РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 2 (20 січня 2017) 

  • Столітній гігант над сивим Дніпром

    Друга половина ХІХ ст. для залізничної науки — час відкриттів, які врешті-решт визначать актуальність проблем «колія–колесо», «динамічний ефект швидкості поїзда» та «випробування мостів під час проходження залізничних навантажень».


    Назріла необхідність будівництва штучної споруди над Дніпром, що мала розвантажити сусідній міст конструкції Струве (функціонував із 1870 р.). Адже останній пропускав щодоби сім кур’єрських, поштові та вантажопасажирські поїзди з вагонами першого, другого та третього класу. А яким чином обходилися кияни та гості міста задовго до появи капітальних штучних споруд? Першим кам’яним мостом став Миколаївський (довжина — 776 м, загальна вага — понад 100 тис. пудів), який будували протягом 1848—1853 рр. — пише О. Анісімов у книзі «Скорбное бесчувствие», К. 1992 р. А до того щорічно над Дніпром споруджувалися дерев’яні, що розбиралися пізньої осені.

    Будівництву нинішнього Петрів¬ського залізничного моста над Дніпром (довжина 1870 м), який побудовано протягом серпня 1916го—січня 1917 р., передувала серйозна підготовча робота. Недаремно першу цеглину в основу цієї сталевої споруди заклала імператриця Марія Федорівна. 27 січня 1917 р. розпочато рух цим мостом.

    У створенні лівобережної естака¬ди брав участь професор Київсько­го політехнічного інституту, видатний теоретик і практик Євген Патон, відомий багатьма відкриттями в галузі будівництва та технологій зварювання металевих конструкцій. Можна стверджувати, що вчені-будівельники брали до відома результати масових випробувань залізничних мостів під динамічним впливом поїздів, що проводились у США протягом 1907—1910 рр. Випробування було проведено на 21й металевій пролітній споруді із суцільними стінками (прольоти від 15 до 30 м) та 24х пролітних спорудах з наскрізними фермами. Подібним чином випробовувався і Маріїнський міст.

    В альбомі знімків, що свідчать про складність конструкції, а також у працях українських вчених М. Яцини та О. Патона про вільні бокові та вертикальні коливання пролітних споруд (читай — мостів), знаходимо чимало даних про вплив паровозів на міцність сталевих конструкцій. Виявляється, майстрів мостових справ турбували неврівноваженість їх ведучих коліс, вибоїни на бандажах, неправильність геометричної форми, ексцентричність коліс, швидкість руху составів, прогинання ферм та повздовжніх балок. А ще на міцність мостів мають вплив швидкість течії, багатотонні льодові поля взимку, їхнє танення під час весняних повеней тощо. Гідрологія сивого Дніпра вивчалася і під час будівництва Подільського залізничного моста. На жаль, нам невідомо, скільки коштів витрачено для того, щоб впровадити його в експлуатацію. Можна стверджувати: на це будівництво державна казна грошей не шкодувала. Залізничне сполучення — то майбутнє економіки Російської імперії. Масштаб вміння та наполегливості, знань і часу, людських ресурсів та багато іншого — сплав, який тримає велику споруду до сьогодні. Оскільки міст тричі був підірваний і стільки ж відновлювався, причому у стислі терміни, застосуємо афоризм, що відновлення відбувалось швидко і дешево. На відміну від будівництва сучасних мостів над Дніпром: дорого і довго.

    Історики згадують про величезний внесок відомого мосто­будівника Миколи Белелюбського. Він зумів запропонувати формулу, так званий постулат при розрахунку розмивів під моста­ми, що виникають при стисненні потоку, а припиняються, коли швидкість водяної течії у розмитому руслі наближається до звичайної руслової. Цей постулат став основним для всіх мостобудівників протягом наступних 80 років. Професор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення також був основним проектувальником Русанівсь­кого моста, спорудження якого відбувалося протягом 1903—1906 рр. На той момент він мав вигляд як двопролітний шляхопровід із несучими конструкціями, виконаними у вигляді двошарнірних арок. Цей метод було вперше застосовано у вітчизняному мостобудівництві, хоча в Європі його використовували всюди. У стилі модерн він виглядав ефектно. Крім того, він виконував важливу функцію, з’єднавши два приміських поселення — Передмістову та Микільську слобідки.

    Проте повернемося до Поділь¬ського залізничного. Під час Громадянської війни тоді ще Маріїнський міст, конструкції якого скріплювалися за використання технології клепання, було зруйновано, а в 1929¬му знову відновлено. Тогочасний міст мав назву «імені 12ї річниці жовтня». Але ця назва не прижилася. Через два роки після впровадження в експлуатацію споруда пережила ще одну велику весняну повінь (попередня — у 1917¬му). Було затоплено селища на Лівобережжі та Трухановому остро­ві. Через підмивання насипу навколо моста водяні потоки прорвалися аж на станцію Київ­Петрівка (перша наз­ва — Поділ). Під час Другої світової війни міст було зруйновано двічі — у 1941му та у 1943 р., а відновлено у 1945¬му. Можемо стверджувати і те, що відновлення тепер уже Подільського моста (мав назву Петрівський, походив від імені радянського діяча Г. Петровського).

    Прольоти моста не завжди мають однакову форму. На судноплавних ріках у випадках стабільного маршруту ходу суден частину прольотів застосовують для пропуску річкового транспорту. Найвигідніші параметри малих прольотів визначають згідно з економічним розрахунком. Готуючи цей матеріал, поцікавились: хто і яким чином підривав міст. У 1920му він злетів у повітря через вибухівку, яку заклали в основу конструкції сапери¬білополяки.

    Історія зберегла факт, як руйнували цей міст 19 вересня 1941 р. Полковник Федір Мажирін, який очолював четверту дивізію НКВС (народний комісаріат внутрішніх справ), слідкував за тим, як проходила підготовка і сам вибух. Після того, як об 11.00 зненацька передові частини гітлерівських сил почали рухатись у бік київських околиць, спрацював підривний механізм. Центральні ферми Петрівського моста злетіли у повітря. Ворог намагався форсувати річку, але кулеметний вогонь з лівого берега відкидав перші наступи.

    Міст було відновлено у 1945 р. На початку споруда мала одну колію. Електрифікація дільниці між Дарницею та Києвом також торкнулася цієї споруди. Контактна мережа пройшла і тут. Через помірне навантаження міст використовується для пропуску невеликої кількості вантажних поїздів та міської електрички. Років 35 тому існували прожекти із закриття руху поїздів з метою «перекваліфікації» споруди на користь автомобілів. Але через відсутність під’їздів до моста проект виявився не рентабельним, тому від нього відмовились.

    Сучасний Київ у сотні разів біль¬ший за древнє місто. Збільшується кіль-кість мешканців, поступово зростають вантажні та пасажирські потоки, старіє 100-літній Подільський міст, ніяк не впроваджується рух поїздів на автомобільно¬залізничному транс­портному переході ім. Г. Кірпи. Скільки ще дніпровської води утече у Чорне море, поки багатолітній гігант отримає капітальний ремонт? Про це зараз ніхто не замислюється. Як би не спізнитися.

    Погляд у минуле

    «Конец ХІХ в. Киев. Прибытия поезда ожидали многочисленные конные экипажи и высланные гостиницами собственные омнибусы.

    Нанять экипаж не составляло труда, но было накладно. Несмотря на установленную Городской Думой таксу, извозчики «заламывали» гораздо больше. Если проезд от вокзала до Крещатика стоил по официальному тарифу сорок копеек с человека и двадцать за каждое багажное место, платить приходилось не менее трех рублей за экипаж».

    Александр АНИСИМОВ,
    «Скорбное бесчувствие»

     
    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву Олексія САЛІЯ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05