РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 5 (10 лютого 2017) 

  • Реквієм по заводу

    Історія Головних залізничних майстерень на станції Конотоп Курсько-Київської залізниці завершується – по теплу впадуть останні стіни корпусів, зведених ще за царя. Добре зведених. Ні революція, ні війни не змогли зруйнувати по-своєму привабливих будівель, цих звичайних ремонтних приміщень, де особливої краси й не треба. Аби лиш дощ не заливав та тепло було. Але воістину золоті руки виклали карнизи і карнизики, пілястри, арки над вікнами та ворітьми... Уявіть, яке захоплення викликали цехи майстерень на тлі одноповерхового Конотопа. Та й через сто років вони привертали увагу. Знімки, що ви бачите, зробив гість міста, який підписався fencer_dv (ru-travel.livejournal.com). Спасибі йому, що встиг, бо цих будівель уже немає. Лиш купи цегли.


    Погляд на світ через вибиті шибки.

    ПОТУЖНИЙ БУВ. Є ЗА ЧИМ ШКОДУВАТИ

    А розпочалася історія майстерень для капітального ремонту паровозів і вагонів одночасно з будівництвом Курсько-Київської залізниці. Чому саме в Конотопі? Знавці залізничної справи стверджують, що не останню роль відіграла відстань – це половина шляху на магістралі. Перше приміщення мало площу 1137 кв. сажнів, довжина тракційних колій – 1792 сажні, комора – 38 кв. сажнів. У майстернях діяли токарний, слюсарний, столярний, збиральний цех на 16 стійл для паровозів, мідноливарний, кузня, майстерня для ремонту вагонів… Кваліфікованих робітників не вистачало, тож їх запрошували з Харкова, Києва, Курська та Брянська. Перед революцією чисельність працівників майстерень наближалася до 3 тис. Зрозуміло, у цій робітничій масі ідеї соціальної справедливості знаходили гарячий відгук. Але не лише більшовицькі гасла виводили паровозоремонтників на страйки й мітинги.

    До речі, маївки вони влаштовували у гаю Саєвського між Конотопом і приміським селом Підлипним. Нині гай повністю забудований, а липи та дуби вже спиляли на дрова.

    Не лише, бо в листопаді 1918 р. зі станції Конотоп вирушив бронепоїзд Сірожупанної дивізії УНР «Палій». Єдине місце, де його могли збудувати, – Головні залізничні майстерні. На жаль, ця сторінка минувшини залізничного вузла так і не досліджена. Зате не бракує згадок про підтримку заводчанами більшовиків. Як свідчить Вікіпедія, у тому ж 1918 р. майстерні націоналізували. Коли до Конотопа наблизилися німецько-австрійські війська, обладнання підприємства евакуювали до Курська, з робітників сформували загін червоної гвардії, комуністи пішли в підпілля і нелегально одержували зброю із Брянська та Курська. Під час наступу Добровольчої армії верстати майстерень ще раз евакуювали, але вже до Брянська. Третя евакуація припадає на роки Другої світової війни.

    Після громадянської війни майстерні швидко відбудувалися й одержали назву Конотопський паровозовагоноремонтний завод (КПВРЗ). Цікаво, що це було не єдине ремонтне залізничне підприємство на вузлі. Поблизу Брянської горловини станції у двадцяті роки виросли цехи колійного ремонтно¬механічного заводу, який виготовляв колійні рівні, шаблони Шульженка, колійно­вимірювальні системи Ляшенка. Завод згодом став цехом № 18 КПВРЗ. Але це вже після відзначення століття підприємства. З цієї нагоди воно нагороджене орденом «Знак Пошани».

    Та паровози поступилися новій техніці. З абревіатури випала літера «П», а замість чорних локомотивів Конотоп узявся ремонтувати сірі рефрижератори. Як доповнення до охристо­червоних вантажних і зелених пасажирських вагонів.

    Кольори – не гра слів. У такі барви були вифарбовані металеві дахи міста і приміських сіл. Де брали атмосферостійку і швидковисихаючу фарбу? Не скажу. Але в господарчих магазинах її не продавали.

    Це лиш маленький штрих до минулої потужності вагоноремонтного заводу. Маленький. А скільки будинків зведено з ізоляційних рефрижераторних плит? Із використаних. А може, й ні… Потужний був завод. Є за чим шкодувати.

    Коли без іронії, то у 1990 р. КВРЗ відремонтував 840 пасажирських вагонів і 176 п’ятивагонних рефрижераторних секцій, виготовляв вагонні уповільнювачі для станційних гірок, вихлопні колектори тепловозних дизелів, формував колісні пари, відливав гальмівні колодки. Та плюс шаблони цеху № 18 і колісні диски для БелАЗу, та…

    «И ПО ВИНТИКУ, ПО КИРПИЧИКУ РАСТЯНУЛИ ЛЮБИМЫЙ ЗАВОД…»

    Ні, не відразу. Після 1991го він працював. Здається, в 1995му навіть потрапив до переліку підприємств, які не підлягали приватизації. Та вже був приречений. Бо знову відіграло роль географічне розташування. Радянських вагонів не стало, Росія ремонтом завантажила свої підприємства, а зовсім поряд діяли однопрофільні Дарницький, Харківський, Дніпропетровський та разом з ними вагоноремонтні заводи, товариші по нещастю – усі входили до Українського об’єднання промислових підприємств залізничного транспорту «Укрзалізпром», але конкуренти. Спробували освоїти КВР пасажирських вагонів за іспанською технологією. Щось вимальовувалося, на виставку Укрзалізниці один відправили, але… Зайнялися ремонтом дизель¬потягів. І начебто знайшли свою нішу в жорстоких умовах дикого капіталізму, та на дно тягнули борги.

    Цікава інформація. Під час останнього свого приїзду до Конотопа восени 1999 р. начальник Південно-Західної залізниці Борис Степанович Олійник відвідав завод. Неофіційно, на запрошення керівників, які погоджувалися на варіант, щоб столична магістраль взяла їх під своє крило. Та знову не склалося.

    У тому ж році КВРЗ роздроблюють на п’ять окремих підприємств: старий завод, якому дісталися всі борги, завод з ремонту дизель-потягів, «Теплогарант», колійний ремонтно-механічний завод, житлово­комунальний відділ – на його базі місто створило ЖРЕД «Південна». Все. Процес пішов. Завод з ремонту дизель-потягів, найбільш дієздатний, у 2007 р. став банкрутом. Колійний ремонтно-механічний довго не подавав ознак життя – на шаблонах далеко не заїдеш, врешті намацав стежку до кар’єрів і ремонтує самохідні думпкари. Які обсяги – сказати важко, але підприємство справляє враження діючого. До речі, його очолив колишній головний інженер КВРЗ і колишній начальник пасажирського вагонного депо Бахмач Євген Бойко. «Теплогарант», який і за великі гроші тепла не гарантував, сам розвалився. Де старий завод? Не питайте...

    І ВИЙШОВ ПШИК

    Агонію колишніх Головних залізничних майстерень продовжив холдинг «Принц Турки Груп», який торгує в Україні колоніальними товарами та скуповує металобрухт. Тоді, у 2015 р., глава холдингу Салім Мохаммад Алотті пообіцяв на базі заводу з ремонту дизель-потягів випускати зерновози, ремонтувати колісні пари, відкрити ливарний цех... Багато обіцяв. Та вийшов пшик. І в буквальному значенні, і в переносному. В один прекрасний момент жителі залізничного мікрорайону стали скаржитися на дим. З’ясувалося, що дим пускає колишній КЗРДП, а по-новому – «Бета Сервис». Принюхалися й придивилися – начебто від агрегатів, схожих на котли для випалювання деревного вугілля. Чиї котли? Іноземний інвестор Салім Мохаммад Алотті в інтерв’ю порталу «Топ-Конотоп» пояснював: «Мы выпускаем установки для производства древесного угля. Предварительно их тестируем. Эти установки соответствуют стандартам «Евро­4». Из них не идет дым, они не загрязняют экологию. Дым внутри установки превращается в газ, который будет использоваться для отопления завода».

    Добре, турецький підданий навчився спалювати дрова без диму. Але із зерновозами, колісними парами й тисячею робочих місць пшик все­таки вийшов.

    Відхрестився іноземний інвестор, хоч у нього на батьківщині наче й не хрестяться, від руйнування цехів: «К сожалению, мы постоянно сталкиваемся с проблемами. Первая проблема — харьковская фирма «Ликвидатор» и фирма «Фортуна», которые разрушают здания на территории завода, чтобы потом продавать кирпич. До этого они же вывезли с завода весь металл».

    ЕПІЛОГ

    «Ликвидатор», «Фортуна» та «Бета Сервис» ще порозуміються, можливо. Та стін зруйнованих не вернеш. Сумно було дивитися на мертвий завод, ще сумніше – на руїни. Гнітюче враження. Член Асоціації збереження історії залізниць України конотопчанин Сергій Петрунькін звернувся з листом до керівників міста і запропонував створити у стінах, які ще залишилися, музей. «В Україні, – пише він, – уже є подібні приклади. На станції Помічна Одеської залізниці таким чином зберегли фасад паровозного депо». Великих коштів вкладати в цю справу, на думку Сергія Станіславовича, не доведеться. Але майбутні покоління конотопчан дякуватимуть. Відповідь поки що не надійшла. А до тепла вже близько.

    Микола ПАЦАК
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05