РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 13 (13 квітня 2017) 

  • Як припинились тарифні «війни»

    Кожного разу, коли заходить мова про необхідність удосконалення тарифів на залізничні перевезення, пригадується роль колишнього начальника Південно-Західних залізниць Сергія Вітте (очолював протягом 1880–1889 рр.) у розвитку столичної магістралі. Про його працю «Принципи залізничних тарифів», в якій С. Вітте запропонував нову ідею створення системи великих залізниць за участю держави, написано чимало.

    Згодом як міністр фінансів і шляхів сполучення Російської імперії працював над врегулюванням конкуренції та пропонував шляхи збільшення доходів від діяльності залізниць. На його думку, таке було можливе після злиття великих окремих залізничних товариств у певні групи або системи. У 1891 р. міністр фінансів І. Вишнеградський та директор Департаменту залізничних справ С. Вітте розробили проект «Про перетворення деяких існуючих прибуткових залізничних товариств та надання їм умов для будівництва нових ліній великої довжини». Головна мета – об’єднання великих залізничних товариств, тобто їхній капітал. А також будівництво нових додаткових залізничних ліній за рахунок випуску державних гарантійних облігаційних позик. У такому випадку прибутки акціонерів значно збільшувались, при цьому акціонерний капітал залишався незмінним. Головне – проект мав на увазі поєднати приватну і державну форми власності у залізничній справі. 125 років тому С. Вітте став міністром шляхів сполучення, а через півроку – міністром фінансів.



    Сергій Юлійович ВІТТЕ

    З цієї нагоди зацікавився великим збірником – 194 сторінки, який має красномовну назву: «Тариф на перевезення у місцевому сполученні ПЗЗ пасажирів, багажу та вантажів» (Київ, 1892 р.). Не обмежуючись вантажними тарифами, С. Вітте, як автор збірника, удосконалив пасажирський, особливо на далеких відстанях. Це врешті¬решт дозволило розвивати пасажирський рух, зменшити збитки від пасажирських перевезень.

    Отже, угоди, що виникали у 70—80-х роках ХІХ ст. між залізницями¬експортерами зернових вантажів із центрально-чорноземних та українських губерній до портів Чорного, Азовського та Балтійського морів, а також до західного наземного кордону, були результатом напружених тарифних «воєн». Глибинною причиною загострення конкурентної боротьби між залізницями було падіння цін на зернові у 80-ті роки. Боротьба за зернові перевезення здійснювалася шляхом зниження тарифів. У цій боротьбі вигідніше становище займали залізничні товариства, гарантований прибуток яких забезпечувався державною підтримкою доходів. Вони могли знижувати вантажні тарифи, не звертаючи увагу на прямі збитки, адже держава виплачувала їм у будь-якому випадку обумовлений відсоток прибутку.



    Іван Олексійович ВИШНЕГРАДСЬКИЙ

    Корінному перегляду діючих на початок 1880-х років тарифів передувала низка експериментів з відправки товарів за різними напрямками. Ретельні статистичні дослідження, порівняння прибутку, отриманого під час реалізації різних партій продукції, дозволили обгрунтувати тарифи по кожному зі 130 видів вантажів, що перевозились. Як відзначалось у прикладених до них поясненнях, основним правилом при складанні тарифів було їх зменшення, починаючи з тих відстаней, на яких спостерігалося значне зниження інтенсивності вантажних потоків. Другим провідним принципом тарифікації було максимальне скорочення тарифних схем (замість передбачуваних у ході досліджень 55 було запроваджено 34 схеми).

    Вже в середині 90-х років ХІХ ст. уся європейська частина царської Росії була поділена на сфери впливу великих монопольних залізничних товариств, діяльність яких відбувалась під безпосереднім контролем міністерства фінансів та його керівника С. Вітте. Кошти за перевезення (від 8 до 30 %) через втручання держави у справи восьми акціонерних залізничних товариств надходили до царської казни. Хто слідкував за потоками карбованців від перевезень? Під егідою міністерства фінансів функціонував департамент залізничних справ, де працювала дивідентна комісія. Саме їй належало «останнє слово» у процесі розподілу залізничного прибутку. До складу комісії належали представники всіх великих монопольних приватних залізничних товариств. «Натомість такі умови, — стверд¬жує історик Б. Танасійчук (стаття «С. Ю. Вітте і залізничне будівництво в Європейській Росії» у збірнику «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем» (Київ, 2005 р.), — компенсувались широкими правами останніх у розпорядженні державними коштами. Звичайно, під чітким контролем з боку мінфіну, яке очолював С. Вітте».

    Класифікація товарів займає 100 сторінок збірника «Тариф на перевезення у місцевому сполученні ПЗЗ пасажирів, багажу та вантажів». Для тих, хто цікавиться залізничною історією та економічною географією, скажу, що цей гросбух містить в собі і правила перевезення від, приміром, піску, спирту у бочках, кісток, рогів та копит до золота, срібла та платини у злитках. Відповідальність «товарохазяїв» перед залізницями виникала через «відправлення під іншою назвою небезпечних предметів». Тобто, якщо «вантажі, що надійшли для перевезення у сирому та підмоченому вигляді, яких ще не торкнулася гнилизна, але псування є неминучим протягом незначного часу, або «издающие несвойственный им при нормальном состоянии запах». За збереження подібної продукції комерційні агенти не несли жодної відповідальності. Головне, щоб у перевізних документах було позначено відповідне зауваження, завірене начальником станції відправлення та місцевим залізничним поліцмейстером. А якщо на станції призначення за вантажем чи багажем ніхто не з’являвся? У такому разі продукція реалізовувалася під час відкритих торгів. Хто торгував? Начальник станції або особи, призначені керівництвом Південно-Західних залізниць. Без свідків не обходилося. Ще й запрошували поліціантів.

    А торгувати було чим. Крім овочів і фруктів, ягід солоних та мочених, реалізовувались мурашині яйця, живі п'явки, сушена кров, сіль, руда, аптекарська продукція та готові ліки тощо. Але до публічних закупівель не лише швидкопсувних, та й будь-яких товарів залізничники не запрошувались. Кошти, які отримувались від продажу того ж таки багажу, за утримання платежів, що належали залізниці, вносилися у державний кредитний заклад. Якщо протягом року ніхто не виявляв власних прав на означену суму, то вона передавалась на користь пенсійної або допоміжної каси конкретної залізниці.

    Пасажирам усіх категорій нагадували про те, як провозити тварин та «особо опасных животных». За останніх правили: за велику швидкість – 40 коп., а за малу – 20.

    У статті «Тарифна політика на залізницях Російської імперії», що розміщена у «Віснику Дніпропетровського університету» (2011 р.), С. Примук стверджує, що першу спробу запровадження державного регулювання тарифів було здійснено у 1885 р. Державна монополія на залізничні тарифи була сильною економічною зброєю в руках уряду. Між державним контролем, міністерством шляхів сполучення та міністерством фінансів було розпочато таємну боротьбу за право встановлення тарифів та контролю за виконанням тарифних рішень. Історик стверджує, що з 1889 р. долею розвитку залізниць серйозно турбувались у вищих урядових колах. Було зроблено все залежне, щоб навіть суд не мав права встановлювати та змінювати розмір тарифів. Міністерство фінансів зосереджувало роботу на справах залізничного транспорту. Дії приватних та державних залізниць зі встановлення тарифів тепер перебували на контролі мінфіну. Було усунено можливість сваволі з боку залізниць у справі стягнення провізних плат. Дії набував економічний постулат – публічність тарифів. Тепер про зміни тарифних ставок через бажання якогось залізничного магната і мови не було. Система урядового керівництва дозволила уникнути суперництва між залізницями в галузі зміни плати за перевезення. Це стимулювало розвиток економіки країни. Тарифні «війни» пішли в історію. Уряд регулював «ввізні» тарифи, розробляв зниження «вивізних» і винятково внутрішніх тарифів. Отже, торгово­промислова діяльність зростала. І це завдяки колишнім начальникам Південно-Західних залізниць та колективам управлінців, яких очолювали І. Вишнеградський та С. Вітте.


    Фоторепродукції Олександра ІВАНОВА

    Віктор ЗАДВОРНОВ, «Робітниче слово». Художник Олексій ВАСИЛЬЄВ.
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05