РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 23 (23 червня 2017) 

  • Навіщо машиністу керосин?

    У кінці ХІХ ст. знаменитий винахідник Павло Яблочков застосував для освітлення пасажирського паровоза у нічний час дугову лампу. Тоді це була ще не «елект-рична свічка», на яку він отримав патент у Франції.

    Два вугільних електроди, між якими горіла електрична дуга, забезпечували яскраве світло. Електроди швидко обгорали. Тож потрібно було весь час регулювати їх. Цим займався винахідник П. Яблочков, перебуваючи на передньому майданчику локомотива.


    Інструктор на громадських засадах Музею Південно-Західної залізниці Олексій САЛІЙ
    демонструє паровозний ліхтар, який живився керосином.

    Не відразу керівництво Миколаївської залізниці зацікавилось приладом. Адже лампа Яблочкова вимагала до себе більшої уваги порівняно зі звичайним гасовим ліхтарем. Історики стверджують, що паровозний керосиновий ліхтар мав незвичайну конструкцію. Закритий корпус зі склом нагадував сучасну автомобільну фару, але втричі більшу. Всередині корпусу розміщували гасову горілку з колбою. Поруч містився віддзеркалювач, як на сучасних прожекторах. Електрика прийшла у паровозне господарство у 20-х роках минулого століття. Потоки електронів йшли не від вагонних генераторів. Їх виробляв спеціальний турбогенератор. Ця машина складалась із двох основних частин – парової турбіни та електричного генератора. Дія парової турбіни залежала від пари, що вироблялась у котлі локомотива. Такий генератор міг працювати як під час руху, так і під час зупинки паровика.

    На жаль, про давні конструкції паровозних турбогенераторів нам нічого невідомо. Зате про ті машини, які застосовувались, починаючи з 50-х років минулого століття до сьогодні, маємо що розповісти. На кожен паровик, що випускався приблизно з 30-х років минулого століття, встановлювалися прилади електричного освітлення. На тих локомотивах, що експлуатувалися до 1930-х років (мали поважний експлуатаційний вік) залишали гасове освітлення, але згодом все ж перетворювали на комбіноване — гас та електрика. З останньою на початку впровадження електричних генераторів у дію у слюсарів локомотивних депо було багато мороки. Адже ці машини вміли обслуговувати та ремонтувати поодинокі фахівці, зокрема інженери.

    На тих паровозах, які дожили до наших днів, застосовуються турбогенератори типу ТГ-1М (Р). Автор проконсультувався у заступника начальника локомотивного депо Сновськ В’ячеслава БОРЩА щодо застосування цих машин, які працюють за використання постійного струму. Потужності в 1 кВт при напрузі в 50 В вистачало, щоб живити лампу прожектора. Згодом почалась ера генераторів постійного і змінного струму. Перший використовувався для мережі освітлення, другий – лише для живлення поїзної лампової радіостанції ЖР-3. Таким чином на паровиках почав застосовуватись радіозв’язок. Згодом на паровозах застосували новий тип радіостанцій, які працювали на постійному струмі. Після цього в умовах депо турбогенератори перетворювали в машини, що генерували лише постійний струм.

    Вимоги апарату головних ревізорів залізниць (відповідають за безпеку руху поїздів та автотранспорту) стосувались впровадження систем локомотивної сигналізації типу АЛСТ (згодом АЛСН). Це призвело до збільшення потужності електроспоживачів на паровозах. Із появою нових приладів, що забезпечували безпеку руху, однокіловатного турбогенератора не вистачало. Тому з’явився другий. Ця пара дозволила освітлювати паровик, допомагала машиністу визначати сигнали світлофорів, гарантуючи надійний зв’язок під час маневрової роботи з черговими по станціях, що забезпечувала рація.

    Відомо, що існував ще один тип турбогенераторів постійного струму — ТГ-5 (потужність — 5 кВт). Цю машину використовували на паровозах, які працювали в приміському сполученні, для живлення електроламп у салонах вагонів темного часу доби. Турбогенератори дозволили зробити новий крок у паровозобудуванні, а згодом у тепловозній техніці та у суднових дизель¬генераторних установках. Механічні регулятори потужності дозволили удосконалити конструкції «серця» кожної машини. Отже, навіщо машиністу керосин? Тепер, зрозуміло, він непотрібний.

    У Музеї Південно-Західної залізниці збережено електричні прожектори, які експлуатувалися на перших вітчизняних паровозах, а турбогенераторами обладнано пасажирські паровози, що експонуються на майданчику залізничної техніки, що поруч із Південним вокзалом столиці.
     

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олени ХАРЧЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05