнє танення під час весняних повеней тощо. Гідрологія сивого Дніпра вивчалася і під час будівництва Подільського залізничного моста. На жаль, нам невідомо, скільки коштів витрачено для того, щоб впровадити його в експлуатацію. Можна стверджувати: на це будівництво державна казна грошей не шкодувала. Залізничне сполучення — то майбутнє економіки Російської імперії. Масштаб вміння та наполегливості, знань і часу, людських ресурсів та багато іншого — сплав, який тримає велику споруду до сьогодні. Оскільки міст тричі був підірваний і стільки ж відновлювався, причому у стислі терміни, застосуємо афоризм, що відновлення відбувалось швидко і дешево. На відміну від будівництва сучасних мостів над Дніпром: дорого і довго.

    Історики згадують про величезний внесок відомого мосто­будівника Миколи Белелюбського. Він зумів запропонувати формулу, так званий постулат при розрахунку розмивів під моста­ми, що виникають при стисненні потоку, а припиняються, коли швидкість водяної течії у розмитому руслі наближається до звичайної руслової. Цей постулат став основним для всіх мостобудівників протягом наступних 80 років. Професор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення також був основним проектувальником Русанівсь­кого моста, спорудження якого відбувалося протягом 1903—1906 рр. На той момент він мав вигляд як двопролітний шляхопровід із несучими конструкціями, виконаними у вигляді двошарнірних арок. Цей метод було вперше застосовано у вітчизняному мостобудівництві, хоча в Європі його використовували всюди. У стилі модерн він виглядав ефектно. Крім того, він виконував важливу функцію, з’єднавши два приміських поселення — Передмістову та Микільську слобідки.

    Проте повернемося до Поділь¬ського залізничного. Під час Громадянської війни тоді ще Маріїнський міст, конструкції якого скріплювалися за використання технології клепання, було зруйновано, а в 1929¬му знову відновлено. Тогочасний міст мав назву «імені 12ї річниці жовтня». Але ця назва не прижилася. Через два роки після впровадження в експлуатацію споруда пережила ще одну велику весняну повінь (попередня — у 1917¬му). Було затоплено селища на Лівобережжі та Трухановому остро­ві. Через підмивання насипу навколо моста водяні потоки прорвалися аж на станцію Київ­Петрівка (перша наз­ва — Поділ). Під час Другої світової війни міст було зруйновано двічі — у 1941му та у 1943 р., а відновлено у 1945¬му. Можемо стверджувати і те, що відновлення тепер уже Подільського моста (мав назву Петрівський, походив від імені радянського діяча Г. Петровського).

    Прольоти моста не завжди мають однакову форму. На судноплавних ріках у випадках стабільного маршруту ходу суден частину прольотів застосовують для пропуску річкового транспорту. Найвигідніші параметри малих прольотів визначають згідно з економічним розрахунком. Готуючи цей матеріал, поцікавились: хто і яким чином підривав міст. У 1920му він злетів у повітря через вибухівку, яку заклали в основу конструкції сапери¬білополяки.

    Історія зберегла факт, як руйнували цей міст 19 вересня 1941 р. Полковник Федір Мажирін, який очолював четверту дивізію НКВС (народний комісаріат внутрішніх справ), слідкував за тим, як проходила підготовка і сам вибух. Після того, як об 11.00 зненацька передові частини гітлерівських сил почали рухатись у бік київських околиць, спрацював підривний механізм. Центральні ферми Петрівського моста злетіли у повітря. Ворог намагався форсувати річку, але кулеметний вогонь з лівого берега відкидав перші наступи.

    Міст було відновлено у 1945 р. На початку споруда мала одну колію. Електрифікація дільниці між Дарницею та Києвом також торкнулася цієї споруди. Контактна мережа пройшла і тут. Через помірне навантаження міст використовується для пропуску невеликої кількості вантажних поїздів та міської електрички. Років 35 тому існували прожекти із закриття руху поїздів з метою «перекваліфікації» споруди на користь автомобілів. Але через відсутність під’їздів до моста проект виявився не рентабельним, тому від нього відмовились.

    Сучасний Київ у сотні разів біль¬ший за древнє місто. Збільшується кіль-кість мешканців, поступово зростають вантажні та пасажирські потоки, старіє 100-літній Подільський міст, ніяк не впроваджується рух поїздів на автомобільно¬залізничному транс­портному переході ім. Г. Кірпи. Скільки ще дніпровської води утече у Чорне море, поки багатолітній гігант отримає капітальний ремонт? Про це зараз ніхто не замислюється. Як би не спізнитися.

    Погляд у минуле

    «Конец ХІХ в. Киев. Прибытия поезда ожидали многочисленные конные экипажи и высланные гостиницами собственные омнибусы.

    Нанять экипаж не составляло труда, но было накладно. Несмотря на установленную Городской Думой таксу, извозчики «заламывали» гораздо больше. Если проезд от вокзала до Крещатика стоил по официальному тарифу сорок копеек с человека и двадцать за каждое багажное место, платить приходилось не менее трех рублей за экипаж».

    Александр АНИСИМОВ,
    «Скорбное бесчувствие»

     
    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву Олексія САЛІЯ

    Ремонтний реманент змінив на… кулемет

    За обмежений час він повинен візуально обстежити вагон, щоб виявити найменші відхилення від норм в його ходовій частині, переконатись, чи не нагрілась букса і визначити наявність у ній мастила. Для цього наш герой та його колеги по кришці букс ударяють молоточком, а за звуком це з’ясовують. У разі потреби ці фахівці використовують спеціальні шаблони, інші пристрої, щоб встановити «діагноз» кожному з вагонів. І лише коли в составі немає жодного «хворого» — дають добро машиністам на подальший рух, підтвердивши його власним підписом.


    Віктор НОВІЦЬКИЙ у зоні АТО.

    Саме такою роботою вже понад вісім років у Жмеринській вагонній дільниці займається Віктор НОВІЦЬКИЙ. Під його опікою — пасажирські вагони, а це ще відповідальніше, адже справа стосується збереження життя та здоров’я людей. Та до відповідальності, дисципліни, чіткості дій Віктор Валентинович звик. Ці якості йому прививали батьки ще з дитинства. Укріпились вони під час навчання у Жмеринському професійно­технічному училищі, та загартувалися, зміцніли у юнака під час військової служби, що проходила у військах спеціального призначення на Хмельниччині. І служба хлопцю прийшлась до вподоби, тому вирішив продовжити її уже за контрактом на три роки.

    Згодом влаштувався на Жмеринський вагоноремонтний завод, а коли там роботи поменшало, перейшов у вагонну дільницю. Тут освоївся, набув досвіду й почав працювати. Та й у родині усе лагодилось. Разом із дружиною Тетяною виховували сина Іллю.

    Мирне спокійне життя родини порушила звістка про початок бойових дій на сході нашої країни. Недавно звільнений у запас зі служби за контрактом Віктор Новіцький розумів, що йому не уникнути мобілізації, та й не прагнув цього. А коли прийшла повістка, одразу ж направився у військкомат.

    Потрапив у відомий 90й аеромобільний батальйон, де його призначили в роту вогневої підтримки командиром кулеметного відділення. Тут він і познайомився зі своїм бойовим побратимом, залізничником Ігорем ЮРКЕВИЧЕМ (про нього вже розповідалось на сторінках «Рабочего слова» № 45 наприкінці минулого року). Разом і розпочинали новий етап військової служби. Первинну підготовку десантники пройшли, і батальйон направили у Костянтинівку для подальшої дислокації. Обживатись довелось у покинутій лікарні, однак зовсім недовго.

    Бійцям батальйону належало замінити підрозділи двох бригад, які обороняли Донецький аеропорт. Ті підрозділи хоч і були краще оснащені, але потребували ротації. Тож аеромобільні роти щойно створеного батальйону були направлені в напівзруйнований пасажирський термінал аеропорту для його оборони. А в січні 2015 р. обидва вони попали в групу, яку відібрав командир роти вогневої підтримки старший лейтенант Іван ЗУБКОВ.

    — Нам пояснили, що направ¬ляємось в аеропорт, — розповідає мій співрозмовник, — щоб прикрити відхід його захисників зі складу другої десантно-штурмової роти, які ще відбивали відчайдушні атаки ворога.

    Коли працював над цією та й попередньою публікацією, опирався не лише на скупі розповіді моїх співрозмовників Ігоря та Віктора, а й на інтернет­повідомлення, яких є чимало. Тож із них дізнався, що на той час в аеропорту залишалось зовсім мало його захисників. Але вони там надійно облаштувались й утримували оборону. Однак командуванням було прийнято рішення залишити територію аеропорту, щоб уникнути подальших втрат наших бійців. Залишити, а як це зробити? Адже з усіх сторін вівся обстріл, та такий, що й пташка не могла пролетіти. Тому й було вирішено на підмогу вислати групу вогневої підтримки, яка прийняла б вогонь на себе і забезпечила відхід «кіборгів». А для більшої ефективності групу розділили на дві частини. Одну очолив командир роти, а другу — старший сержант Юркевич, який виконував обов’язки командира взводу. З ним був і Віктор Новіцький та ще п’ять бійців. На озброєнні — важкий кулемет, снайперські гвинтівки та автомати, а ще – «кишенькова артилерія» — гранати.

    — Ми зайняли вогневу позицію у пожежному депо аеропорту, — продовжує свої спогади воїн, – куди добирались вантажівкою. Однак її підбили, тому усе довелось тягти на собі. Як тільки дістались до депо, одразу ж відкрили вогонь. Для ворога це було повною несподіванкою, на що ми й розраховували. Адже це мало допомогти нашим вийти із підвалу аеровокзалу. Та нас помітили й почали інтенсивно обстрілювати.

    У цей час підгрупа командира роти дісталась до термінала і почала прикривати відхід його захисників. Про її дії ось що зазначено в повідомленні: «Під час одного із боїв старший лейтенант Зубков викликав вогонь артилерії на себе. Прикриваючи відхід підрозділу, офіцер загинув під час підриву бойовиками другого поверху Донецького аеропорту». За цей подвиг 30 грудня 2015 р. Указом Президента України старшому лейтенанту Івану Зубкову присвоєно звання Героя України. Цим же указом його ім’я присвоєно 90¬му окремому аеромобільному батальйону.

    Підгрупа в пожежному депо майже дві доби вела нерівний бій із ворогом, який обстрілював її з усіх видів зброї, включаючи й важкі міномети.

    — Вибухи мін лунали з усіх сторін, — пригадує Віктор Нові¬цький. – Одна з них влучила у перекриття над нами. Утворилась діра, і вибуховою хвилею нас повідкидало до стіни. Через певний час у Ігоря Юркевича задзвонив телефон: нам наказали відходити…

    Наказ на відхід – це добре. Однак як його виконати, коли знаходишся в оточенні ворога? Крім того, контузії, які виникли під час вибуху міни, нагадували про себе. Дочекавшись темряви, бійці підірвали ДШК (нести його на собі не було сил та й набої до нього скінчились). Почали відхід, декілька разів натикались на ворога, але все ж дістались до своїх.

    — Нас з Ігорем направляли до шпиталю у Дніпро, — продовжує спогади воїн. – Та ми попросились у Вінницю, поближче додому. На це дали добро, однак нам самим довелося добиратися потягом до місця лікування.

    На пероні вінницького вокзалу обох захисників зустріли родини, разом поїхали до військового медичного центру, де розпочалось лікування. Старання медиків, підтримка рідних допомогли позбавитись недуги.

    Вилікувавшись, у березні 2015 р. сержант Новіцький повернувся в рідний батальйон, який продовжував виконувати бойові завдання поблизу аеропорту. Віктора Валентиновича призначили на посаду сержанта з матеріально­технічного забезпечення роти. Посада «тилова», але безпечною її назвати важко. Майже кожного дня він завантажував боєприпаси, продовольство, інші матеріали в автомобіль і віз усе це на передові позиції. Шлях туди пролягав не автострадою, а розбитими дорогами повз ворожі позиції, з яких лунали постріли. Будь хоч один влучним… Не було. І на початку вересня Віктор Новіцький неушкодженим повернувся додому. Його груди прикрашали медалі «За вірність народу України», «За оборону Донецького аеропорту» та «Знак пошани» Міністерства оборони України. А недавно, коли усіх ветеранів зібрали у Києві на презентацію документального фільму про 90¬й окремий аеромобільний батальйон «Я піду за сонцем», йому вручили й почесний знак цієї бойової частини.

    Відзнаки, звичайно, високі, однак наш герой, напевне, заслужив і вищих нагород. Та Віктор Валентинович цим не переймається. Головне, що живим повернувся в родину, до своєї справи. Він знову бере в руки реманент оглядача¬-ремонтника і направляється на огляд пасажирських вагонів. Але в разі необхідності Віктор Новіцький готовий знову стати на захист Батьківщини.

    Никифор ЛИСИЦЯ, Фото з архіву Віктора НОВІЦЬКОГО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05