РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 7 (24 лютого 2017) 

  • Навіщо машиністу домкрат?

    Цей службовий документ потрапив у руки завдяки старшому інструктору з технічних засобів охорони служби воєнізованої охорони регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» Олексію Салію. «Інструкція для паровозних машиністів та їхніх помічників», що видана у 1911 р., — книжка цікава.

    Є привід дізнатися про вимоги до локомотивних бригад сторіччя тому. Друкарня С. Яковлєва, яка працювала на Золотоворітсь¬кій вулиці у Києві, що поруч з управлінням Південно¬-Західної, виконувала чимало замовлень від залізничних служб. Отже, інспектор, тогодішні головний інженер Південно¬Західних залізниць В. Тимофєєв­Рясовський, завідувач тягою робочого руху інженер М. Гарштейн та інспектор-¬інженер Погорєлко видали у світ інструкцію, що розповсюджувалась лише на паровозників, які брали участь у будівництві залізничного напрямку між Одесою і Бахмачем. Машиністами та помічниками мали право стати особи не молодші за 21 рік. Існував і виняток. Якщо юнаку, який закінчив навчання в технічному училищі або відповідній техшколі, було 18 років, він мав право претендувати лише на місце помічника машиніста.

    Про необхідні фізичні якості говориться доволі конкретно: «Не мати фізичних вад, що не дозволяли б виконувати посадові обов’язки». Без слуху і зору, ясна річ, ніхто на паровозі не чекав.

    «В случае бесчинства и буйства, присвоения или повреждения общественного или принадлежащего подрядчику имущества кем­либо из паровозной бригады, за небрежное исполнение своих обязанностей и прочие проступки, виновные подвергаются административным взысканиям, до увольнения включительно, а в особо важных случаях и судебному преследованию» — читаємо в інструкції.

    Крім вміння розбиратися в роботі всіх машин та механізмів, паровозні бригади мали турбуватися про те, щоб локомотив промивався після пробігу відстані у межах від 1 тис. до 1,5 тис. км.

    «Наблюдать, чтобы все гайки были дотянуты до места, и чтобы резьба была исправна и не дозволять производить эту раб­оту посредством зубила и молотка». Чули про знаний «руський ключ», яким у кримінальних романах злодії навіть міцні замки відкривають? Так, тут саме про це говориться. Але застосовувати подібний інструмент як ключ на залізниці не дозволялось.

    …І ось настає хвилина, коли поїзд під парою стоїть біля пасажирського перону. Як має діяти згідно з інструкцією паровозна бригада? Переконатися «все ли вагоны поезда находятся в исправности, правильно ли произведена сцепка и нагрузка вагонов, не превосходит ли вес или состав поезда установленной для его паровоза нормы». А якщо вага понад міру? Про це слід поінформувати начальника станції або поста.

    Рух поїздів вночі, без надзвичайного розпорядження головного інженера залізниці було заборонено. А якщо поїзд «будет застигнут ночью?». Тоді дозволялося прослідувати до зупинного пункту зі швидкістю не більшою 5 км/год.

    Взаємозв’язок з головним кондуктором (його місце в останньому вагоні) тримався впродовж усієї поїздки. Головне, слухати свисток. Останній — один з основних інструментів головного кондуктора.

    Швидкість руху поїздів дільни¬цями, де укладено щебеневий баласт, не перевищувала 25 км/год, а якщо колійна призма складалася лише з піску — не більше 15 км/год. Маневри на станціях можна було проводити, не перевищуючи швидкість 8 км/год.

    «Машинист, поручивший в свое отсутствие управлять паровозом своему помощнику, не имеющему право на это, а также помощник машиниста, дозволивший себе сделать передвижение без разрешения и присутствия машиниста, увольняется со службы».

    «Під час завірюх машиністи повинні мати запас води, щоб (увага!) під час переходу між станціями не набирати у тендер снігу, для перетворення якого у рідкий стан витрачається багато пари, отже палива». Достатні обсяги води, вугілля для машиніста паровоза та його бригади — то величезна турбота. «Якщо зупинка поїзда відбулась від «малосильності» паровоза, обер¬кондуктор має право дозволити машиністу доставити поїзд до найближчої станції по частинах». Коли машиніст без допомоги обер-кондуктора взагалі не міг обійтись? У разі необхідності застосування вагонних гальм. Три коротких свистки потрібно було повторювати доти, поки машиніст не пересвідчувався в їхній роботі. Якщо така звукова команда не виконувалась, машиніст мав право повідомити про неподобство начальнику найближчої станції, а згодом — у рапорті.

    Якщо поїзд під час руху розділявся через розривання упряжного приладу, то машиніст повинен збільшити швидкість передньої частини до такого рівня, щоб відстань до розірваної частини сягала 200 сажнів. Постійно спостерігаючи за рухомим складом, який «чкурнув» на перегін, машиніст зобов’язаний дочекатися, коли він врешті¬решт зупиниться. Тоді обережно наблизитися до нього. Згодом замінювався ланцюг, яким з’єднувались вагони. Отже, у розпорядженні локомотивної бригади був не лише необхідний слюсарний інструмент, а також лом, відра та сокири на випадок виникнення пожежі. І машиніст, і помічник, і кочегар вважалися на всі руки майстрами. Недаремно серед залізничників машиніста називали поважним словом «механік».

    У подальшу подорож після подібного ремонту відправлялись з дозволу обер¬кондуктора. Якщо ж розрив поїзда відбувався на підйомі, то першу частину потрібно було доставити на підйом, а далі діяти за попередньо визначеною технологією.

    Відомо, що у випадку сходу паровоза з рейок хоча б однією передньою або задньою колісною парою, вся локомотивна брига­да, засукавши рукави, намагалася якомога швидше поставити паровик на рейки. Завдяки майстерності машиніста під час маневрування та через застосування важелів (у хід йшли навіть дерев’яні колоди) наслідки транспортного інциденту швидко виправлялися. А якщо паровоз, що вів поїзд, потрапляв у складнішу ситуацію, приміром, через схід декількох колісних пар? Тоді тендер і найближчі вагони відчіплювались від локомотива. «А затем следует отодвинуть назад все вагоны и тендер, хотя поодиночке, и когда за паровозом очистится место, дать задний ход, дабы паровоз вскочил на рельсы; если же этого не случится, то необходимо прибегнуть к домкратам». Ясна річ, про сучасні пневматичні та гідравлічні підйомники не йшлося, проте гайкові та рейкові допомагали залізничникам якнайкраще.

    «Самую же подъемку в том случае, когда имеются всего два домкрата, следует производить таким образом: приподнимая поочередно, сперва один конец паровоза, потом другой, следует поставить каждую пару колес на два рельса, скрепленные болтами, положенные поперек пути, а затем, помазав рельсы салом (!), двигать по ним паровоз при помощи ломов и домкратов до тех пор, пока колеса его не станут над рельсами того пути, с которого сошел паровоз; затем следует приподнять паровоз и, вынув из-под колес поперечные рельсы, опустить на путь». Уявляємо, якої фізичної сили потребувала професія членів локомотивної брига­ди! Якщо паровоз опинявся в результаті аварії далеко від колії, то в такому випадку необхідно було підняти його за допомогою домкратів, а згодом підвести тимчасову колію і з’єднати її з головною. Відомі випадки, коли паровоз опинявся на боці. Тоді машиніст гасив полум’я у топці, зливав воду з котла. Розбиралися ті частини механізму, що заважали підніманню. Ці роботи не припинялись навіть після прибуття допоміжного локомотива.

    У розмовах із колишнім машиністом Комплексом БОНДАРЕВИМ із Деражні дізнались про те, що під час Другої світової війни йому неодноразово приходилося брати участь у підніманні локомотивів, що сходили з рейок через численні бомбування ворожою авіацією залізничних перегонів і станцій. Саме тоді локомотивні бригади діяли не лише за інструкціями військового часу, а й проявляли професіоналізм.

    Цікавим, на мій погляд, є параграф 96 інструкції 1911 р. До обов’язків помічника машиніста, зокрема, відносилось «пускание сала в цилиндры во время хода поезда, действие тормозами при спуске с уклонов, при остановке поездов... подбрасывание топлива и качание воды, а также наблюдение за выставленными сигналами». Наголосимо, що машиністові відводилась основна роль під час ведення поїзда. «Ни одна работа на паровозе не должна производиться помощником машиниста без ведома машиниста». Так було, так є, так буде!
     

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото із сімейного архіву Комплекса БОНДАРЕВА (кінець 1940 років)
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05